九乡新闻网郑州云盛科技有限公司:“中国高铁王”赵小刚谈成功秘诀
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/29 05:34:36
“中国高铁王”赵小刚谈成功秘诀[Weekly BIZ] 专访南车集团董事长赵小刚
朝鲜日报记者 朴秀缵 (2011.06.13 16:05)
连接中国北京和上海的京沪高速铁路，是世界上最长的高铁线路(1318公里)，这条线路上月开始试运行。行驶在这条高铁线路上的列车由中国最大的列车制造商——中国南车集团（以下简称南车集团）生产。
南车集团董事长赵小刚上月20日登上了列车。当测速仪指向时速380公里时，赵小刚把一根香烟立在了桌子上。
“香烟保持了好一会儿都没有倒。这可是380公里的时速啊。我多次在欧洲乘坐高铁，并参与过试运行。看到直立的香烟，感觉中国高铁的稳定性和舒适性现在已经超过了欧洲。”
南车集团现在是全世界最为关注的中国企业。该集团投身高铁开发事业不过十多年，就开始同堪称高铁始祖的阿尔斯通（法国）、西门子（德国）争夺世界市场。南车集团还同韩国、法国、日本竞争巴西高铁市场，并于去年同美国通用电气公司（GE）合作，将目光投向美国高铁建设项目。
通用电气中国区总裁罗邦民表示：“在高铁技术领域，美国国内没有可以称之为领军者的公司。我们将通过与南车集团之间的合作，在世界市场上展开竞争。”
但就在十年前，南车集团还是一个没有什么名气的公司。21世纪初期，南车集团曾自主开发了时速200多公里的高速列车，但由于技术不完善，没有成功推进商用化。然而去年，南车集团自主生产的高速列车创下时速486.1公里的纪录。
▲图为，停在中国上海站的高速列车CRH380A。这是南车集团生产的车型。照片=彭博社
“中国高铁王”赵小刚最近来韩出席济州论坛，他在接受采访时用三个词语介绍了他的成功秘诀。即，引进、消化、再创新。也就是说，引进发达国家的先进技术，消化后再进行中国式创新。
中国2004年开放本国高铁市场时，向阿尔斯通、西门子、庞巴迪（加拿大）、川崎重工（日本）等外国企业提出了两个条件。一个是转让技术，另一个是和中国企业成立合资公司，在中国进行生产。
中国的谈判武器是市场。外国企业明知有可能泄露技术，但还是无法放弃中国这个世界上最大的市场。2004年曾拒绝中国要求并放弃竞标的西门子也于第二年举手投降，进入中国市场。
在此期间，中国企业吸收了各种先进技术，迅速缩小技术差距。中国企业在中国高铁市场上的占有率从2004年的不足30%提高到现在的80%。他们将外国企业挤出自己家（中国市场） ，并在世界市场上成为他们的竞争对手。南车集团用于引进、消化、再创新的时间只有短短五年。
赵小刚毕业于湖南大学工学系，毕业后在机车制造公司和研究所担任工程师。中国政府2000年将铁道相关企业和研究所合并，让中国两大列车公司——中国北车集团和南车集团独立后，赵小刚开始领导南车集团。中国前总理李鹏1995年曾表示：“第九个五年计划（1996-2000年）期间，将开始修建连接北京和上海的高速铁路。”但他没有提及具体的时间。庞大的建设费用是一个问题，同时也需要奔驰在铁道上的高速列车。
2002年中国依靠自身技术制造了高速列车。南车集团制造的列车名为“中华之星”。当年在秦皇岛和沈阳区间进行的试运行中，该列车的时速达到292.9公里。但是“中华之星”很快陨落。中国政府在不到两年后就放弃了商业化。理由是高铁核心技术“不成熟”。
