九乡新闻网艾克里里的小助理图片:沪蓉线列车为何空闲？
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/30 09:40:52
沪蓉线列车为何空闲？
作者：上海金融与法律研究院 傅蔚冈 评论[1条]为了应对春运，铁道部在1月11日实施了新的运行图。此举本意在于为春运提供更多运力，缓解春运人流。但从目前的情况来看，这个目标可能要落空。
沪蓉线上空淡淡的列车车厢为此提供了一个佐证。从11日开始，铁道部在上海和成都这条线上投入了动车组运营，将行车时间从原来的35小时缩减到了15个半小时。更短的时间意味着可以增加更多的运力，但是从实际效果来看可能差强人意，甚至可能在提速的同时反而增加了人员滞留。据《东方早报》11日的报道，沪蓉、沪渝动卧列车二等座基本卖完，而软卧“非常充足”，高级软卧只售出一两成。12日，上海往成都、重庆的普客，连站票都买不到。
这是什么原因？因为铁路部门在提高车速的同时也增加了列车的等级，提高了票价。原先最低票价为257元，但新的动车组票价最低的二等座为501元。更为关键的是，在这趟最新的动车上，全列16个车厢中只有两节二等座，更多的是价格1000元以上的软卧车厢，甚至是2000元以上的高级软卧车厢。
众所周知，四川和重庆为中国的劳动力输出大省，春运期间往返两地的大多是外来务工人员，工资收入并不高，将近千元的票价相当于普通务工人员的半个月薪水，往返就相当于一个月的薪水。在高昂票价下，不少外来务工人员选择放弃舒适的软座票，转而购买普通列车上的动车票。
铁路部门为什么会在成都和上海之间投入成本如此高昂的动车组，实在匪夷所思。无论是从政治大局考虑，还是从经济效益角度考量，这都不是一个明智的选择。从政治角度考虑，在民工居多的沪蓉和沪渝线投入价格不菲的动车组，导致普通民众无法购买到足够多的价格合适的普通硬座车票，这并不是在缓解春运的紧张资源，而是在制造新的社会问题：铁路部门宁愿让空车在铁路上飞驰也不愿意让普通民众搭乘，这并非一个负责任的国企所应该有的举动。
而从经济效益的角度考量，此举也令人不解。现在成都和上海之间的全价机票为1610元，商务舱也只需要2500元，飞行时间四小时。火车的软卧票却需要1000元以上。考虑到在平时飞机票还有一定的折扣，这意味着一个正常的理性的乘客，在飞机和火车软卧之间，一定会选择前者。如果在春运期间沪蓉线的上座率还只有不到两成的话，这意味着在平日里经营状况会更加糟糕，这条路线上最新的动车组几乎肯定是一项赔本生意。
恐怕一个更值得深思的问题是，这么一个赔本不赚吆喝的决定，一开始为什么会出台？在笔者看来，铁路运输部门的高度垄断已经让它丧失了对市场的判断能力，这是其昏招不断的根本原因。
与公路和航空相比，铁路部门高度垄断，几乎没有感受到来自市场的竞争。当航空和公路市场都已经根据市场供需来形成价格时，铁路部门还在以成本决定价格。这几年中国铁路高歌猛进，创造了世界上行驶里程最长的高铁，也创造了世界上时速最高的纪录，但是在价格形成机制上却还守着计划经济的窠臼，以每公里的运营成本来决定车票的价格。
在计划经济时代，由成本决定的价格可能会发生作用，因为其他部门也是以此为运作逻辑。但现在情形已大不一样了。机票已是闲时打折，忙时涨价，价格根据市场供需波动，而铁路却坚守建设和运营成本，一年到头一个价。在这样的价格体系下，铁道部门自然不会用心去计算成都和上海两地的旅客需要，而是从其内部的成本中推出了这样一个让人瞠目结舌的票价和车厢安排。
从2009年的武广开始，高速铁路不再局限于城市间的短途运营，而是成为跨省之间的长途运输工具。也正是从那时开始，很多旅客开始“被高铁”，失去了选择更低出行成本的权利。中国铁路在提高车速的同时，运行理念却没有发生丝毫变化，还是以铁老大的身份行事，无视市场。
但市场是无情的。对于高端旅客而言，火车软卧比不上飞机；而对于中低端旅客而言，汽车则可以取代火车。长此以往，“铁老大”可能会被市场所抛弃，那些时速世界第一的纪录将不再是荣誉，而更像一种讽刺。