轨道交通龙头概念股:堪比军费的交通罚款肇因于权力不受制约

菁菁远山 于 2011-5-12 18:49:31 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人 中国物流成本的畸高是世界上屈指可数的，仅从2010年的统计上看，中国物流总费用已经占到了国内生产总值比重的18%，比发达国家高出一倍。更不可思议的是，在交通运输业的利润空间已经被挤压得几乎不能腾挪的条件下，交通罚款却达到了惊人地步，河南一个维权司机告诉中央电视台的记者，全国每年的公路罚款可能高达4000亿元。（2011年5月12日《CCTV经济半小时》）但吊诡的是，尽管交通罚款已经与军费开支（6000亿左右）有得一拼，可交通秩序却没有根本改观，超载违章车辆依然如故，交警运管路政们的“活计”自然应接不暇。如此一来，这些管理部门的存在可否发挥惩戒作用倒让人怀疑，它的运作更像一种商业行为。当然，没有人会怀疑他们行使的是公权力，而问题的实质是，由于制度和体制使然，道路交通管理的这种公权力已经发生了异化，异化后的权力也就自然掺杂更多的匪性，从这个意义上说，说权力匪化也就顺理成章了。根据中央电视台的报道，我们就会知道涉路管理部门权力异化的原因。按规定，执法部门罚款是要上缴地方财政的，从道理上讲，罚款的多寡似乎与单位和个人的利益无关。但这不过是一个表面现象，在各地都会有一个秘而不宣的规定，那就是执法部门的罚款要由当地财政按一定比例来返还，通过这样一条隐秘的利益输送通道，以达到激励的目的，实现政府、执法部门、财政“三赢”的结果。政府甩掉了包袱、执法部门增加了收入、财政广开了财源，这样“一石三鸟”的战术已经是公开的秘密。这种利益输送渠道的隐秘设计，就为公权私化提供了制度性的保障，其实质是一种权力的“出租”，而执法部门也就成为了“权力公司”，它再通过向所属的部门和个人进行“转租”后，也就进入到了逐利的过程。事实上，“权力公司”并不创造价值，它唯一的作用是破坏秩序和令政府的公信力丧失，动摇政权的执政基础，化公为私地掠夺社会财富。而最直接的恶劣后果是对秩序的破坏，他让行政执法的目的走向反面，从秩序的维护者变成破坏者。今年两会，全国人大代表黄细花在她的议案中提到：山西大同市的交管部门已经做过一次实验，用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上那辆车没有任何违规行为，但到达天津后，那辆车还是亏损了3200多元，因此，在权衡利弊之后，几乎所有的大货车都选择超载。为什么造成这样一个结果呢？根据公安部印发的《交通警察道路执勤执法工作规范》以及其它多个法律法规的规定，对超载车辆必须要卸货到不超载才能放行。但目前普遍的做法是罚款放行，其原因很简单，逐利是资本的本性，而“权力公司”获取利益的两个要件是：车辆的违法行为和部门的权力工具，二者一个巴掌拍不响，形成了一个相互依存的共同体。因此，涉路执法部门“权力公司化“的结果是对秩序的破坏而不是维护和建设，这也是一个令人啼笑皆非的事情。既然权力已经实现了“公司化”，追求利益最大化也就成为其“经营”的最终目标，这表现在手段上，就是无所有用其极。在普遍奉行“养鱼执法”的模式下，其花样自然层出不穷。比较常见的是“钓鱼执法”、私订规则扩大违法发生率等方式，让你无法防范。我们经常会发现这样一种现象，在一个宽阔且并不拥挤的公路上，经常会将速度限制在50码以内。而在一些地方，更有一些神出鬼没的流动和不流动的测速装备在工作，真是无所不用其极，让人有如“防贼”一样提心吊胆，想必每个司机都有过真实的体验。从本质上说，“权力公司化”是一种制度性的腐败，也是一种有组织的腐败。但这种行为最终还是需要个人去实施的，而当一个集体少有制衡且监督乏力时，罚款指标就成了考察个人绩效的唯一指标，执法者在完成了自己的工作并上交了足够的“租金”后，就会为自己夹带私货，但其前提是“双赢”，这也就从集体腐败逐步演化为个人腐败。就这一现象，中央电视台的记者进行了暗访，他们发现，修车占路12小时本该罚3600元，但只花了600元就摆平了，当然是没有收据，尽管这种处罚不无道理。事实上，这种现象在很多地区的权力部门经常存在。在有些强势部门，由于经费没有保障，上级也默许他们去“化缘”，其结果是公私不明，无法弄清“化”来的东西究竟是用在了公事上还是流进了个人的腰包。在现有的这种体制下，这种情况也相当普遍，而其导致的结果就是化小集团之私为一已之私，是“二次腐败”，但却得到了制度的庇护。 “权力公司”与商业公司的运作方式大同小异，都以追逐利益为目的。而二者不同的是，“权力公司”具有“权力合谋”的属性，它面对的又是弱势的一方，自然会匪性十足，其结果是让权力从私化演变为匪化，强盗味也就油然而生了。因此，权力匪化也就是权力私化的必然结果。这让我们又一次联想到了古代中国的胥吏之患。1886年9月28日《申报》上曾经有云：胥吏“偶遇乡人涉讼，不论是非曲直，先揣其肥瘠，量其身家，自初词以及完案，刻刻要钱，务厌其欲而后已，否则事难了结。”由此可见一斑了。按百度的解释，一般认为，汉代以后“吏”专指小吏和差役，即没有官位的官府工作人员。有清一朝，胥吏为祸犹烈，从这个意义上说，胥吏是为大清这个墓穴掘出第一锹土的群体。有学者这样认为，“帝制中国到处充斥的腐化情形，虽然是肇因于各阶层官员的共谋，不过其主要祸首却是基层的胥吏。他们比别人更有机会，而且更能够大规模地为私人目的而改变、扭曲和破坏行政程序。”当然，这种观点到今天也不过时，我们仅从中央电视台披露出来的部分事实就可以验证这个观点。事实上，对道路交通的违法行为是一种行政处罚，必须严格遵守《行政处罚法》这一程序法的要求来实施，否则就是违法行为。但通观中央电视台记者披露的几个处罚案例，根本就无程序而言，也就谈不上程序合法了。孟郊有诗云：“出门如有碍，谁谓天地宽”。当出行变得人人自危，纵有那么多的豪华铺张的公路作何用？不仅如此，高昂的运输成本最后终会转嫁给纳税人和消费者，如果任由涉路执法部门的“权力公司”一如既往的开下去，政府的形象和公信力也会湮灭于无形，执政根基自然不在。而且不仅这个问题只存在涉路执法部门，其它的强势部门难道没有这种现象么？笔者认为，要解决涉路执法部门权力私化对财富的掠夺及对秩序的破坏，重树政府的公信力，最根本的是在保障执法机关经费的同时，切断行政执法的利益输送渠道，以强化行政问责来代替物质激励，这是一个根本的解决之道。在此基础上，加强权力制衡并强化社会监督，不断促进相关执法部门的职能归位。而要做到这些方面，没有制度和体制的根本性变革是无法办到的，从这个意义上说，我们目前应该做的就是遏制权力私化的漫延之势，为改革赢得充裕的时间