私人飞机在中国

近年来，俗称私人飞机的公务机在中国发展迅速，已注册的达到数百架。但快速发展的同时也面临诸多问题，如飞行员短缺，空域紧张及审批滞后等。

像鸟儿一样自由地飞翔，是人类长久以来的梦想，于是便有了飞机的诞生。真正拥抱蓝天，感受那份自然的撼动，乘坐民航飞机显然不能满足，于是热爱刺激的富人便开始向往亲身驾驶的体验。

本刊记者了解到，在中国已注册的私人飞机中，高空公务机占了绝大多数的比例，低空直升机等相对较少。作为中国通用航空的享用者，是怎样的一群人，拥有自己的飞机翱翔蓝天呢？

公务机族群低调

国际上对公务机有严格定义：一是具备双发以上涡轮发动机、9吨以下、乘坐4至30人的飞机；二是要由专业飞行员驾驶。普通民航班机和公务机的区别，有点像是大公交车和小出租车乃至私家车的区别。

庞巴迪公务机中国区董事总经理廖学峰曾介绍，中国最早的公务机消费群是来自世界500强的在华企业。他记得大约在1995年左右，壳牌等海外石油巨头因为要到中国偏远地区开展业务，常会使用公务机，但问题是，“海外公务机到中国会遇上空中管制等诸多问题，很难飞起来，他们不得不租用中国境内的飞机。”

彼时，海南航空瞄准市场空档，趁机引进两架庞巴迪里尔公务机从事租赁业务。严格意义上说，那是最早进入中国的公务机，而最初的使用者，几乎全是国外的公司。

“目前企业家想拥有一架公务机有多种方式可供选择，金融租赁，即飞机所有权属于银行等金融机构、包机出行还有独立购买一架飞机等。”南京同威投资总经理林祥雨告诉《望东方周刊》。

“独立购买一架公务机一般考虑两个条件，一是年飞行时间在300到350小时之间，二是公司70%的飞行旅程在两小时之内。”林祥雨说，在上述情况下，时间和经济成本支出才是最合理的。

全球最大包机公司查普曼的中国区包机经理康乐接受《望东方周刊》采访时透露，“相比之下，租赁飞机显然更实惠更方便，省去了高昂的飞机维护费用和飞机托管手续，只需要提出飞行需求，一切都由代理公司代为安排，客人按时到达机场乘机即可。”

林祥雨的公司专门研究整合私人飞机市场的各类数据，他表示，现在国内有一半的公务机起降地位于北京，其次是上海和广州。民营企业多选择独立购买公务机。由于公务机购买和使用成本都非常巨大，因此使用公务机的上市公司和民营企业相对低调。本刊记者多次联系采访台湾旺旺集团，均无果，最终一位接近该集团的人士告诉记者，“旺旺集团的确拥有一架公务机，使用已有一定年限了，目前该机只执行集团内部的飞行任务，没有外包。”

华西村的飞机事业

2003年1月《新华日报》报道，素有“天下第一村”美誉的华西村在拥有400多辆汽车的基础上，又购回了飞机，确实是 “门口乘车走世界，坐上飞机观天下”。

报道称，华西村首批购买了两架轻型飞机，还有8架将陆续购回，总数要达到10架。一方面，是用于华西旅游业的发展，以及村民空中看华西村容村貌的需要；另一方面，是为华西农民自己学习驾驶飞机，以及农户在未来拥有飞机创造条件。

七年后，华西村的飞机事业有了新进展。2010年夏《国际先驱论坛报》报道称，华西集团又分别从美国麦道公司和法国欧直公司购得两架直升机，是欧洲直升机有限公司生产的AS350B3型直升机俗称“小松鼠”，和美国麦道公司生产的MD902型直升机，俗称“开拓者”，可搭载游客4人，主要用于观光。

据悉，目前华西村两架直升机平均每小时的飞行运行成本为3万元左右，预计每天平均飞行2?3个小时。按此计算，游客乘坐直升机15分钟，可能要支付数千元费用。除了空中旅游，华西村的两架直升机也可能会开展其他用途，比如私人租用，或者商务包机等。

华西村村委宣传部一位不愿透露姓名的张姓工作人员对目前华西村航空公司的运营情况讳莫如深，当本刊记者向其求证“豪掷9000万购买飞机”是否属实时，他反问《望东方周刊》，“你觉得是不是真的呢？”

