汽车原理FLASH动画教程(用直观的动画普及汽车理论知识)

 

   

发动机(Engine):

引擎的基本构造─凸轮轴与汽门
凸轮轴：

在一支轴上有许多宛如「蛋形」凸轮，其被安装在汽缸盖的顶部，用来驱动进气汽门和排气汽门做开启与关闭的动作。


在凸轮轴的一端会安装一个传动轮，以链条或皮带与位在曲轴上的传动轮连接。在以链条传动的系统中此传动轮为一齿轮；在以皮带传动的系统中此传动轮为一具齿槽的皮带轮。


一般双顶置凸轮轴(DOHC)设计的引擎，其进气和排气的凸轮轴均挂上一个传动轮，由链条或皮带直接带动凸轮轴转动。有些引擎为了减少汽门夹角，而将凸轮轴的传动方式改变成以链条传动方式带动进气或排气的凸轮轴，再藉由安装在进气和排气的凸轮轴上的齿轮以链条带动另外一支凸轮轴。


Toyota独特的「TWIN CAM」设计方式，则是以链条或皮带去带动位在进气或排气的凸轮轴上的传动轮，之后再以安装在进气和排气的凸轮轴上的无间隙齿轮机构带动另外一支凸轮轴。

汽门：

控制空气进出汽缸的阀门。让空气或混合气进入的称为「进气汽门」。让燃料后的废气排出的称为「排气汽门」。

 

 

 

 

  引擎的基本构造─缸径、冲程、排气量与压缩比

引擎是由凸轮轴、汽门、汽缸盖、汽缸本体、活塞、活塞连杆、曲轴、飞轮、油底壳…等主要组件，以及进气、排气、点火、润滑、冷却…等系统所组合而成。以下将各位介绍在汽车型录的「引擎规格」中常见的缸径、冲程、排气量、压缩比、SOHC、DOHC等名词。

缸径：


汽缸本体上用来让活塞做运动的圆筒空间的直径。

冲程：

活塞在汽缸本体内运动时的起点与终点的距离。一般将活塞在最靠近汽门时的位置定为起点，此点称为「上死点」；而将远离汽门时的位置称为「下死点」。

排气量：

将汽缸的面积乘以冲程，即可得到汽缸排气量。将汽缸排气量乘以汽缸数量，即可得到引擎排气量。以Altis 1.8L车型的4汽缸引擎为例：


缸径：79.0mm，冲程：91.5mm，汽缸排气量：448.5 c.c.


引擎排气量＝汽缸排气量×汽缸数量＝448.5c.c.×4＝1,794 c.c.


压缩比：

最大汽缸容积与最小汽缸容积的比率。最小汽缸容积即活塞在上死点位置时的汽缸容积，也称为燃烧室容积。最大汽缸容积即燃烧室容积加上汽缸排气量，也就是活塞位在下死点位置时的汽缸容积。


Altis 1.8L引擎的压缩比为10：1，其计算方式如下：


汽缸排气量：448.5 c.c.，燃烧室容积：49.83 c.c.


压缩比＝(49.84＋448.5)：49.84＝9.998：1≒10：1

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     引擎基本构造─SOHC单凸轮轴引擎

引擎的凸轮轴装置在汽缸盖顶部，而且只有单一支凸轮轴，一般简称为OHC (顶置凸轮轴，Over Head Cam Shaft)。凸轮轴透过摇臂驱动汽门做开启和关闭的动作。


在每汽缸二汽门的引擎上还有一种无摇臂的设计方式，此方式是将进汽门和排汽门排在一直在线，让凸轮轴直接驱动汽门做开闭的动作。有VVL装置的引擎则会透过一组摇臂机构去驱动汽门做开闭的动作。

[ 本帖最后由 风雅 于 2008年6月14日 20:45 编辑 ]

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4车道 发表于 2008年6月14日 20:47 | 只看该作者 引擎基本构造─DOHC双凸轮轴引擎

　　此种引擎在汽缸盖顶部装置二支凸轮轴，由凸轮轴直接驱动汽门做开启和关闭的动作。仅有少数引擎是设计成透过摇臂去驱动汽门做开闭的动作。有VVL装置的引擎则会透过一组摇臂机构去驱动汽门做开闭的动作。

