说给自己听经典句子:疾走型Wagon：广本奥德赛（RB2）

疾走型Wagon：广本奥德赛（RB2）

以笔者看来，奥德赛更接近于一辆能坐7人的Wagon而多于常规意义上的MPV。笔者对奥德赛的如此定义，并没有否定奥德赛在多功能方面之独步武功 的意思，无论是空间组合的变化还是承载能力，奥德赛都是当之无愧的家用MPV之王。以Wagon来定义奥德赛，更多的是想表达奥德赛在笔者心中的形象，是 一辆偏重于Wagon的Crossover，有着接近Wagon甚至是房车的底盘功力，加上低矮造型营造的低矮驾驶姿势与视野，奥德赛是最能“劈”的 MPV。

当然能“劈”是相对的，偏高的底盘和支撑力并不丰盈的悬挂、为舒适性而生的高扁平比轮胎，都封印着弯道底子并不差的奥德赛；可供7人乘坐的座椅以及 一大堆豪华装备，配以仅有160匹的K24A4引擎，奥德赛的动力性能亦难以让人与性能联系到一起。总有那么一些人，看中的就是奥德赛兼备了多功能以及练 武天赋的双重能力，而且卖相亦是型男格，要是加上适度的改装，奥德赛一定能进化成疾走型车。



一走进勇极驱，即使面前有着众多抢眼车型如克莱斯勒的PT Cruiser，但笔者还是一眼就发现了这辆伏在地上的奥德赛，尽管全身只是最低调的黑色，那双犀利的眼睛以及车轮与翼子板间几乎毫无间隙的战斗格，已经 暗示了它并非善类。和多数玩MPV只能玩VIP风格不一样，奥德赛是少数可以在暴走的风格上都能玩得协调的例外。奥德赛车身比例修长低矮就已经有足够的说 服力了，而从引擎盖开始延伸至尾灯组的腰线更是力量的表现，纤细的头灯放射出锐利的目光，本田设计师将这些运动的神髓注入到这辆主打家用MPV市场的7人 车上，年轻化的外形无疑让喜爱新潮动感的年轻人更加接受。







无奈还是有些兼顾了“大气”“豪华”的镀铬中网以及车身饰条在诉说着奥德赛的“档次”。这些和暴走风格格格不入的装饰，还是趁早废了为妙。外观的改 装也就是围绕着如何“铲除异己”，让暴走来得更纯正些。除此之外，外观的改装并没有使用夸张或者侵略性太强的包围，反而是流用了奥德赛Absolute版 本之后包围以及侧裙，并不夸张的造型却以裙边少量的外抛绕流边脚以营造贴地的效果。



全车没有一处会在阳光底下发出耀眼的“贵气之光”，以全身漆黑的造型亮相。



来自本田御用改装厂Mugen的中网，双层式中空造型效果一流。



除了造型充满杀气之外，更纤细的边框换来的是更大的进风面积，对于机油油冷以及变速箱油冷的冷却都有正面帮助。



Absolute版本之后包围，以外抛的裙边制造贴地的错觉。



尾灯组之镀铬饰条也一并漆成黑色，以提升整车的协调性。





对这辆奥德赛来说，红章可不是简单的装饰品哦……

开胃菜是否足够吸引呢？前菜过后，主菜出场的时间到了，今天为大家送上的是“红”烧机械田螺。红顶K20A加上Rotrex偏心式机械增压系统的动 力系统的滋味和分量绝不容小看。原装奥德赛配上的引擎为K24A4，可以说是一副非常懒惰的引擎，完全不具备本田家族喜好上高转的特性，“民用”得可怜。 160匹以及不足23Kgm的扭矩，用来拖动超过1.8吨的奥德赛，对油门仁慈就是对自己的残忍。而搭载200匹之K24A2的Absolute版本却没 有正式进入国内销售，唯一能解决奥德赛动力不足的的办法就是改装。

