葫芦娃千里眼啪啪视频:第四代战机

第四代战机       F--22，当下绝对的王者 第四代战斗机是目前正在研制的最先进的战斗机，它的技术战术指标是根据现代高技术局部战争的实战经验提出的。
　　现代战争已经由过去的单一兵器的对抗转变为海、陆、空军三位一体全方位的较量，而其中最重要的则是制空权的争夺。由于通讯手段和电子雷达、预警设备的发展，使现代战争的战场空前扩大，为了适应这一变化，飞机的作战半径也应该相应增加，为此对第四代战斗机提出了超音速巡航的要求；而为了应对敌方强大的电子雷达系统和防空导弹的威胁，飞机具有隐身能力也是必不可少的；隐身无疑提高了飞机的生存率，为了保证生存下来的飞机的出勤率，于是对飞机又提出了短距起落和可靠性的要求。
　　第四代先进多功能战斗机兼有战斗和突防能力，使它的进攻范围空前扩大，能打击战争中全纵深的目标。 

第四代战斗机的“4S标准”

美国提出的第四代战斗机的战术技术性能要求通常称为4S标准，因为这四个标准的英文单词都以S开头，即
　　Super Maneuverability
　　Super Sonic Cruise
　　Stealth
　　Superior Avionics for Battle Awareness and Effectiveness
　　翻译成中文就是“超机动性”、“超音速巡航”、“隐身能力”和“高级战役意识和效能的航空器”（直译）。
　　关于Superior Avionics for Battle Awareness and Effectiveness，国内有一些译作“高可维护性”、“超视距打击”等等。
　　按照F-22的制造商洛克希德-马丁公司的官方文档的解释，更倾向于解释为“高信息优势”，也就是“网络中心战情况下的战场意识能力”。即让战斗机成为网络中心战的一个结点，与其他作战单位共享战斗情报，让战斗机飞行员更充分的了解自身所处的环境。
　　至于STOL，也就是短距/垂直起降，这是对某一机型，比如F-35陆战队型号的特殊要求，不是对所有第四代战斗机的要求，因此不能成为4S标准之一。  自上而下是X-32、YF-23、1.44 在三种已确定服役的第四代战机之外，都有一一对应的失意者。
　　与YF-22竞争美国高档重型四代机失败的是诺思罗普公司的YF-23，其设计理念过于偏重远距导弹拦截，近距格斗性能不足而落选。不过由于其造型科幻，比F-22更深受航空迷的喜爱。
　　与X-35竞争美国低档中型四代机失败的是波音公司造型肥硕、怪异的X-32。
　　而米格设计局的1.44其实本来才是苏联80年代中期确定发展的下一代主力战斗机，无奈苏联解体，俄罗斯在90年代也无力继续发展，特别其配套的功率强大的AL-41发动机拿不出手，最终不幸夭折。
　　虽然这些战机最终未能服役，但都从不同角度探索了战斗机的设计理念和发展方向，留下了有益的探索经验。 小知识：          机身边条和机翼边条         边条：指附加于机身或机翼机身结合处的水平狭长翼片，包括机身边条和机翼边条两种。
机身边条位于飞机头部两侧左右两侧，主要用来控制机身头部在大迎角时的涡流，改善飞机的横侧稳定性。
机翼边条则是位于机翼与机身结合的根部前缘处，加装的后掠角很大(65度～85度)的、一般近似三角形的细长翼条，也叫边条翼。  

边条翼的发明

 

边条翼是60年代中期．美国诺斯罗普公司对F-5战斗机进行改进以提高其机动性时发明的。本想是是机体横截面的变化更均匀，使之更符合面积律的要求，减小跨音速时的激波阻力，。但结果惊奇地发现，采用边条翼设计不仅减小了飞机跨音速时的波阻，而且大迎角时升力还增加10％左右，大大改善了飞机的瞬时转弯性能。后来进一步研究发现，这种升力增量是由边条翼前缘产生的涡流影响了机翼翼面气流所致。
　　后来，除了诺斯罗普公司设计的F/A-18外，采用边条翼或者机身边条设计的还有美国F-16、俄罗斯的米格-29和苏-27等，它们都是80年代以来在气动设计上最有特色和大迎角机动性十分突出的优秀战斗机。      

边条翼的效能

 

边条翼的气动特点是，在亚、跨音速范围内，当迎角不大时，气流就从边条前缘分离，形成一个稳定的前缘脱体涡称为边条涡，在前缘脱体涡的诱导作用下，不但可使基本翼内翼段的升力有较大幅度的增加，称为涡升力,还使外翼段的气流受到控制，在一定的迎角范围内不发生无规则的分离，从而提高了机翼的临界迎角和抖振边界，保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。
　　在超音速状态下，由于加装边条后，使内翼段部分的相对厚度变小，机翼的等效后掠角增大，可明显降低激波阻力。因此，这种机翼也具有良好的超音速气动特性。
　　边条翼的缺点是，在小迎角范围内，飞机的阻力增加；它的力矩特性也不理想，力矩曲线随迎角的变化呈非线性，飞机需要配备数字飞控系统。  

边条翼的发展

 

边条翼的发展经历了三个阶段，一是初始阶段，这时边条翼不管是协和客机的S形、F18的波浪形、还是苏27的三角形。都是后掠角很大，很细长。面积相当小，因为当时对边条的研究还不够透彻。所以不敢过于冒进。
　　二，以F/A-18E/F“超级大黄蜂”的哥特式大边条为代表。边条面积大，拉出的脱体涡流强劲。但这种大边条不适合高速。一般在2马赫以下。所以在四代重型机中我们没有找到他的影子。
　　三，以F-22、T-50和F-35为代表的第四代战机。边条与机身，进气道融为一体。在F-22、F-35上我们找不到传统意义上的边条翼和机身边条。但他的菱形机头的折边，进气口上沿、进气道与上表面之间的棱边就行使着边条的作用。
　　T-50的边条设计特点与F-22、F-35类似，不过还进一步创新出了“可动边条翼”或者“一体化鸭翼”的可动布局。

 

    鸭翼对战机的意义   鸭式布局：飞机前部两侧有两个较小的前翼，后边是一个大的主翼。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。

鸭翼的发明

 

自从1903年莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。
　　但早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。
　　当飞机做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，鸭式布局的飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互偶合和增强，产生比常规布局更强的升力。

鸭翼的作用

 

战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的老式鸭翼布局，一种是从80年代以来出现的、由数字化飞控系统操纵的可动鸭翼的战机。目前有欧洲的“台风”、法国的“阵风”、瑞典JAS－39和中国的歼-10等。
　　这些飞机的鸭翼能通过己身位置的变化对涡流进行主动控制，产生更强的操纵性能，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。
　　鸭式布局和边条都是靠其引发的脱体涡流，对主机翼的翼面气流产生有利影响。它们仿佛汽车技术的“涡轮增压”，投资小，见效快，性能提高显著。而两者的主要问题都是由于使气动力中心大幅度前移，气动焦点产生变化。因此采取此类布局的飞机通常是纵向静不稳定(其实也是优点之一)，需采用数字化的主动飞行控制系统来加以解决。