最后他给了一个模棱两可的说法，“目前我们没有安排这方面的宣传，《国际先驱论坛报》应该是转载其他媒体的，他们没有来采访过，不过我觉得买飞机的事情应该是真的。”

“我们只能自己偷偷飞着玩”

朱松斌和虞智武是浙江温州鹿城海陆空俱乐部的会长，目前他们的俱乐部里共有十多架飞机，大部分是这两个疯狂爱好者购买的。2011年朱松斌订购的5架A5飞机即将到货，这下他的飞机家族就更庞大了。

用虞智武的话说，他们是“激烈运动的爱好者”，从赛车到摩托艇，从游艇到今天钟情的飞机，一切激烈的运动都刺激着他们爱玩的心。

网上流传朱松斌是“考证狂人”，也是中国私人飞机第一人，他借《望东方周刊》澄清这事，“我不是第一个，比我早的多的是呢！可能我是浙江第一个拥有私人飞机的人。”

“我的飞行驾照是在广州考的，身体检查比考汽车驾照严格多了，不过跟民航的正规飞行员相比，我们的检查还是小巫见大巫。”朱松斌说，“当时我考了两种机型的驾照，一共花了25万，现在好像涨价了，一个机型就要这个价钱。”

朱松斌的飞机停在温州郊区，仅供自己和俱乐部成员平时玩玩，也就是常说的“黑飞”，完全不承担商务活动的作用。“合法起飞手续太复杂了，我们只能自己偷偷飞着玩。”

每年朱松斌都会和自己俱乐部的会员一起到美国，过足飞行瘾。他告诉本刊记者，美国太方便了，高速公路两旁就有飞机租赁的地方，只要你持有中国民航局颁发的航空驾照从租赁到申请，半个多小时就可以上天了。

花如此大的经济代价在国内却不能过足飞行瘾，让朱松斌心里始终有些纠结，不过对于翱翔的热情却从不曾减少，甚至遇到事故也不会退缩。

“从性能上说我的直升机在8米以上不能悬停的，有一次在30米的位置我悬停着，就出现颠簸，当时我不停地安慰身边的朋友别害怕，朋友却还笑着说，你开飞机都不怕，我坐飞机的怕什么。”朱松斌说。

虞智武告诉《望东方周刊》，他的驾照也是全程在广州考取的，通过严格的血压和大脑反应度体检后，缴纳了24.3万元学费，上了总共45个小时的课，课程非常辛苦。

“我最长的飞行时间是40分钟左右，也是在温州地区。”虞智武说，“不仅飞机价格不菲，飞行支出也很贵：俱乐部的4人座260直升机，加满2000元约1.5桶的航空油，只能飞行约500公里。”

玩飞机的朱松斌和虞智武目前都还没有购买自己的私人公务机，虞智武向本刊记者透露，“今年我们一起去了几个航展，就是想合买一架公务机，考虑到自己企业的发展和公务机的价格，合买是现在最好的选择。”

两人都坦言，第一次上天的确害怕，人也会抖，不过做好安全措施后事故率就很低了。“飞机上了天，你只能听老天爷的了，害怕也没有用。”朱松斌说。

空中冒险家们

北京时间5月23日凌晨一时，旅美华侨陈玮从美国城市孟菲斯驾驶自己的单引擎轻型飞机TBM 700起飞，开始他的“亲情中华。快乐飞翔”环球飞行。

在未来的70天里，陈玮将飞越三大洲的20余个国家，总行程4万公里。如果一切顺利，他将成为第167位驾单引擎飞机环球的飞行者，也是第一个环球飞行的中国公民。

而74岁的蔡先培先生，可能是目前国内年龄最长的飞行爱好者。据 《中国周刊》报道，从路上开越野、骑马术，到海上玩游艇、驾帆船，再到天上开飞机，蔡先培玩了个遍。而且，玩的空间越来越大，速度越来越快。

今年74岁的他，还陶醉在年轻时的回忆中，“抗战那会儿，我报名空军，想的是开战斗机，因为家里是地主，被谈话回家了。”现在，即使是坐民航飞机，飞机起降的十几秒内，蔡先培会闭上眼睛，双手向前，模拟着自己驾驶操纵杆的感觉。