　　DOHC较SOHC的设计来得优秀的主要原因有二。一是凸轮轴驱动汽门的直接性，使汽门有较佳的开闭过程，而提升汽缸在进气和排气时的效率。另一则是火星塞可以装置在汽缸盖中间的区域，使混合气在汽缸内部可以获得更好更平均的燃烧。

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5车道 发表于 2008年6月14日 20:49 | 只看该作者 汽车的动力—马力篇

什么是马力

说到车的性能，一般人第一个想到的就是马力。什么是马力呢？马力是功率单位之一，而不是力量的单位。什么是功率呢？功率的定义是：单位时间内所作的功。换句话说，对车子来讲，就是在一定的时间内所产生供给车子运动的能量多寡。再打个比方，同样的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段时间内所完成的工作量，一定比慢的人多，我们称之为工作效率高。相同的，在同样时间内，能够提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是马力越大。


一般都说「马力大的车比较够力」，当然，马力的确和引擎的出力有关，但是我们可以就一个简单的物理学公式，认识马力(功率)、力量与速度间的关系。式子是这样的：功率=力量*速度。举例来说，一个很有力的人，能在5分钟内搬5包白米爬三层楼；而另一个人比较没力，但脚程很快，同样的路程虽只能搬一包白米，却能在1分钟达成。经计算，有力但走得慢的人，和没力但走得快的人，其实功率是一样的。所以同样是300hp马力的车，跑车就能有很高的极速，而货车则有很大的载重量。


引擎测试标准

常见的引擎测试标准有JIS、SAE、EEC、DIN四种；它们分别为日本、美国、欧盟、德国所实行的测试标准；其中DIN已经较少被欧洲车厂所采用了。由于JIS、SAE、EEC三种测试标准的内容相近，使得引擎的测试结果也几乎相同。汽车制造厂会因为汽车商品的性能需求或是为了符合污染排放标准，去对引擎做不同的周边安排以及调校，使同一型的引擎在不同的国家或车型上会有不同的马力值。


在引擎的测试方式还有总马力和净马力二种测试方式。总马力和净马力的不同处在于，总马力是在引擎没有附挂任何附加设备时所做的测量值。净马力是引擎在附挂发电机、水泵、排气管....等附加设备后所做的测量值。目前引擎测试几乎都是净马力测试。


德制日制如何换算

由于日本JIS在1994年施行修改后的引擎测试标准，使得JIS与EEC及SAE的测试标准极为相近，使得同一个引擎在JIS、SAE、EEC的测试条件下，会有几乎相同的输出数据。而大家最关心的议题，不外是各种标准之间的马力如何换算，由于德制 (DIN) 标准与其它测试标准的设定不同，不单纯是单位之间的换算问题，所以，根本无法换算。

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6车道 发表于 2008年6月14日 20:52 | 只看该作者 汽车的动力—扭力篇

图为Mercedes-Benz E400CDI的引擎扭力曲线图，由扭力曲线分布可看出，该引擎具有低转速高扭力，及高原式扭力曲线之双重特性。



引擎马力曲线是根据测试时所量测到之扭力值绘制而成。图中蓝色者为扭力曲线，红色为马力曲线。





扭力是什么

在我们看到汽车的性能数据时，除了会注意到马力的大小之外，还有一个值得注意的性能就是扭力的大小。扭力为引擎在运转速时所输出的扭矩，讲白一点，就是引擎的出力。扭矩或扭力是针对旋转运动的物体说的，因为引擎的驱动力，从飞轮经过变速箱传递到车轮，都是在旋转状态下。对于驾驶者，能感受到的就是车辆加速的力量，所以我们说一部车很够力，是因为感受到引擎强大扭力所产生的加速力。


如何判读扭力数据

通常我们看到扭力数据都是这样的：14.9kg-m/4400rpm。这表示该具引擎在4400rpm时，会有14.9kg.m的「最大」扭力。一般来说，引擎在不同的转速下，扭力输出会不同，但是以上面的数据来看，不是引擎在4400rpm时，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力输出虽会随着引擎转速而不同，但扭力最主要还是跟引擎负荷，也就是油门踩踏深度有关。所以上面数据应这样解读：当引擎在全负荷/全油门状态于4400rpm时，会有14.9kg-m的「最大」扭力。


