西安事变和重庆谈判:跨海通道规划进程

　1月4日，国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，这标志着山东半岛蓝色经济区建设正式上升为国家战略。规划中，连通大连和烟台的渤海海峡跨海通道项目位列其中。若干年后，大连人可以开车横穿渤海、直达山东，时间仅需一小时。

　　跨海通道规划进程

　　1992年——2006年

　　研究任务主要由烟台市政府、原国家计委担任，重点研究渤海海峡跨海通道的东通道——“烟（台）大（连）铁路轮渡”，该成果先后被列入国家“九五”计划、国家“中长期铁路网规划”，并作为国家重点建设项目于 2006年建成投入运营。

　　2006年——2008年

　　根据国务院领导同志的意见，参与研究的单位扩大到国务院研究室、原国家科委、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局、铁道部、原交通部、山东省、辽宁省等单位。

　　2008年——2011年

　　2008年11月，国务院总理温家宝、副总理李克强先后做出重要批示，要求有关部门加快推进研究和论证。

　　2010年渤海海峡跨海通道被纳入山东省和烟台市蓝色经济区发展规划。

　　2011年 1月 4日，国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，渤海海峡跨海通道项目列在其中。

　　基本设想：横跨渤海贯穿辽鲁

　　“准确地说，从去年一月开始，我们就已经着手渤海海峡跨海通道的论证工作了。 ”鲁东大学环渤海发展研究中心研究员、商学院副教授刘良忠在接受记者采访时表示，渤海海峡两端最短距离约为106公里。长期以来，由于渤海相隔，环渤海南北两岸成为陆路交通的死角，极大地限制了该地区的发展，也直接制约了东北老工业基地的发展。“1992年，渤海海峡跨海通道研究正式开始。”刘良忠介绍说，至今，他所在的课题组全体成员已为之默默探求了19个春秋。

　　记者了解到，课题组的基本设想是利用渤海海峡的有利地理条件，从蓬莱经长岛、庙岛等一直朝北，穿越老铁山航道，直奔旅顺老铁山，建设公路和铁路结合的跨越渤海海峡的直达快捷通道，使大连市与烟台市的铁路运距缩短1500多公里，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省（区）一市的东部铁路、公路交通大动脉。

　　谈到建成后的通行时间，刘良忠难掩兴奋，“建成之后，从通行的时间上看，汽车需要1小时，火车只需要40分钟，仅相当于现行轮渡的十分之一。 ”

　　方案初定：海底隧道贯通海峡

　　“全隧”、“全桥”、“南桥北隧”……随着论证的开展，大通道的跨海方式一度引发媒体热议。刘良忠介绍，在权衡地质、安全、环保等利弊问题后，课题组认为，渤海海峡更适合修建海底隧道。

　　针对此前部分专家提出“南桥北隧”的想法，刘良忠副教授说，以前认为全修隧道成本太高，修建一段桥梁可以减少一部分隧道的工程量从而降低成本。但现在看来，我国的隧道技术日益成熟，全部修隧道和桥隧结合的方法，成本的差别在不断缩小，在这种情况下考虑到日后的综合成本，全部修隧道可能更好。“和建桥相比，海底隧道有很多优点，不受大雾和台风等影响，全天候，抗震。从生态上讲，它对生态环境的影响相对较小。此外，海底隧道可以做到地面不拆迁或少拆迁，可以降低工程造价；在水下避免了噪声、扬尘等对周围环境及居民点的干扰，海底隧道一洞多用的功能，可以承担城市管道线如供电供水供气和通讯等管网。 ”刘良忠介绍，相比较而言，建桥梁在军事安全上有一定隐忧，一旦出现战争威胁，桥梁很容易被炸毁阻断，“另外，遇到风大浪急时，陆地上无风，大桥上可能就是三级风，汽车在大桥上行驶时，有被风掀到海里的危险。 ”

　　技术成熟：已具备建设能力、条件

　　刘良忠说，随着经济社会和科技的发展，目前我国已经基本具备建设渤海海峡跨海通道的能力和条件，适时启动工程的规划和建设已经是水到渠成。“与日本青函隧道、英吉利海峡隧道以及杭州湾大桥等大型跨海工程相比，渤海海峡跨海通道的地理、地质条件相对优越，海洋环境等自然条件也十分有利于工程的进行，施工难度也比较低。 ”据刘良忠介绍，渤海海峡平均水深只有20多米，最大水深仅86米，而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩，除老铁山水道间距42公里外，一般间距在3—8公里。以此为依托，将大大降低工程难度和造价。