中国第一个拿到私人飞机牌照的飞行者却是田威新。

1990年，正在喀什电视台当记者的田威新奉命去采访北京航空航天大学研制的“蜜蜂3C”型飞机。采访结束后，田威新获得许可上天体验了一把。那时，他暗自决定“这辈子就是省吃俭用，也要买这么一架飞机”。

2001年9月，通过北航方面的牵线，田威新和该校一批教师一起，前往北京昌平区小汤山，参加轻骑兵航空俱乐部的飞行培训。那一年，田威新38岁。

体检、理论考核和飞行技能考核，是考取飞机驾照必经的三关。2001年9月，田威新在民航指定的医院顺利通过了体检。同一年年底，他通过全部考核，拿到了广东省第一本民间飞机驾照。随即，他立刻向北航飞行培训中心订购了一架价值近15万元的“蜜蜂3C”型飞机。

通用飞机驾照培训兴起

美国国家公务航空协会援引的数据显示，在中国批准的29所海外飞行员培训学校中，有近一半位于美国，提升了近年来美国国内对私人飞行员执照日益下滑的需求。

捷一飞行大中华区总裁余志豪告诉《望东方周刊》，目前参与私人飞行驾照培训的一般是公司的CEO、高层主管，还有一些计划要买飞机的人群；商业飞行驾照主要是一些寻求职业转变的在职人员。“相比较来说，高中毕业生、大专毕业生、大学毕业生对于商业飞行驾照学士学位比较感兴趣。”

他介绍，目前在捷一飞行学习私人飞行驾照的费用是1.2万美元，学习者需通过三级体检，视力没有明显缺陷，家族没有严重的心血管病史的人都能通过，这相对于民航驾照的体检要求低很多。

捷一飞行，2003年在美国加州成立，2010年中旬，在香港设立了亚洲区总部，短短一年已覆盖北京、上海、天津、成都、沈阳、深圳和珠海等地，辐射范围达到19个省，4个直辖市，在如此短时间内的快速扩张，足以证明中国通用航空领域的需求和发展是惊人的。

余志豪向本刊记者详细介绍了有关课程，“目前飞行员训练的课程主要包括地面课程和飞行课程两部分。其中地面课程主要有：航空业简介、地面学校预备课程 (PCG)、美国FAA基础地面课程教员(BGI)、 基础航空业通信-无线电用语(BCA)、地面学校预备课程 + 基础航空业通信—无线电用语(CPC)。”

而飞行课程主要包括有：私人飞行驾照 (PPL) 、商业飞行驾照 (CPL)，以及一种为取得中学文凭的学生增加竞争力的商业飞行员学士学位 (CPD)的课程。

购买私人飞机的人群不完全分类：

第一类：演艺明星

以赵本山最为著名，他的私人公务机曾带着演出队伍飞抵台湾，引起对岸媒体一片尘嚣。其次，陈道明、苗圃、范冰冰等一众明星都被传拥有自己的私人飞机。

第二类：民营企业家

张跃对飞机的热爱，在湘商中引起了极大的反应，长沙一度成为拥有私人公务飞机最多的城市。民营企业家购买私人飞机，主要用于方便集团运营，提高集团品牌。

第三类：飞行者俱乐部

无论是浙江的鹿城海陆空俱乐部还是北京的精工俱乐部，都汇聚了一批热爱飞行的富豪，他们多从小飞机开始购买，很少涉及公务机领域。对他们来说要自己操控飞机才是飞行真正的意义，才能过瘾。

第四类：国企

桂跃向本刊记者分析，“赵本山购买飞机给他的本山传媒和他个人带来的关注度，是任何广告都无法达到的。他买飞机的初衷或许不是为了炒作，但媒体乐意谈论，这恰好达到了广告效果”

《望东方周刊》记者骆晓昀、特约撰稿吕爽  | 上海报道

当人们还惊诧于2011年上海车展上卖出的千万豪车时，早其十天开幕的上海国际商务航空展刚悄然闭幕。

至今私人飞机在中国依然是极其小众的奢侈消费品，然而相对于其进入中国的十多年历史而言，自2008年全球经济危机后，中国私人飞机市场就开始演绎着跳跃式的发展。

1997年到2011年，14年的历程，中国私人飞机市场转转折折，备受期待。其实，2010年11月政府释放出“低空开放”的信号后，“疯长”的前奏已经开始。

国人千年飞行梦

2011年4月中旬，上海的虹桥机场公务机基地举行了上海国际商务航空展，现场展览了二十几架世界顶级的公务机，机群旁红色的法拉利跑车，映衬出奢华。

参观展会的费用不菲，三天门票需2000元，而4月13日和14日两场社交晚宴的入场券均是6000元。主办方事先邀请了一些有消费能力、关注私人飞机行业的富豪前来参观，展场外捷豹的优雅、本田跑车的轰鸣比比皆是。