扭力输出特性

引擎扭力大小既是指出力大小，当然扭力就与车辆的加速性有关，并且与爬坡、载重能力 (载重能力还牵涉底盘设定) 相关。不同的引擎设计，就会有不同的扭力输出特性，有些引擎是低转速扭力较大，有些高转速扭力较大，有些涡轮增压有全速域大扭力的高原式扭力输出特性。在一般使用状态下，汽车多在市区以低速行驶，或是在高速公路上以高档位做高速行驶，此时引擎多在中低转速下运转，所以低转速高扭力的引擎，最适合一般日常使用。然而，对于常使用高转速的竞技用车，多采用强调高转速大扭力的引擎。

[ 本帖最后由 风雅 于 2008年6月14日 20:59 编辑 ]

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7车道 发表于 2008年6月14日 20:55 | 只看该作者 直压式气门与摇臂式气门

凸轮直接压动汽门的直压式设计是现在常见的设计。


我们在「引擎概论」单元中，对凸轮与汽门之间的作动、何谓DOHC及SOHC、可变汽门正时等题目，其实已经有很详细的论述，在「引擎详论」中仅再作一些补充。对于凸轮如何带动汽门的启闭，最常见的是「直压式」与「摇臂式」。直压式汽门通常见于DOHC引擎，此式汽门弹簧座上会会有一圆形套筒，凸轮则直接置于套筒上，所以当凸轮尖端与套筒接触时，会透过套筒把汽门往下压，使汽门开启；而摇臂式汽门通常使用在SOHC引擎上，因为SOHC引擎缸头内只有一支凸轮轴，却要驱动多个汽门，所以会以摇臂方式，由一个凸轮带动两个汽门。摇臂是利用杠杆原理，当凸轮尖端将摇臂一端挺起时，另一端会向下将汽门压下以使汽门开启。



凸轮透过摇臂控制汽门的动作，便是遥臂式的设计。


摇臂式与直压式汽门驱动设计各有其优缺点，以力量传递效率来说，直压式比摇臂式来的直接、精确；以维修保养来说摇臂式则容易的多，因为直压式之凸轮与汽门上之套筒的间隙，是靠不同厚度的填隙片来调整，所以当引擎使用一定时数，汽门间隙增大时，要再调整较不易；而摇臂式之汽门间隙通常都以一螺栓调整，只要一支扳手就能搞定。然而目前直压式汽门的填隙片材质皆有一定的耐磨度，磨损的机率很低。


DOHC的迷思


早期强调高性能的引擎多会采DOHC设计，因为DOHC的设计在高速运转时仍有相当高的精确性，使得引擎能在高转速输出较大的功率。近来各家车厂在车辆的性能数据上竞争，使一般家庭房车的引擎也多采用DOHC的设计，甚至造成消费者认为SOHC引擎为过时设计，而非DOHC不买的迷思。其实引擎在一般使用下，不论SOHC、DOHC、一缸两汽门的设计或是一缸多汽门的设计，都足敷使用，甚至很多八汽门引擎 (四缸) 在低速表现会优于多汽门引擎。再者，DOHC引擎比SOHC引擎多出一支凸轮轴 (V型引擎多出两支)，引擎就需要多克服一倍的摩擦力，及承担多一支凸轮轴的重量。所以像Mercedes-Benz等欧洲车厂，仍有许多现役的SOHC引擎。


笔者在此并非贬低DOHC引擎的价值，而是要让读者了解，SOHC并非过时的设计。一个适合自己驾驶习惯、省油且耐用的引擎，就是好引擎；当然，如果您是性能派的热血份子，DOHC的引擎是您最佳的选择。

[ 本帖最后由 风雅 于 2008年6月14日 20:57 编辑 ]

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8车道 发表于 2008年6月14日 21:01 | 只看该作者 何谓爆震