中国政府2004年起改从外国企业引进高速列车。利用庞大的市场，中国向外国企业提出了技术转让和成立合资公司的条件。为了不错过世界最大的市场，外国企业纷纷接受了中方的要求，进军中国市场。在中国高速列车中，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5是分别从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通公司引进技术生产的车型。
南车集团也在2005年与日本川崎重工建立了合资公司，2007年在川崎重工的技术基础上生产了最高时速达200多公里的高速列车，在仅隔3年后的2010年，又自主研发出时速为486.1公里的高速列车(CRH380A)。中国媒体欢呼说：“‘中国速度’载入了史册。”而英国《金融时报》援引业内有关人士的话报道说：“中国自称自主研发的高速列车90%的技术抄袭了外国企业。”赵小刚1日接受新华网采访时说：“外媒的这些观点有两方面原因，一是对南车创新不了解，二是由于国际市场的交锋与竞争。”
◆从韩国身上学到技术自立的重要性
问：如果把阿尔斯通、川崎重工、西门子的技术水平比作100，那么南车集团的技术到什么程度？
“过去十年里南车集团在技术领域取得了飞跃性发展。尤其是在高铁和城市轨道列车方面。在这个领域我们有着与先前说的企业相同的技术水平。中国拥有广阔的市场，在‘规模经济’方面有优势，从而有价格竞争力。在与价格对比的性能上，我们（比那些公司）有优势。但尽管有优势，中国很多企业接触市场经济的时间不长，在这一点上与他们存在巨大差距。我们与川崎、西门子、庞巴迪等企业保持着竞争与合作的关系。”
问：国产化率是多少？
“我们正在生产时速250公里和350公里以上的两种高速列车。250公里高速列车是利用川崎重工的技术生产的产品。零配件的国产化率是80%至90%。而350公里以上高速列车是完全自主生产的。其零配件国产化率达到90%。”
问：短期内取得巨大发展的动力是什么？
“我们早在十年前就为技术研发投入了巨资。此外，与很多外国企业也展开了技术合作。我们与川崎重工、西门子等企业进行了技术合作，并在此基础上开发了新技术，所以能在短期内取得巨大发展。引进技术固然重要，但如何吸收和使用也是非常重要的问题。在这个问题上我们从韩国身上学到了很多。尤其是学到引进海外技术的同时，要培养出自己的研发团队。
南车集团在海外与美国大学、英国研究机构进行共同研究，在国内则设立5个博士后科研工作站和6个国家级技术中心。而且还单独设立了研究高铁的研究中心。”
南车集团的销售额近3年平均每年增长45%。赵小刚说：“去年生产了100辆高速列车，今年将生产200辆。”
◆高铁开通后周边酒店客房供不应求
以2008年通车的北京至天津线路为起点，到明年中国铺设的高铁总长将达到13000公里。因为主要线路横纵分别有4条，被称为“四纵四横”。中国的高铁总长与从首尔横穿中国往返阿联酋(UAE)阿布扎比的距离相当，超过日本新干线总长的5倍。
中国三星经济研究院研究员孙晓菲和许李彦在《中国高速铁路的经济效应》报告中展望说：“高速铁路的开通将加快铁路周边地区的城市化，拉动观光、饮食业、购物、住宅产业的需求。”
问：您预测高铁会取得怎样的效应？
“到明年中国政府的‘四纵四横’高速铁路网建立计划将基本完成。我认为高铁的建立将带来拉动经济尤其是内需的效应，将帮助中国经济摆脱出口主导型经济。有两个例子。武汉至广州的高铁开通后，高铁周边的旅游产业取得了大幅发展。在这两个城市之间有湖南省长沙市。从武汉和广州前往长沙旅游的游客大增，甚至酒店客房供不应求。2008年北京至天津的高铁通车。100公里区间只需29分钟，很多北京人去天津旅游。天津著名的‘狗不理包子’的销售额在高铁开通后增长了20%。”