加入增压系统诚然是最直接的手段，身为Rotrex代理的勇极驱为奥德赛找来了来自丹麦Rotrex公司的机械增压本体，在国际上享负盛名的 Rotrex，曾经效力过Coenigsegg CCX、保时捷改装专家RUF、法拉利改装高手Novitec Rosso、以及日本名厂HKS等知名的车型或者为品牌代工。机械增压一直以来都以其优越的平顺性以及增压力量的线性增长，而受到许多追求行驶质感却又希 望能有一定幅度提升的斯文型车型所钟爱。且慢，仅仅是加上机械增压系统又怎么配得上主菜的名字――“红”烧机械田螺的红烧二字呢？没错，对于K24A4的 懒惰个性，本田的红顶机器也都看不过眼了，亲身驾到来配合机械增压套件。



“红”烧机械田螺――红顶K20A加离心涡轮式机械增压器。





机械增压器本体来自Rotrex，下文会有介绍。

由于奥德赛与CM系雅阁共用底盘以及动力系统，因此7代雅阁与RB1、2奥德赛之K24A4引擎是使用相同的引擎脚位，可以相互替换。而同 时，CL7雅阁Euro R（欧版Type R）与CM雅阁亦使用相同之底盘结构，服役于CL7身上之K20A的引擎脚位与CM雅阁的引擎脚位也是相同的。这样的传递关系得出的结论是，奥德赛可以完 美流用CL7的K20A而无须作出引擎脚位以及传动、羊角等地方的修改来加以匹配。

服役于CL7的K20A，修改自DC5的K20A，冷却水道、进气歧管、活塞形状等方面都有不同程度的改良，进一步提升K20A的性能，是K20A 发展至FD2时代的基础蓝本。FD2的K20A有很多地方都是沿用自CL7之K20A的设计。也就是说，CL7的K20A，是除去FD2之K20A以外技 术最先进，性能最强大的K20A。在无敌网，对K20A的介绍已经可以用陈词滥调来形容了，跳过枯燥的简介直接跳进改装的环节吧。

由于机械增压系统会使得进入引擎内的空气压力超过一个大气压，对于本身压缩比已经高达11.5：1的K20A来说，首先需要的是将压缩比降下来以避 免爆震，更换加厚汽缸垫片是最直接的方法。由于进气量有所增加，为了更好地发挥增压系统的威力，对进气系统的进气效率进行提升，让进气过程更加顺畅是一门 必修课。勇极驱的做法是对进气头段以及气门室的气道进行抛光，以降低沙模铸造的粗糙颗粒对空气的阻力。而这门必修课的功夫还做到了进气歧管的外面，将外表 面也抛光得有如竞技赛车的观感。



更换加厚缸垫将压缩比降低，以防止爆震发生。



喷油嘴则沿用K20A之原装货色，对于现阶段的食量来说还是足够的。



CL7之进气歧管与DC5或者EP3相比，最明显的区别就是改为往上方弯曲。



这是最后一副使用拉线式节气门的K20A了。

Rotrex之机械增压本体采用离心式压气机构造，体积比起一般的鲁式压气机要小得多，噪声也没有鲁式压气机般扰人；而和涡轮式压气机相比，虽然体 积上不占优势，但是在机械效率、运转稳定性和宁静度方面，有着不少优势。可以说，离心式压气机比较适合追求高质感运转感的要求。Rotrex的离心式压气 机工作原理如下：曲轴动力通过皮带轮传递至增压器的驱动轮（上图右方的黑色皮带轮），而后皮带轮带动压气机太阳轮旋转，太阳轮与行星架刚性连接。行星架上 穿有偏心行星轮，由偏心所产生的力矩以及速度差作为行星轮自转的驱动力，从而带动位于三个行星轮中央的涡轮机轴心，从而带动压气涡轮旋转。

有别于涡轮增压系统最大增压值可以通过电子式或机械式增压值控制器，调整废气涡轮旁通阀的开启时机来调整增压值，机械增压系统的增压值只能通过更换不同大小的皮带轮，来改变机械增压器的涡轮（鲁式增压器为三瓣式叶片）转速以调整增压器的出风量，达到调整增压值的目的。

在反复研究了K20A的摆放和机械增压本体以及相应管路的布局之后，勇极驱决定将机械增压的驱动力，从方向机助力泵的惰轮轴处获得，使得进气管路可 以尽量缩短，提升本来就已算直接的增压反应。增压器本体的安装支架则需要自行设计制造，对于有超过半年Rotrex机械增压改装经验的勇极驱来说是驾轻就 熟了。