当混合气 (空气与燃油充分的混合) 在进气行程进入燃烧室后，活塞在压缩行程时便将其压缩，火星塞将高压混合气点然后，其燃烧所产生的压力则转换成引擎运转的动力。引擎燃烧虽可以用三言两语简单的形容，但光是内燃机的燃烧研究，不知已造就了多少博、硕士论文，甚至许多学者、工程师穷其一生都在研究燃烧的学问，所以要真正了解引擎，是要花很多工夫的。


正是因为引擎的燃烧十分复杂，所以需要有相当精确的设计与控制，稍有一点控制失误或是失常，便会造成不正常燃烧，而「爆震」就是一种不正常燃烧。简单的说，爆震是不正常燃烧所导致的燃烧室内压力失常。


右方高压缩比设定的情形较容易引起爆震，便需使用高辛烷值的燃料以避免爆震。

爆震的原因

在说到爆震原因前，我们先要了解两件事。第一，混合气在燃烧室内燃烧，其火焰是由点火点以「波」的方式向四周扩散，所以由点火到油气完全燃烧需要依段短暂的时间。第二，油气虽然需要靠火星塞点燃，但是过于高温、高压的环境也会使油气自燃。


一般的爆震是因为燃烧室内油气点火后，火焰波尚未完全扩散，远程未燃的油气即因为高温或高压而自燃，其火焰波与正规燃烧的火焰波撞击而产生极大压力，使得引擎产生不正常的敲击声。造成爆震最主要有以下几点原因：

一、点火角过于提前：

为了使活塞在压缩上死点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上死点前提前点火 (因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。


二、引擎过度积碳：

引擎于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使引擎爆震。


三、引擎温度过高：

引擎在太热的环境使得进气温度过高，或是引擎冷却水循环不良，都会造成引擎高温而爆震。


四、空燃比不正确：

过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成引擎温度提升，当然容易爆震。


五、燃油辛烷值过低：

辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的引擎，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。


怎么知道爆震及爆震的影响

爆震的英文是Knocking，及敲击的意思，所以爆震时引擎会产生敲击生。轻微不连续的爆震声音相当清脆，有点类似轻敲三角铁的声音。而严重且连续的爆震时，引擎会有「哩哩哩」的声音，此时引擎也会明显的没力。


现在许多车厂为了将引擎压榨出最大的性能及降低油耗，通常会把常用转速域的点火角设定的比较提前，所以有些引擎在2000至3000转间负荷较大时，难免会有轻微的爆震，然而轻微的爆震对引擎不会有太大的影响，车主也不用过于担心。但是若因为引擎出问题所产生的爆震，如严重积碳或散热不良等，这种爆震通常很严重，如果是在高转速高负荷发生连续且严重的爆震，不出一分钟，轻则火星塞及活塞熔损，严重的甚至连汽缸及引擎本体都会炸穿。


爆震感知器

最立即且有效抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震感知器作动原理，是当侦测到引擎爆震时，则将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待引擎不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。爆震感知器是利用一加速度传感器来量测引擎的加速度变化，也就是震动。工程师在调校爆震感知器时会把爆震的震动模式写入ECU中，一旦爆震感知器侦测出该震动模式，ECU则判定引擎爆震，随即延后点火提前角。目前较先进的爆震感知器甚至能判定是哪一个汽缸爆震，而针对该汽缸个别延后点火提前角。


92、95或98

说到爆震，大家最关心的还是加什么汽油的问题。其实92、95或98是汽油的抗爆震性，也就是其「辛烷值」。什么是「辛烷值」呢？在研究燃料与爆震的关系时，研究人员发现「异辛烷」最能抵抗爆震，而「正庚烷」相当容易爆震，所以就将异辛烷的抗爆震度订为100，而正庚烷订为0。所谓辛烷值95的汽油，就是它的抗爆震度与95％异辛烷和5％正庚烷混合物的抗爆震度相同。所以这纯粹是抗爆震性的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，引擎就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时引擎退点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要引擎不爆震，提高油料的辛烷值并不会让引擎更有力或更省油，只会让你的荷包更缩水。

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9车道 发表于 2008年6月14日 21:05 | 只看该作者 底盘传动系统
动力接续装置--离合器