问：在您的故乡也会建高铁吗？
“是的，我的故乡是湖南省长沙市。长沙是文化城市。人们历来喜欢唱歌和跳舞。高铁开通后，大量武汉和广州游客涌入长沙，推动了卡拉OK等旅游产业的发展。”
有人指出，虽然高铁具有拉动经济效应，但随着高铁的迅速开通，收益率和效率下降。北京交通大学教授赵坚上月31日接受美国《今日美国》采访时说：“如果出于政治安排建设大量高铁，中国政府有可能面临严重的债务危机。要放弃收益率低下的高铁，建设普通铁路。”
但世界银行的司凯强(Scales)说：“短期内可能会有财政负担，但这不足以让中国政府更改高速铁路扩建计划。即使一些高铁线路入不敷出，中国政府也完全可以解决。”他主张，中国的情况与因为对铁路的过度投资而使经济受到重创的19世纪初的英国和19世纪后半期的美国“铁路泡沫”不同。
中国每年向铁路建设投入的资金从2005年的1100亿元人民币5年内增长了6倍。投资银行摩根大通预测，未来5年中国政府向铁路投入的资金将达到3万亿至4万亿元人民币。
◆走出去
去年12月南车集团与美国通用电气（GE）签署了成立合资公司的谅解备忘录。两家企业计划在美国建厂引入南车集团的高铁技术。两家企业成立合资公司的目的在于参与美国奥巴马政府推进的美国高铁项目，从长远看也是为了进军世界市场。
不仅如此，南车集团还与韩国、日本、法国争夺200亿美元规模的巴西高铁市场。这是不局限于中国市场，进军海外市场的“走出去”战略。面对南车集团高调进军世界市场，一家日本高铁企业有关人士在接受《金融时报》采访时说：“谁都清楚这种情况（与中国企业竞争）总有一天会到来。但以为还有时间，没想到中国这么快就追赶上来，甚至在美国市场成为竞争对手。”
问：在高铁领域与美国推进多方合作，进展如何？
“两国首脑就高铁领域达成了合作意向，南车集团希望参与高铁车辆的制造。但美国市场是竞争激烈的市场，现在一切还没有定下来。进入美国市场进行竞争到站稳脚跟要经过一系列过程。我想这将需要很长一段时间。”
（新闻未完待续）
朝鲜日报记者 朴秀缵 (2011.06.13 16:05)
连接中国北京和上海的京沪高速铁路，是世界上最长的高铁线路(1318公里)，这条线路上月开始试运行。行驶在这条高铁线路上的列车由中国最大的列车制造商——中国南车集团（以下简称南车集团）生产。
南车集团董事长赵小刚上月20日登上了列车。当测速仪指向时速380公里时，赵小刚把一根香烟立在了桌子上。
“香烟保持了好一会儿都没有倒。这可是380公里的时速啊。我多次在欧洲乘坐高铁，并参与过试运行。看到直立的香烟，感觉中国高铁的稳定性和舒适性现在已经超过了欧洲。”
南车集团现在是全世界最为关注的中国企业。该集团投身高铁开发事业不过十多年，就开始同堪称高铁始祖的阿尔斯通（法国）、西门子（德国）争夺世界市场。南车集团还同韩国、法国、日本竞争巴西高铁市场，并于去年同美国通用电气公司（GE）合作，将目光投向美国高铁建设项目。
通用电气中国区总裁罗邦民表示：“在高铁技术领域，美国国内没有可以称之为领军者的公司。我们将通过与南车集团之间的合作，在世界市场上展开竞争。”
但就在十年前，南车集团还是一个没有什么名气的公司。21世纪初期，南车集团曾自主开发了时速200多公里的高速列车，但由于技术不完善，没有成功推进商用化。然而去年，南车集团自主生产的高速列车创下时速486.1公里的纪录。
▲图为，停在中国上海站的高速列车CRH380A。这是南车集团生产的车型。照片=彭博社
“中国高铁王”赵小刚最近来韩出席济州论坛，他在接受采访时用三个词语介绍了他的成功秘诀。即，引进、消化、再创新。也就是说，引进发达国家的先进技术，消化后再进行中国式创新。