离心式压气机的转速和涡轮压气机的转速相仿，能达到20000rpm以上。



更换被动皮带轮，可以达到更改增压值的目的。由于Rotrex甚少会提供对应车型的套件，因此需要自己制作的固定支架。



由于离心式压气机的工作原理使得机件之间的摩擦并不会十分严重，而且无需
接触高温介质，润滑方面无需布以重兵，对整个润滑系统而言负担也不会太大。

如前文所述，身为增压器生产厂的Rotrex，并没有配套生产出包括管路以及固定支架，对应具体车型的机械增压套件，如何将套件补全的工作则留给了 改装店负责。由于K20A方向机助力泵刚好位于引擎的上部，且周围空间不小，增压器摆放的位置布局比较合理，进气系统的管路总长度比一般的涡轮增压系统管 路要短不少，带来的好处当然是增压迟滞较小以及套件质量更为轻盈了。



从接近K20A（K24A）原装位附近的位置开始吸入新鲜空气，管路通往位于面向车头右方的压气机进气口。



从压气机出风口出来之后，管路直接下伸至中冷器。



通过中冷器之后管路从左方上行，随后拐个漂亮的左直角弯，压缩空气就成功“冲线”进入节气门了。

对于南方的酷热天气，原装车即使跑快一点，散热系统都会有吃力的时候。而对于动力大幅提升的改装车而言，冷却性能考验着改装车的稳定性，更多进气更 多喷油量带来的引擎爆炸高热、更强动力输出引起更强烈的机件摩擦生热，同时为冷却液以及机油、波箱油加热。加厚水箱是有效带走引擎热量的利器，加厚的水道 意味着冷却液与空气交换热量的表面积增加，获得更佳的冷却效率，无惧高负荷引擎的高温煎熬。同样担当机械系统冷却重任的机油，也加上了机油冷却器让它能冷 静下来，避免因为高热而产生的变质以及产生油泥。由于车主依然保留了K24A4的原装自动变速箱，强大的动力让变速箱油冷却器成为必需品；另一方面，降低 的波箱油油压使得变速箱的换挡反应没有原装状态那么快速，也不得不说是无可奈何的削弱了。



比原装水箱加厚了不少的铝合金加厚水箱，铝合金的导热效能比起钢铁为高。



机油油冷对于加装了增压系统的引擎来说非常必需。



机油油冷与变速箱油冷并列放在鬼面罩之后。但另一方面对水箱的冷却效率有影响。

排气系统为勇极驱的DIY制品。由于在现成牌子的制品中找不到理想的产品，勇极驱便用DIY的方式，购买中鼓、尾鼓等无法自制的配件，全段排气都是 勇极驱自行设计并制作，采用4出2出1的形式，通过增加回压的方式取得中段区域的爆发力。中段内部直径为60mm，在通过催化之后左右分开为直径50mm 的两段分别接上双出设计的尾鼓，由于使用了网孔更大的催化，排气顺畅度增加了不少，踩尽油门之后当转速超越了2000rpm，排气管已经因为呼吸顺畅而发 出爽快的呼叫，排气声浪高亢而不扰人，声音并不会通过地板转化为低频的共鸣，类似钛合金的铿锵共鸣毫无保留地从排气管尾嘴中吐出。



头段为1-4、2-3的典型4出2出1型等长排列，由于离传动轴比较接近，排气蕉已经包裹上了隔热棉布。



在买回来中鼓、催化以及尾鼓之后，勇极驱便用多年改装所积累的经验
将它们串联成一条独具特色的排气管，声效不会逊色于一般的市售制品。



和后包围颇为相称的双出尾嘴，位置当然也是勇极驱自行设计以配合后裙开口的。

和雅阁出自相同平台的奥德赛悬挂系统当然也是来源于CM雅阁，好动的前双横臂后多连杆的结构被雅阁诠释得淋漓尽致，单看CTCC

后轮的多连杆系统更多地偏向于类似双横臂的设计，只是上方的摇臂以横向稳定拉杆代替，而下方的摆臂设计成更加粗壮的主要受力构件。其实在前 后重量比方面，奥德赛比雅阁更接近理想的50：50，但碍于奥德赛的后轴之后的负重却像被锁链连着的流星锤一样，受到惯性影响，使得尾部对车身指向的跟进 被拖累，操控灵活性当然大打折扣。