汽油引擎动力车辆在运行之时，引擎持续运转的。但是为了符合汽车行驶上的需求，车辆必须有停止、换档等需求，因此必须在引擎对外连动之处，加入一组机构，以视需求中断动力的传递，以在引擎持续运转的情形之下，达成让车辆静止或是进行换档的需戎。这组机构，便是动力接续装置。一般在Toyota车辆上可以看到的动力接续装置有离合器与扭力转换器等两种。




离合器是手排系统内的动力接续装置，以机构方式利用离合器片的摩擦力，达成动力接续的目的。



离合器这组机构被装置在引擎与手排变速箱之间，负责将引擎的动力传送到手排变速箱。如图所示，飞轮机构与引擎的输出轴固定在一起。在飞轮的外壳之中，以一圆盘状的弹簧连接压板，其间有一摩擦盘与变速箱输入轴连接。


当离合器踏板释放时，飞轮内的压板利用弹簧的力量，紧紧压住摩擦板，使两者之间处于没有滑动的连动现象，达成连接的目的，而引擎的动力便可以透过此一机构，传递至变速箱，完成动力传动的工作。


而当踩下踏板时，机构将向弹簧加压，使得弹簧的外围翘起，压皮便与摩擦板脱离。此时摩擦板与飞轮之间已无法连动，即便引擎持续运转，动力仍不会传递至变速箱及车轮，此时，驾驶者便可以进行换档以及停车等动作，而不会使得引擎熄火。

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10车道 发表于 2008年6月14日 21:07 | 只看该作者 动力接续装置─扭力转换器

扭力转换器的导入，改善了人类使用车辆的习惯。


当汽车工业继续发展，一般消费者开始对于控制油门、剎车以及离合器等三个踏板的复杂操作模式感到厌烦。机械工程师开始思考如何以利用机构的，来简化使用的过程。扭力转换器便是在这样的情形之下被导入汽车产品，成就了全新的使用经验。



扭力转换器取代了传统的机械式离合器，被装置在引擎与自排变速箱之间，能够将引擎的动力平顺的传送到自排变速箱。


从图中可以清楚地看到，扭力转换器的离作方式与离合器之间截然不同。在扭力转换器之中，左侧为引擎动力输出轴，直接与泵轮外壳连接。而在扭力转换器的左侧，则有一组涡轮，透过轴与位于右侧的变速系统连接。导轮与涡轮之间没有任何直接的连接机构，两者均密封在扭力转换器的外壳之中，而扭力转换器之内则是充满了黏性液体。


当引擎低速运转时，整个扭力转换器会同样低速运转，泵轮上的叶片会带动扭力转换器内的黏性液体，使其进行循环流动。但是由于转速太低，液体对于涡轮所施力之力道，并不足以推动车辆前进，车辆便可静止不动，便可达到如同离合器分离的状况。


当油门踏下，引擎转速提升，泵轮的转速将会同步提升，扭力转换器内的液体流速持续增加，对于涡轮的施力继续增加，当其超过运转的阻力时，车辆便可以前进，动力便可传递至变速系统及车轮，达成动力传递的目的。

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11车道 发表于 2008年6月14日 21:09 | 只看该作者 传动系统—差速器

在解决了车辆动力传递的问题之后，汽车工程师又碰到了另外的一个问题─转弯。


转弯，除了必须要有转向系统的辅助之外，还必需在传动系统上进行调整。理因在于，当过弯时，位于内侧的轮子所走的路径较短，位于外侧的轮子所走的路径较长。在同样的时间内经过这样的路径，左右两侧的车轮势必面对着转速不同的问题。如果没有一个特殊的机构来处理，将造成车辆在转弯时发生转不过去的窘境；即便用力地转了过去，也会有着轮胎严重磨损的问题。此时，差速器便被导入汽车的传动系统之中。


由图中可看出，差速器是由许多齿轮组所构成。当直行时，左右车轮的转速相同，其内齿轮组并未发生作用，如同左右车轮以同一轮轴运转。当车辆进入弯道时，左右车轮的转速差异，便由中间齿轮组的转动来吸收，使其可以顺利地过弯。

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12车道 发表于 2008年6月14日 21:14 | 只看该作者 前置前驱