这是一个关于自由、便捷飞行的展会，而国人关于飞行的梦想早已延续了千年。

公元前500~400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器，那是人类制作的最早的飞行器的记录。

《韩非子·外储说》记载着：墨子经三年制成的木鸢，飞行了一天就坏了；他的学生安慰他说，老师技术高超，木鸢虽然坏了，但毕竟飞成功了。在《墨子。鲁问》中，也有公输班用竹木制成了能飞三天的飞鹊的记述。

除这两人外，还有如张衡、韩志和、高骈等木鸟制造家。其中汉朝张衡知名度最高，因他既是天文学家，又是浑天仪和候风地动仪的发明者。《太平御览。文土传》中就有张衡制造木鸟的记载。

中国第一位制造飞机的人当属美国华侨冯如。1909年他设计制造的飞机在美国奥克兰上空试飞时，飞行速度是莱特兄弟首航的3倍，当时在世界上引起轰动。

几乎同一时间，中国本土也拥有了自己的飞机。刘佐成是永安清水池人，1906年和同乡永安贡川镇洋峰村人李宝焌一道前往日本，先后就读于早稻田大学。其间，他们认识了孙中山，加入了中国同盟会，在同盟会和一些爱国华侨的资助下，1910年，刘李二人合作自制了“飞机一号”，但因飞行场地使用不便，无法试验。同年8月15日，二人随同清政府驻日公使胡惟德携带自制飞机回到国内。

57年前的1954年，距新中国解放刚5年，而离抗美援朝结束仅仅1年。此时的中国，百废待兴。这一年的7月3日，一个震惊中外的消息从江西迅速传来：由现在的洪都航空工业集团前身、当时的国营三二○厂生产的新中国第一架飞机，经过首次升空试飞获得成功。由此，翻开了新中国航空工业发展史上崭新的篇章。

谁是中国私人公务机第一人

据国航公务机公司总经理关超回忆，邵逸夫可能是中国最早使用公务机的人，而真正拥有公务飞机的人非远大集团张跃莫属。

20世纪90年代初，邵逸夫每年都要带着公司成员和家人到中国各地巡游一番，包一架国航的波音737作为他的出行工具，包机价格一小时大概五六万元。

远大的张跃和本山集团的赵本山买私人公务机的原因不尽相同。1996年冬季，大雪造成了北京首都机场航班的延迟。看着通往全球各大城市的航路纷纷恢复通航，唯独自己要去的长沙方向迟迟没有开通时，张跃觉得自己大量的时间被浪费了，甚至感受到了歧视，在那一刻，他突然萌发了购买私人公务机的念头。

而赵本山烦透了买机票、误航班和“被追星”等庞大的时间、经济成本支出，索性在2009年花2亿元买了一架庞巴迪挑战者850公务机。

张跃的飞机在1997年飞入中国，然而事隔10年后他向媒体坦言，“我乘坐私人飞机出行已成为过去。”

据悉，1998年，远大购买了一架约900万美元的“奖状EXCEL”10座喷气公务机和一架约300万美元的“贝尔427”8座直升机，这两架飞机至今仍在使用；1999年，远大又购买了3架十几万美元的教练机。

本刊记者联系远大集团采访张跃时，其秘书告诉《望东方周刊》，“张跃目前人在国外，而且他已不愿意再回答关于私人飞机的任何问题。”

“8棵树理论”是张跃留给公众的回答，“我的飞机从长沙飞到北京往返3000公里排出的二氧化碳，相当于8棵大树生长60年所吸收的二氧化碳。那时，我乘坐私人飞机商务出行就成了历史。”

而此时赵本山的私人公务机依然飞得不亦乐乎，虽然数据显示该架庞巴迪在空中飞行一小时和停放一小时的成本都是1万元，但通过租赁等方式，本山集团还有盈余，并且有购入第二架私人公务机的计划。