下摇臂粗壮非常。



为了在大幅度降低车身之后仍然能够保持轮胎定位的准确，把上拉杆更换为可调长度的制品。



后防倾杆由φ12mm加粗至φ16mm,在一定程度上减轻推头发生的情况（当然不会很明显）。

动力提升之后的奥德赛，要是说不是为了能疾走，只是睁眼说瞎话，为了能保证自己以及路上车辆的安全，行走制动系统必须一并升级。一直以来坚持为顾客 推荐理性改装的勇极驱，出于对人身、社会的责任心，经手的作品拥有足够的主动安全性是勇极驱对改装的最基本原则。首先为奥德赛穿上好鞋，作为改装市场上入 门级别的改装用轮胎，邓禄普DZ101能见度之高，足以证明其性能已经毋庸置疑，虽然抓地力稍不如同门的Z1，但综合耐用性以及静音性考虑，DZ101实 用性的确更加平衡。

与之相配的是本田最佳拍档Mugen GP轮圈，外抛的7爪设计方便容纳大尺寸之对向制动卡钳。18x9J的尺寸虽然并不算巨大，但抢眼的半光泽金色涂装在阳光照射下好像是被放大了一个尺码似的。



18寸Mugen GP配225/45R18之DZ101，行走系的平衡性不俗。



本田车的ET值总是比较诡异，前轮需要用5mm轮圈垫片将轮圈垫开才容得下对向6活塞卡钳。



提升的轮胎极限可以容得下更强大的制动力，对制动系统的改装从来都是快车所必须的。当然提升制动力量不是改装制动系统的唯一目的，除了提升制动效能 外，更能以提升耐热性能的方式，将油门全开的动能更可靠地转化为摩擦热能，增强多次制动之后的稳定性才有疾走的资本。奥德赛选择的是勇极驱的自有品牌K? Racing之前6后4对向卡钳套装连分体式开孔刹车碟。刹车力道和马力的匹配理想，制动系统的渐进性足够，增大了不少的制动力矩换来制动力成倍数地增 长，仿佛身体前冲的角度和脚踩下多少的深度是成正比的。



前方是6活塞卡钳，火红的涂装和金色轮圈同样惹眼。



活塞采用大、中、小的渐进式设计，初期制动力道会更加平均，而深踩之后制动力的增长也比较迅速且容易掌握。



制动套装包括工艺可靠的转接桥。



双片式制动碟，好处除了比一体式碟盘重量要轻，能降低非簧载质量
之外，更换刹车碟的时候无需整块更换，而只需要更换外面的碟圈。



后方的四活塞卡钳也是气势非凡，无论视觉效果还是实际性能都颇具“冲击力”。



用勇极驱自家品牌之Jschip外挂电脑来重新调整喷油嘴开启占空比以及点火正时，引擎的表现顺畅，提速时候毫无迟滞的机械增压发挥功架，发力的过 程都相当直接，好像增压值能随油门开度改变一样。大幅提升中低转速出力是机械增压的拿手好戏，这刚好填补了K20A低扭稍显逊色的弱点。Rotrex增压 器出奇安静地推动着引擎往高转攀升，在到达7000rpm的时候，那具不争气的5前速自动变速箱就换入高档了……对啊，忘记了这可是来自K24A4的自动 变速箱啊，变速箱电脑可不管K20A越往高转越兴奋，硬是在K20A最大马力点到来之前就匆匆升高一档，过于短气的power band总让人感觉意犹未尽。

但总的来说，撇除波箱对引擎动力输出的太极拳，机械增压奥德赛的确有了不俗的动力提升幅度。而这种提升和同为强制进气的涡轮增压相比较而言，发力过 程分布在全段转速区域，而且过程更加线性，感觉就好像乘坐大型客机，加速度均匀平顺；而涡轮增压则更有爆发性，加速力道基本上是某转速之后突然间涌现，加 速过程突兀刺激，就好像被彪形大汉猛踢一脚一样。无疑偏重市区道路行走的奥德赛，非常适合使用全段转速都有动力提升的机械增压系统，让动力无论在任何环境 中都会有一定幅度的增长，有如在开着3.0排量的奥德赛，可算是要想有效提升动力却不想牺牲低扭的最佳解决方法了。