是近代汽车最多采用的方式。引擎和传动系统都被安装在车头引擎室内。这样的安排使前轮要负责传动，而不再只有负责转向的工作。由于前轮同时负担传动和转向的工作，使车辆在转向时的控制变得简单，因此前置引擎前轮驱动(FF)的车辆在行驶时的安全性比其它方式来得高。


由于前置引擎前轮驱动(FF)车的引擎和传动系统都被安装在车头引擎室内，因此汽车主要的重量都集中在车头的部位，这样的情形让前轮必须负担较多的重量，而后轮负担的重量则少了许多，前轮大约要承担62％左右的车身重量。



前置后驱

这是汽车最为传统的布置方式，引擎和部份的传动装置被安装在车头的引擎室内，再以传动轴将动力传送到后轮去。


由于传动系统中的差速器和轮轴都是装置在车辆的后轴，再加上引擎都是采取纵向放置在引擎室里面，使引擎的重心落于前轮轴之后，而且体积越大的引擎的重心会落在越后面的位置，车辆的前、后轴因此获得良好的配重比率。一般车型的后轴须要承担大约47％的车身重量，因此以后轮驱动的车辆在驱动轮获得较加的下压力，让行驶在陡坡或是连续的弯道中的车辆能够获得更佳的操控性能。


由于引擎的重心落于前轮轴之后，因此前置引擎后轮驱动(FR)车辆可以视为引擎放置在车头的中置引擎后轮驱动(MR)车辆。也因此近年来有些高性能的前置引擎后轮驱动(FR)车在配置体积更大的引擎之后，即标榜为前中置引擎后轮驱动(F-MR)车辆。




前置四驱

在近年来，四轮驱动的产品随着WRC赛事以及SUV产品的风行而成为消费者所熟悉的驱动系统。


在汽车的运动之中，所有的驱动力辆与制动力量，都是靠着车轮与地面之前的摩擦力而产生，因此若能够将四个轮子的摩擦力发挥到极限，将能具有较佳的操控性能、运动性能，在驾驶表现与安全性上有较佳的表现。


前置引擎四轮驱动系统是最常见的配置，在变速箱的后面再加装一具称为「分动箱」的动力分配装置，依照设定的比率将动力传送到前、后轮轴，使汽车的四个轮子获得动力。

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13车道 发表于 2008年6月14日 21:17 | 只看该作者 避震器与阻尼

由上图可清处看出避震器对于抑制弹簧谈跳的效果。



避震器的内部就是使用高黏滞系数的流体以及小尺寸的孔径，来进行阻尼的设定。



避震器的功用

从避震器这个名称看来，好像车辆的震动主要是由避震器来吸收，其实不然。车辆在行经不平路面之震动所产生的能量主要是由弹簧来吸收，弹簧在吸收震动后还会产生反弹的震荡，这时候就利用避震器来减缓弹簧引起的震荡。


当避震器失效时，车子在行经不平路面就会因为避震器无法吸收弹簧弹跳的能量，而使车身有余波荡漾的弹跳，影响行车稳定性及舒适性。简单的说，避震器最主要是要抑制弹簧的跳动，迅速弭平车身弹跳。


阻尼


「阻尼」这个词我们可能很常听到，但是究竟何谓阻尼呢？简单的说，阻尼是作用于运动物体的一种阻力，而且阻力通常与运动速度成正比。就拿一般人常见的门弓器来说，当你轻轻开门时，门弓器内的油压缸所产生的阻力很小，很轻松就能把门推开；但是当你用力推门时，反而会因阻力较大而不好推。同样原理应用于汽车避震器，当弹簧受到较大的伸张或压缩力时，避震器会因阻尼效应而给予较大的抑制力。


避震器之所以会产生阻尼效应，是因避震器受力而压缩或拉伸时，内部的活塞在移动时会对液压油或高压气体加压使之通过小孔径的阀门，当液压油或高压气体通过阀门时会产生阻力，此一阻力就产生阻尼；而阀门的孔径大小和液压油的黏度都会改变阻尼的大小。一般阻尼较大的避震器就是所谓较硬的避震器，阻尼越大则避震器越不容易被压缩或拉伸，所以车身的晃动也会越小，并增加行经不平路面时轮胎的循迹性，然而却会降低行驶时的舒适性。