　　目前修建海底隧道的基本方法有钻爆法、沉管法、盾构法和掘进机法。刘良忠介绍：“以前建隧道用炸药炸，目前比较先进的是盾构法和掘进机法。盾构法首先要在海峡（江河）两岸开掘隧道洞口，然后用‘盾式掘进机’在水下深层挖掘。盾构法一般限制在港湾下的浅水区和沿海地带，在深堆积层等软弱的不透水黏土中最为适用。 ”

　　据介绍，在海底隧道中还设计有配套的通风井，并在设计中注意了多功能的综合利用，不仅通风还有观光电梯，为提高安全性，设计了多道防护密闭门，一旦出现灾害性事故，防护密闭门就立刻自动关闭，防止海水流进，若按公路隧道设计，整个隧道的宽度可设计为双向行驶6车道或8车道。汽车尾部排放的尾气将通过送、排风竖井净化后达标排放。

　　工程造价：堪比当年三峡工程

　　在大海中开创出一条“路”，这样的工程注定将比陆地上修路的造价高出许多。据课题组的初步预算，用于渤海海峡跨海通道建设的工程投资需2000亿到3000亿，规模堪比当年国家修建三峡工程。

　　对于资金来源问题，课题组经过分析后认为，“钱应该不是大的问题”，重要的是谁来建的问题，“是由国家投资还是交给两个省投资，是国资还是民资，现在还没有确定”。“跨海通道的建设，可参照国内外已有大型跨海工程的经验，广泛吸收国资、民资、外资等多渠道进行融资。比如杭州湾大桥总投资140多亿元，全部由民间投资，没有花国家财政一分钱。 ”刘良忠认为，跨海通道建设不仅仅是一个交通项目，它也是一个可以赚钱的项目。“前期研究期间，就已经有美国、中国香港等财团对此表现出浓厚的兴趣，并欲投资进行前期研究、参与工程建设。 ”“两三千亿多吗？如果你看看它的盈利能力，就不会觉得多了。”刘良忠表示，通过运营本身收回投资成本大概需要10～15年左右。

　　积极意义：烟大经济再次飞跃

　　2006年，烟大铁路轮渡的开通，贯通了渤海海峡，但是，这条线路在大风频繁的冬季风浪天，只能停航。因此，渤海海峡跨海通道的建设，将起到“着一子而活全局”的交通效应，区域格局将“重新洗牌”。项目建成后，烟台-大连有望成为南北交通桥头堡，跨海通道所带来的综合效益难以估量。刘良忠说，“大通道的建设，对振兴辽宁沿海经济带发展以及山东发展‘蓝色经济区’的意义非凡，环渤海地区将成为东北亚最具吸引力的投资圈。 ”“以山东人闯关东为例，以前要绕渤海湾走C形，看着两个半岛挨着很近，但其实从陆地上要绕一个大圈，我们的目标是将C形通道变成四通八达的Φ形网络，消除海洋恶劣天气影响，这也将带来极为便捷的交通，从而有力地刺激经济。 ”刘良忠认为，渤海海峡大通道的建设，不仅使山东和辽宁两大半岛和环渤海地区直接受益，还将形成一个新兴的城市群体，促进烟台和大连的经济再次飞跃。“大通道可使东北与华东之间的运输由单通道变为双通道，使济－青－烟经济三角和沈－大经济带联成一体，形成两大半岛城市群，进而将山东半岛和辽东半岛联成一体，构成两大经济带。 ” 记者王磊

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　　影响海洋生物不？

　　跨海通道在反复论证的诸多问题中，目前已将环保问题提到重要位置。相对于相关技术问题，如何做到不影响海底的鱼儿畅游以及保全海底文物成为最大问题之一。

　　“比如说，在施工过程中和日后建成通车了，多少分贝的噪音能够不对海洋生物造成影响？将来火车通过海底，一旦影响到鱼儿畅游怎么办？ ”研究组的成员表示，这些内容都成为他们近来论证的重要课题。

　　建跨海通道值不？

　　这一项目能够建设，其投资堪比三峡工程，如此巨大的投资引出“值与不值”的争论。

　　“如果建成，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税即可达200亿元以上，若加上土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加，跨海通道约2000亿到3000亿元的投资，10~15年即可收回成本，投资回报率高于一般的大型工业投资项目。”鲁东大学渤海海峡跨海通道研究课题组的这一效益分析在企业界人士看来，更多是着眼于理论上。

　　山东省交通科研所研究员许云飞是渤海大通道项目的最早倡导者之一。他表示，这个提议已经提出很多年了。从长远看是个好项目，但近期的“GDP效益”是有限的。 本报综合报道