中国2004年开放本国高铁市场时，向阿尔斯通、西门子、庞巴迪（加拿大）、川崎重工（日本）等外国企业提出了两个条件。一个是转让技术，另一个是和中国企业成立合资公司，在中国进行生产。
中国的谈判武器是市场。外国企业明知有可能泄露技术，但还是无法放弃中国这个世界上最大的市场。2004年曾拒绝中国要求并放弃竞标的西门子也于第二年举手投降，进入中国市场。
在此期间，中国企业吸收了各种先进技术，迅速缩小技术差距。中国企业在中国高铁市场上的占有率从2004年的不足30%提高到现在的80%。他们将外国企业挤出自己家（中国市场） ，并在世界市场上成为他们的竞争对手。南车集团用于引进、消化、再创新的时间只有短短五年。
赵小刚毕业于湖南大学工学系，毕业后在机车制造公司和研究所担任工程师。中国政府2000年将铁道相关企业和研究所合并，让中国两大列车公司——中国北车集团和南车集团独立后，赵小刚开始领导南车集团。中国前总理李鹏1995年曾表示：“第九个五年计划（1996-2000年）期间，将开始修建连接北京和上海的高速铁路。”但他没有提及具体的时间。庞大的建设费用是一个问题，同时也需要奔驰在铁道上的高速列车。
2002年中国依靠自身技术制造了高速列车。南车集团制造的列车名为“中华之星”。当年在秦皇岛和沈阳区间进行的试运行中，该列车的时速达到292.9公里。但是“中华之星”很快陨落。中国政府在不到两年后就放弃了商业化。理由是高铁核心技术“不成熟”。
中国政府2004年起改从外国企业引进高速列车。利用庞大的市场，中国向外国企业提出了技术转让和成立合资公司的条件。为了不错过世界最大的市场，外国企业纷纷接受了中方的要求，进军中国市场。在中国高速列车中，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5是分别从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通公司引进技术生产的车型。
南车集团也在2005年与日本川崎重工建立了合资公司，2007年在川崎重工的技术基础上生产了最高时速达200多公里的高速列车，在仅隔3年后的2010年，又自主研发出时速为486.1公里的高速列车(CRH380A)。中国媒体欢呼说：“‘中国速度’载入了史册。”而英国《金融时报》援引业内有关人士的话报道说：“中国自称自主研发的高速列车90%的技术抄袭了外国企业。”赵小刚1日接受新华网采访时说：“外媒的这些观点有两方面原因，一是对南车创新不了解，二是由于国际市场的交锋与竞争。”
◆从韩国身上学到技术自立的重要性
问：如果把阿尔斯通、川崎重工、西门子的技术水平比作100，那么南车集团的技术到什么程度？
“过去十年里南车集团在技术领域取得了飞跃性发展。尤其是在高铁和城市轨道列车方面。在这个领域我们有着与先前说的企业相同的技术水平。中国拥有广阔的市场，在‘规模经济’方面有优势，从而有价格竞争力。在与价格对比的性能上，我们（比那些公司）有优势。但尽管有优势，中国很多企业接触市场经济的时间不长，在这一点上与他们存在巨大差距。我们与川崎、西门子、庞巴迪等企业保持着竞争与合作的关系。”
问：国产化率是多少？
“我们正在生产时速250公里和350公里以上的两种高速列车。250公里高速列车是利用川崎重工的技术生产的产品。零配件的国产化率是80%至90%。而350公里以上高速列车是完全自主生产的。其零配件国产化率达到90%。”
问：短期内取得巨大发展的动力是什么？