私人飞机的三个转折点

2010年11月，中国国务院、中央军委近印发了《关于深化中国低空空域管理改革的意见》，宣布5至10年改革中国低空空域管理，促进中国通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展。

该“意见”仿佛为国内外飞机制造商、地面服务公司、航空驾校等等产业链中的相关企业打开了一个万亿的市场。

纵观历史，自1997年第一架私人飞机进入中国后，中国的私人飞机市场经历了缓慢发酵的培育过程，而三个里程碑事件成了产业的催化剂。

“上世纪80年代末，在国务院相关会议上，对于‘低空开放’的讨论就已经是通过的，”南京同威投资的总经理林祥雨告诉《望东方周刊》。

低空资源基本属于空军的资源，而“低空开放”从讨论通过到日见雏形经历了二十几年的过程，其中问题不仅仅在于管理放开那么简单。

“市场是最重要的问题，80年代末中国市场和个人财富积累都没有到达能够容纳私人飞机市场的程度，经过二十几年的累积，现在的市场环境已经相当成熟了。”林祥雨说。

2005年在中国私人飞机市场历史上具有划时代的意义，5月31日，中国《通用航空飞行规制条例》正式实施，条例的实施标志着中国私人航空飞行进入一个可发展的时代。

条例通过的几个月后，中国第一个会员制私人飞行俱乐部---前沿私人飞行总会在上海成立，总会的发起人、前沿控股集团董事长陈早春信心满满地向媒体宣称，预计在短短数个月内，总会的成员就会从零上升到200余名。

此后三个月时间内，包括湾流、雷神、庞巴迪、塞纳斯等国际巨头迅速登陆中国市场。当年11月的一则新闻显示：22名温州商人以单价1.3亿人民币向国外知名飞机制造、销售商团购了22架私人飞机。

总部设在奥地利的飞机制造商“钻石”飞机制造公司(Dimond Aircrafe)的董事总监迈克。费宁(Micheal Finning)当时认为， 在未来的5~10年，中国需要千架私人飞机。然而，市场的发展速度远没有制造商想象的乐观。

2008年底经济危机席卷全球，国外资产的价格跌至谷底，而国内除出口业受危机波及外，其他行业基本安然度过，“很多商人都是在经济危机后及时出手，以低价购入飞机，他们的布局和眼光非常令人佩服。”林祥雨说。

据《华尔街日报》报道，2010年中国航空工业集团公司的另一子公司斥资1.84亿美元收购阿拉巴马州的飞机活塞引擎生产商Teledyne Continental Motors。根据协议，该工厂将留在美国。

2011年3月，中国航空工业集团公司旗下一子公司宣布，斥资2.10亿美元收购明尼苏达州的小型飞机生产商Cirrus Aviation Industry Corp.。该交易将使这家中国国有航空巨头完全获得Cirrus四座涡轮螺旋桨飞机的生产线，以及正在研发中的一款小型飞机的技术。

专门研究整合私人飞机市场的南京同威投资公司提供的数据统计，目前在中国注册的私人飞机数量是130架左右，仅年初至今飞机的销售量已达到三十几架，较去年同期提高了60%以上。该公司总经理林祥雨告诉本刊记者，“这显然得益于2010年11月发布的《关于深化中国低空空域管理改革的意见》。”

“对于中国通用航空业来说，未来是挑战大于机遇，2012年将是下一个关键的时间点，管理部门的实际措施和改革步伐，将切实影响到通用航空的发展，”林祥雨说。

经历了2005年和2010年的政策促进以及2008年的经济环境催化，2012年的机遇和挑战落到了中国通用航空业面前。

私人飞机并非纯粹炫富

亚洲公务航空顾问公司市场总监桂跃告诉《望东方周刊》，公务飞机在中国是个新的热门话题， 国人对公务飞机的了解很片面，提起私人飞机，大家就想到“奢侈”、“炫富”和“烧钱”等，而媒体总是不厌其烦地描述公务机如何奢华，飞行费用、停机费、管理费如何昂贵。

“炫富的情况在中国商人中的确存在，他们往往没有切实根据自己的需要购买飞机，而一味选择更大更豪华的机型，其实这完全没有必要。”林祥雨说。

桂跃强调，国人并未透过表面看到核心问题，拨开私人飞机昂贵的外衣，其核心价值才真正展露：“没有一个商人会不计一切成本做一件事，购买公务机的中国商人一样，他们始终在品牌、机型、价格使用成本等各个方面间徘徊，选择最合理的出行方式。”