可调式避震器

可调式避震器可分为阻尼大小可调式避震器和弹簧位置高低可调式避震器，以及阻尼大小和弹簧位置高低都可调整的避震器。


阻尼大小可调式：

在避震器的内部使用可以调整孔径大小的阀门，在将阀门的孔径变小之后，避震器的阻尼也会跟着变硬。调整避震器的阻尼大小的方式可分为有段与无段的方式。以电子控制方式改变阻尼大小的避震器，则是采取有段调整的方式。


弹簧位置高低可调式：

在避震器的筒身有螺牙并套上特制的螺帽与弹簧拖架，借着螺帽的移动来调整弹簧拖架的高低位置。把弹簧拖架向下调整会让弹簧往下移动，可以在不影响避震效果下，降低车身的高度。

[ 本帖最后由 风雅 于 2008年6月14日 21:20 编辑 ]

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14车道 发表于 2008年6月14日 21:23 | 只看该作者 鼓刹

鼓式煞车应用在汽车上面已经将近一世纪的历史了，但是由于它的可靠性以及强大的制动力，使得鼓式煞车现今仍配置在许多车型上 (多使用于后轮)。鼓式煞车是藉由液压将装置于煞车鼓内之煞车蹄片往外推，使煞车蹄片表面的来令片与随着车轮转动的煞车鼓之内面发生磨擦，而产生煞车的效果。


鼓式煞车的煞车鼓内面就是煞车装置产生煞车力矩的位置。在获得相同煞车力矩的情况下，鼓式煞车装置的煞车鼓的直径可以比碟式煞车的煞车碟还要小上许多。因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力，只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式煞车。


鼓式煞车的作用方式：


简单的说，鼓式煞车就是利用煞车鼓内静止的煞车片，去摩擦随着车轮转动的煞车鼓，以产生摩擦力使车轮转动速度降低的煞车装置。


在踩下煞车踏板时，脚的施力会使煞车总泵内的活塞将煞车油往前推去并在油路中产生压力。压力经由煞车油传送到每个车轮的煞车分泵活塞，煞车分泵的活塞再推动煞车蹄片向外，使煞车蹄片表面的来令片与煞车鼓的内面发生磨擦，并产生足够的磨擦力去降低车轮的转速，以达到煞车的目的。


鼓式煞车之优点：

1.有自动煞紧的作用，使煞车系统可以使用较低的油压，或是使用直径比煞车碟小很多的煞车鼓。

2.手煞车机构的安装容易。有些后轮装置碟式煞车的车型，会在煞车碟中心部位安装鼓式煞车的手煞车机构。

3.零件的加工与组成较为简单，而有较为低廉的制造成本。


鼓式煞车的缺点：

1.鼓式煞车的煞车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下煞车踏板的行程加大，容易发生煞车反应不如预期的情况。因此在驾驶采用鼓式煞车的车辆时，要尽量避免连续煞车造成来令片因高温而产生衰退现象。

2.煞车系统反应较慢，煞车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的煞车动作。

3.构造复杂零件多，煞车间隙须做调整，使得维修不易。




碟刹

由于车辆的性能与行驶速度与日遽增，为增加车辆在高速行驶时煞车的稳定性，碟式煞车已成为当前煞车系统的主流。由于碟式煞车的煞车盘暴露在空气中，使得碟式煞车有优良的散热性，当车辆在高速状态做急煞车或在短时间内多次煞车，煞车的性能较不易衰退，可以让车辆获得较佳的煞车效果，以增进车辆的安全性。


并且由于碟式煞车的反应快速，有能力做高频率的煞车动作，因此许多车款采用碟式煞车与ABS系统以及VSC、TCS等系统搭配，以满足此类系统需要快速做动的需求。


碟式煞车的作用方式：


顾名思义，碟式煞车以静止的煞车盘片，夹住随着轮胎转动的煞车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度将低的煞车装置。


当踩下煞车踏板时，煞车总泵内的活塞会被推动，而在煞车油路中建立压力。压力经由煞车油传送到煞车卡钳上之煞车分泵的活塞，煞车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动来令片去夹紧煞车盘，使得来令片与煞车盘发生磨擦，以降低车轮转速，好让汽车减速或是停止。