“我们早在十年前就为技术研发投入了巨资。此外，与很多外国企业也展开了技术合作。我们与川崎重工、西门子等企业进行了技术合作，并在此基础上开发了新技术，所以能在短期内取得巨大发展。引进技术固然重要，但如何吸收和使用也是非常重要的问题。在这个问题上我们从韩国身上学到了很多。尤其是学到引进海外技术的同时，要培养出自己的研发团队。
南车集团在海外与美国大学、英国研究机构进行共同研究，在国内则设立5个博士后科研工作站和6个国家级技术中心。而且还单独设立了研究高铁的研究中心。”
南车集团的销售额近3年平均每年增长45%。赵小刚说：“去年生产了100辆高速列车，今年将生产200辆。”
◆高铁开通后周边酒店客房供不应求
以2008年通车的北京至天津线路为起点，到明年中国铺设的高铁总长将达到13000公里。因为主要线路横纵分别有4条，被称为“四纵四横”。中国的高铁总长与从首尔横穿中国往返阿联酋(UAE)阿布扎比的距离相当，超过日本新干线总长的5倍。
中国三星经济研究院研究员孙晓菲和许李彦在《中国高速铁路的经济效应》报告中展望说：“高速铁路的开通将加快铁路周边地区的城市化，拉动观光、饮食业、购物、住宅产业的需求。”
问：您预测高铁会取得怎样的效应？
“到明年中国政府的‘四纵四横’高速铁路网建立计划将基本完成。我认为高铁的建立将带来拉动经济尤其是内需的效应，将帮助中国经济摆脱出口主导型经济。有两个例子。武汉至广州的高铁开通后，高铁周边的旅游产业取得了大幅发展。在这两个城市之间有湖南省长沙市。从武汉和广州前往长沙旅游的游客大增，甚至酒店客房供不应求。2008年北京至天津的高铁通车。100公里区间只需29分钟，很多北京人去天津旅游。天津著名的‘狗不理包子’的销售额在高铁开通后增长了20%。”
问：在您的故乡也会建高铁吗？
“是的，我的故乡是湖南省长沙市。长沙是文化城市。人们历来喜欢唱歌和跳舞。高铁开通后，大量武汉和广州游客涌入长沙，推动了卡拉OK等旅游产业的发展。”
有人指出，虽然高铁具有拉动经济效应，但随着高铁的迅速开通，收益率和效率下降。北京交通大学教授赵坚上月31日接受美国《今日美国》采访时说：“如果出于政治安排建设大量高铁，中国政府有可能面临严重的债务危机。要放弃收益率低下的高铁，建设普通铁路。”
但世界银行的司凯强(Scales)说：“短期内可能会有财政负担，但这不足以让中国政府更改高速铁路扩建计划。即使一些高铁线路入不敷出，中国政府也完全可以解决。”他主张，中国的情况与因为对铁路的过度投资而使经济受到重创的19世纪初的英国和19世纪后半期的美国“铁路泡沫”不同。
中国每年向铁路建设投入的资金从2005年的1100亿元人民币5年内增长了6倍。投资银行摩根大通预测，未来5年中国政府向铁路投入的资金将达到3万亿至4万亿元人民币。
◆走出去
去年12月南车集团与美国通用电气（GE）签署了成立合资公司的谅解备忘录。两家企业计划在美国建厂引入南车集团的高铁技术。两家企业成立合资公司的目的在于参与美国奥巴马政府推进的美国高铁项目，从长远看也是为了进军世界市场。
不仅如此，南车集团还与韩国、日本、法国争夺200亿美元规模的巴西高铁市场。这是不局限于中国市场，进军海外市场的“走出去”战略。面对南车集团高调进军世界市场，一家日本高铁企业有关人士在接受《金融时报》采访时说：“谁都清楚这种情况（与中国企业竞争）总有一天会到来。但以为还有时间，没想到中国这么快就追赶上来，甚至在美国市场成为竞争对手。”
问：在高铁领域与美国推进多方合作，进展如何？
“两国首脑就高铁领域达成了合作意向，南车集团希望参与高铁车辆的制造。但美国市场是竞争激烈的市场，现在一切还没有定下来。进入美国市场进行竞争到站稳脚跟要经过一系列过程。我想这将需要很长一段时间。”
（新闻未完待续）