“No Plane, No Gain”( 无飞机，无增值)这是美国公务航空协会提出的一个观点，意思是不使用公务航空，企业难以实现持续增值。在对世界500强企业和美国投资回报率最高的公司使用公务飞机的情况进行详细调查后，美国公务航空协会得出了这个结论，印证了的一个事实是---使用公务飞机并非纯粹是“炫富”和“烧钱”。

公务飞机能大幅提高企业高层的工作效率，毋需置疑。在中国，因为公务飞机是个稀罕物，媒体高度关注，购买飞机给企业带来的广告效应显而易见。以前有长沙的远大空调，近来有赵本山，这都是非常经典的案例。

桂跃向本刊记者分析，“赵本山购买飞机给他的本山传媒和他个人带来的关注度，是任何广告都无法达到的。他买飞机的初衷或许不是为了炒作，但媒体乐意谈论，这恰好达到了广告效果。”

公务机的中国未来

国内客户曾向他提出过一个有趣的问题，询问能否在飞机里安置一张自动麻将桌，后来陪客户参观法国达索公司的飞机，达索的人员在介绍飞机内饰时特别提到，他们可以专门设计一个麻将桌。“任何东西来到中国，都得融入中国式娱乐文化”

《望东方周刊》记者骆晓昀、特约撰稿吕爽 | 上海报道

“全球发展看中国”成为这些年经济领域的常见词汇，从外贸出口到汽车产业，中国已经越来越多地主导着一个行业的发展和兴衰。

高端私人飞机行业的下一个增长点在哪里？答案可能又落了俗套，无论是飞机制造商还是配套基地的建设者，乃至大多数的行业专家都将中国作为了公务机行业的下一个巨大的馅饼，一个放在眼前市值万亿的市场。

富豪云集的新兴市场

亚洲公务航空顾问有限公司市场总监桂跃接受《望东方周刊》采访时称，根据《2011年胡润财富报告》，中国国内现有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，其中1/6的富豪计划购买私人飞机，这表明中国市场存在这个巨大的潜力。

桂跃得到的权威调查显示，如果一个国家(或地区)的GDP达到1万亿美元的时候，公务机有250架，中国目前的GDP大约为5万亿美元，以此推算中国的公务机数量应该有1000多架。而目前中国内地只有几十架公务飞机，可见其市场潜力之巨大！

他独家提供给本刊的统计表明，目前国内的公务机数量以年均近50%的速度增长。2008年内地公务机飞行时间同比增加30%，2009年则增加40%，2010年进一步增长，达到60%。中国富豪对于公务机的需求吸引了全球公务机制造商的高度重视。

公务航空的快速增长，无疑会给中国带来了新的发展机遇，同时也有新的挑战。首先要确保的是中国空域在飞机和运营商不断增长的情况下安全有序。这需要政府管理部门一方面既要放宽限制，同时要更加科学合理的规范行业管理。

这从一定程度上来说，某些方面可能会更加严格。

桂跃说，“虽然中国公务机市场潜力巨大，中国富豪和大公司高层正在热切地了解公务机。但中国的公务飞机/私人飞机市场尚处于起步阶段，非常不成熟。同样地，中国的消费者也非常不成熟。 还有许多东西需要学习提高。”

飞机制造商的必争之地

全球大部分公务飞机制造商都位于北美，其中包括行业领先的波音、庞巴迪、塞斯纳、湾流、豪客比奇等公司。它们中的大部分于20世纪六七十年代期间在通用和公务航空领域脱颖而出，在八九十年代初受到美国私有企业兴起的推动。

中国已是他们的主要市场。这一点从他们最新颁布的预测报告中可见一斑。

2011年5月19日在瑞士的2011欧洲商务航空展览会上，庞巴迪宇航公司发布了其年度飞机市场预测报告：“在发展中市场，经济增长预测远高于全球平均水平，为新飞机销售带来相当大的机会。据预测，未来20年除北美和欧洲以外，商用飞机市场需求将大大增加。例如，中国的20~149座商用飞机数量将进入世界前三，仅落后于欧洲和美国。”