碟式煞车的优点：

1.碟式煞车散热性较鼓式煞车佳，在连续踩踏煞车时比较不会造成煞车衰退而使煞车失灵的现象。

2.煞车盘在受热之后尺寸的改变并不使踩煞车踏板的行程增加。

3.碟式煞车系统的反应快速，可做高频率的煞车动作，因而较为符合ABS系统的需求。

4.碟式煞车没有鼓式煞车的自动煞紧作用，因此左右车轮的煞车力量比较平均。

5.因煞车盘的排水性较佳，可以降低因为水或泥沙造成煞车不良的情形。

6.与鼓式煞车相比较下，碟式煞车的构造简单，且容易维修。


碟式煞车的缺点：

1.因为没有鼓式煞车的自动煞紧作用，使碟式煞车的煞车力较鼓式煞车为低。

2.碟式煞车的来令片与煞车盘之间的摩擦面积较鼓式煞车的小，使煞车的力量也比较小。

3.为改善上述碟式煞车的缺点，因此需较大的踩踏力量或是油压。因而必须使用直径较大的煞车盘，或是提高煞车系统的油压，以提高煞车的力量。

4. 手煞车装置不易安装，有些后轮使用碟式煞车的车型为此而加设一组鼓式煞车的手煞车机构。

5.来令片之磨损较大，致更换频率可能较高。

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15车道 发表于 2008年6月14日 21:25 | 只看该作者 车身及附件
车身尺寸

一部车除了好开顺畅外，还有很多其它因素会是在买车时会加入考虑的，例如空间或外观，而车身尺寸直接的与此相关。除此之外，车身尺寸或车身重量也会一定程度的影响车辆的行驶特性。以下将介绍如何判读汽车型录上车身相关的尺度，及各尺度对车辆的影响。


车身长度

车身长度的定义是，从汽车前保险杆最凸出的位置量起，直到后保险杆最凸出的位置，这两点之间的距离。因此，有些欧洲车系销售至北美市场而换上美规保险杆后，车身长度数据会因为保杆增长而增加。


而自前保险杆最凸出处到前轮中心的距离称为前悬，一般来说，前轮驱动车的前悬会比同级后轮驱动车来得长，强调运动性的后轮驱动车通常前悬都很短，如Lesux的IS系列。同样的，从后轮中心到后保险杆最凸出处的距离称为后悬，除了装设大型保险杆或后置引擎的车型以外；后悬较长的车型都会拥有较大的行李箱空间，在高级豪华房车上经常会出现此一情形。


车身宽度

绝大多数车型的车宽数据，都是车身左、右最凸出位置的距离，但是不包含左、右照后镜伸出的宽度。


车身长度及宽度较大的车型虽可以获得较为宽敞的车室空间，给乘客有较好的乘坐感，但是也容易降低于狭窄巷道中的行驶灵活性。


车身高度

车身高度是从地面算起，一直到车身顶部最高的位置，不包括天线的长度。


车身高度会影响到座位的头部空间以及乘坐姿态。头部空间大则不易有压迫感；稍挺的坐姿较适合长时间的乘坐。近年来SUV、VAN这一类高车身的车型大为流行，较高的车室高度有利乘员在车内的活动；但是过高的车身却不利车辆进出地下停车场。而强调运动性的跑车，为了提升过弯稳定性，通常车身高度较低。


轴距

从前轮中心点到后轮中心点之间的距离，也就是前轮轴与后轮轴之间的距离，称为轴距。较长的轴距可以使汽车获得较好的直线行驶稳定性，而短轴距则提供较佳的灵活性。对于车室空间来说，轴距代表前轮与后轮之间的距离，轴距越长，车室内纵向空间就越大，膝部及脚部空间也因此而较宽敞。然而后轮驱动车因引擎纵向排列的关系，为了达到相同的车室空间，通常轴距会较同级前轮驱动车来得长。


轮距

左、右车轮中心的距离。较宽的轮距有助于横向的稳定性与较佳的操纵性能。轮距和轴距搭配之后，即显示四个车轮着地的位置；车轮着地位置越宽大的车型，其行驶的稳定度越好，因此越野车辆的轮距都比一般车型要宽。