5月31日的《中国证券报》撰文称：随着中国航空市场层次逐渐分明，波音与空客在华竞争，正由原先抢占民用领域，转向在民用、商用、租赁等领域的全方位比拼。

在两公司最新发布的行业预测报告里，对中国市场潜力的认识出奇的相似：未来20年，亚太地区将超过北美和欧洲，成为全球最大航空市场。波音预计，未来20年，连接中国国内、亚洲区域内和亚太地区的航线将以年均5.4%的比率增长，超世界平均水平。

空客的目标则是在中国市场上与波音“平起平坐”，实现市场份额上“50：50”的目标。

未来五年内，空客预测每年将向大中国地区销售5架新公务机。按照中国GDP每年7%的增速估计，2015年中国公务机保有量将达500至600架。

波音表示，过去四年，波音已向中国买家售出了8架商务机，并打算保持自己在中国大型商务机市场50%的市场份额。

波音发布的行业报告数据显示，未来20年间，中国对新飞机的需求将超过4000架。这意味着，中国不仅已成为仅次于美国的全球第二大航空市场，未来还将成为仅次于美国的第二大飞机租赁市场。

喷气机航空公司Jet Aviation负责集团业务发展和战略规划的副总裁戴维。巴铎则预测，未来五年，中国公务机数量会增至400到500架，即复合年均增长率的20%至25%。

中国私人飞机市场的发展限制

最近位于华盛顿特区的Nesa Advisors.LLC开展一项研究：通过股东价值，企业价值和运营利润进行衡量，对美国境内使用和不使用公务飞机的中小企业的财务业绩进行了比较。结果显示，使用公务飞机的公司具有明显而可靠的竞争优势。

可见在中国中小企业发展的未来，使用私人飞机将大大提高其国际竞争能力，然而就目前而言中国私人飞机市场想要迅速扩张还将受到来自各方面条件的限制。

捷一飞行大中华区总裁余志豪告诉《望东方周刊》，现今中国约有20家新航空公司的申请在等候审批。但因飞行员短缺的问题，这些等待审批的航空公司将无法在短期内开始营运，飞行员短缺限制了中国航空业的发展。

“几百架已订购的波音飞机和空中客车都没有飞行员驾驶，中国航空监管机构称，因为国家每年递增150架客机，到2015年，国家将额外需要9000名或更多的飞行员。在未来20年，中国将每年平均额外需要2500名飞行驾驶员来填补短缺。”

查普曼中国区包机经理康乐则告诉《望东方周刊》，目前公务机租赁在中国处于刚刚兴起并完善的阶段，大部分常用机场、大城市已经建立起公务机专用候机楼(FBO)，但是更多中小机场配套设施还没有跟上。

接受本刊采访的专家们表示，相比之下，民航管理政策对于飞行计划的审批过程较为复杂，审批时间较长，无法满足公务机对于时效性和灵活性的高要求。“因此公务机要发展，要从放开政策开始。”

南京同威投资的总经理林祥雨则提到了飞机使用费用问题，他说，现在一架在国外注册的公务机到国内执行飞行任务，单次起降费用高达6000美元，而且在香港和澳门注册的飞机也并不享受国内注册飞机的优惠，这一定程度上影响了公务机行业的发展。

“如果政府适当降低空域使用费、机场设施使用费等，那国内外飞机都能享受到更大的优惠了。”林祥雨说。

中国式私人飞机市场

分析人士称，相较而言，多数国内富豪购买飞机尚处于“冲动期”，远不如西方企业家成熟。

欧洲商业航空协会EBAA的最新数据显示，在中国注册的民用飞机中大约70架为中型公务机或者宽体公务机，其中35架飞机位于北京，13架位于香港，其他分别位于包头、长沙、上海、深圳和台中。

这70架高档的公务飞机占中国注册飞机总量的60%以上，而在美国，第一次买飞机的人常常是购买一个小飞机，多一些了解以后，再根据需要更换大飞机。“相反，国内的买家往往一开始就要‘最大，最好、全新的’飞机，一定程度上是为了面子。”桂跃说。

国内客户曾向他提出过一个有趣的问题，询问能否在飞机里安置一张自动麻将桌，后来陪客户参观法国达索公司的飞机，达索的人员在介绍飞机内饰时特别提到，他们可以专门设计一个麻将桌。“任何东西来到中国，都得融入中国式娱乐文化。”

2010年夏天，国内某公司在上海虹桥机场举办了一次“公务飞机展”，亚洲公务航空顾问有限公司的总裁Philip Rushton事先从几大公务机公司高层那里得到了他们都不会参加这个展览的消息，判断这个“展览”很难成气候，决定不参加。

但国内有几家公务航空业界非常有规模的机构，却派出了庞大的参展阵容。结果，这个“展览”在接近40摄氏度高温的一个大棚子里尴尬地“开幕”，参展的飞机只有可怜的2架，参观者更是寥寥无几。

2011年4月，又是在上海虹桥机场，另外一家公司承办公务航空展。国内那几个 “吃亏”了的机构“一朝被蛇咬，三年怕井绳”，拒绝参加此次展览，结果错失了一个非常盛大的向国内客户展示的机会。

为什么在中国本土的展会，国内机构却把握不到其脉搏，该来时不来，不该来时却又来了？其原因是，公务航空这个行业是个完完全全的国际性行业，要进入这个行业，从事这个工作，融入国际上这个圈子最为重要，游离在外就很难把握其运行规律。

在此次上海国际公务航空展会期间，主办方每晚均在一个酒店举行大型晚宴，目的是提供一个交流的机会，让来自世界各地的公务航空业内人员，与中国的从业者、公务飞机使用者、买家广泛交流。

但本刊记者得到的消息是，参加这个聚会的人中，九成是外国人。

空军司令部航空管制部负责人蔡军：

“我国低空空域从来都没有封闭过”

空司航管部负责人蔡军在2011年3月接受《中国空军》采访时表示，“我国低空空域从来都没有封闭过。”媒体和公众所讲的“低空空域开放”，实际上是对“低空空域管理改革”概念的一种误解。低空空域通常是指真高1000米以下的空域。

空域是国家的重要资源，合理充分有效地利用空域资源，对促进社会经济发展、加强国防建设具有重要意义。积极推进低空空域管理改革，有利于通用航空事业的发展，有利于航空制造业的发展，也有利于综合运输体系的发展。

但是在推动低空空域改革方面，我们还面临着一些挑战。

首先是不明空情问题。我国是高度设防国家，要求对所有的空中飞行动态都要准确掌握，航管部门负有协助查证不明空情的责任。

目前低空空域内的一、二次雷达监视能力和通信导航手段相对不足，加之低空飞行器雷达反射面小，相应的记载设备大多比较简陋，未安装应答机等识别设备，航管系统较难实现对低空飞行活动的有效监管，易造成不明空情，干扰正常战备值班秩序，导致空防压力增大。

例如，近几年来，“黑飞”现象非常普遍，空军一旦发现低空出现不明情况，按要求必须动用一切力量进行查明，空军所耗费人力与物力难以估算。

其次，重要目标安全保卫增加了难度。低空飞行的航空器种类繁多，比如动力伞、热气球等，自主导航和通信能力都很弱，而且其操控的准确度不高，容易出现偏离预订航线和空域的情况，一旦进入重要政治、经济、军事目标上空，处置不及时，极可能危及重要目标安全，甚至造成严重的政治影响。

同时由于低空飞行活动的从业人员素质参差不齐，飞行的随意性和不确定性增加，容易造成违规飞行，给保证重要目标空防安全增加了难度。

三是如何防止利用低空航空器从事违法活动问题。从当前国际国内情况看，宗教极端势力、民族分裂势力和国际恐怖势力，严重威胁着国家社会稳定和人民生命财产安全。低空航空器造价低廉、操作简单，获取途径多。

这样就给空中恐怖破坏分子从事违法活动增加了可乘之机。航空发达国家出现了一些通用航空公司和从事飞行相关人员利用低空航空器从事违法活动事件。我们也面临同样的问题。

当然，还面临着管理权力与职责错位、管理机制、制度、法规不完善的问题。

完全放开的低空空域在世界上任何国家都不可能实现。美国是通用航空业最发达的国家，但在首都地区、重要军事目标和经济目标地区，以及大型民用航空港上空的低空是严格禁止通用航空活动的，甚至一切重要的地标性建筑上空低空也是禁止的。

由此可以看出，“低空空域开放”并非是人们头脑中所认为的取消任何禁令、限制等无条件的开放。

“低空空域的开放”是有条件的，它必须是确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标地区、重要的地标性建筑等安全的前提下，根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空发展的不同时期、不同阶段的航空飞行活动的需求，对不同地区低空空域采取的差异化管理模式的改革，寻求国防安全与经济利益之间的最佳平衡点。