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城镇建设与道路交通管理
金 煊
建国60年来，我国的交通事故基本是随着国民经济的发展而逐步上升的，中间经过"三年自然灾害"、"文化大革命"和84年以来的三次高峰。每年全国交通事故死亡人数五、六十年代为几百至几千人，70年代为1～2万人，1984年以后事故死亡人数急剧上升，1988年～1990年稍有下降，1991年后随着改革开放政策的深化，经济腾飞，国家总体经济势力不断增强，汽车工业和交通运输业有了长足的发展，汽车保有量迅速增加，拥有驾驶证的人数激增，交通事故死亡人数有急剧增长，至99年底，死亡人数已超过8.4万人（美国约为3.9万），万车死亡人数是发达国家6～18倍，成为世界交通事故死亡人数最多的国家。汽车与交通安全已成为公众关注的社会热点之一。
　　而西方发达国家从70年代以来，交通事故死亡人数一直下降。因驾驶员行为的改善，公路和车辆设计优化以及交通法规的完善，这种趋势还将持续保持下去。
    我国城镇交通难已不是个别大城市的现象，中小城镇交通堵塞也一样到处可见。特别是在上下班高峰时，更是缓慢蜗行。我国城镇交通落后的设计，已远远不能适应现代化节奏，而且交通事故频繁，2000年全国平均每天发生交通事故1690起，死亡257人，受伤1147人。据预测，至2020年中国、印度、巴西和印度尼西亚等国的机动车数量将翻番，全球交通事故死亡人数将达200万。同发达国家相比，我国交通安全的形势严峻，交通安全研究任重道远。本文考虑到城镇功能、生态环境和经济文化地理条件，试以交通方便、安全为准则，以分散均衡道路流通量为解决城镇交通难的指导原则，对城镇交通管理及相关的一系列问题，进行了讨论。
一、城镇规划现代化
1、我国城市交通拥挤，道路人流密集，很大程度上是由城市规划不科学造成的。许多城市规划模式仍是分块式的，将城市分块为风景区、文教区、工业区、生活居住区等，人们每天不得不远距离来回跨越区域，增加了行走路程，人为地加大了道路人流量和道路负荷，不能适应现代城市运行的需要。现在，世界上一些先进城市采用圈层式城镇群体的概念，如英国伦敦将城市分为四个同心圆，用一系列环状和放射形道路相连接。中心层为步行商业层（郊区为小中心）设置商店、旅馆和饭店，其次是住宅、学校、行政、文化设施等，第三层是轻工业和服务业，污染小又与居民生活关系密切，第四层是远郊区，离城市较远建立卫星城，安排有污染的工矿企业，第三四层之间还有一层农林层相隔。这样人们从居住区到商业网络购物及上下班的总路线相对较短，在道路上交叉往返的人流量也相对较小，减少了市民在道路上的行走时间和居民的远距离活动，且方便了人们的文化娱乐生活，适应了现代社会的脉率和短平快的节奏。
离远老城区设立卫星新城，不仅可分散老城区人口、安排郊区过剩劳动力。还可保护旧城不受破坏，跳出螺丝壳里做道场，越做越乱的局面。
2、大城市病大难治理不宜再扩大，大城市规划主要侧重内涵质量的提高上，侧重内部设置摆布上更科学更完善，并注意适当地转移疏散减少人口。有人说，英国5000万人口，伦敦就有1000万，我们实在想象不出来，按此比例，有2。6亿人口的北京市会是一种什么情况。
根据我们准平列式发展的模式，目前我国城镇建设的侧重点应放在县城，同时侧重带动区（或大乡镇）和偏远地区的发展。
乡镇小城镇可考虑撤销，农村区级（现有五六个小乡镇合并）城镇的规划可考虑发展带院落的别墅区。发展区级城镇或称为大乡镇可将大量农村富裕人口这近安排，减少每年节假日远途交通流量以及大城市人口增长的速度。另外建议迁都到南京或武汉 3、在规划过程中亟待解决的问题是：
1）、城市规划可分为长期中期短期规划，中长期规划宜由人大城市规划组负责领导，不归**领导。在人大领导下，充分民主讨论，尊重科学、尊重专家意见，并参照国内外先进经验和教训。短期规划为一任市长期间，根据中长期规划和人力财力，应完成的城市建设任务。在执行期间应向人大汇报并受其监督。不得一任市长一任规划。
2）、目前在城镇建设中必须严惩腐败分子和开发公司，不按人力财力和规划，不讲艺术、不留空地、不留河井、不留山塘，疯建狂折鲸吞暴富的严重现象。这样极可能把城市建得如薄熙来所描述的那样：越建越丑，留不能留折不能折。留给后人一张墨黑团充栋的脏纸。
3）、旧城改造不宜搞运动，不宜一蹴而就。私人被公管的房屋尽早腾空客户后，连本带利退还给原房主，由他们根据原来外貌和人文风格，修复内部结构。
二、城市交通网络设计
我国城市交通网多采用旧式井字型布局，结点处汇集四五路车辆人流，交通量很大。又由于结点处直角相交，有效半径及视角小，影响车速。而磨盘道、立交桥造价高、且不能满足平面综合要求，不能普及。
上世纪三十年代，德国地理学家沃尔特。艾里斯泰勒创立了著名的中心地理论，艾氏提出，“中心地补充区的平面构型及中心地的区域布局皆以六边形为最佳”，角边相套的正六边形作为城市主干道交通网布局的形式，弯道口建成为圆弧形，曲率小半径大视野开阔，结点处多为三岔口流量减少，在流量特别大的结点处设置立交桥。
特别指出的是，对现有街道没有必要都改为六边形。除经论证后非改不可的地段外，最好随自然增长的需要、实力和客观经济发展的规律，在城市统一规划和正确城市发展理论指导下，实行长期改造。浙江省社科院刘吉瑞指出，若发达国家GNP（人均国民生产总值）每年增长3%，我国每年增长4%，我们赶上发达国家按可比口径需238年，按官方汇率则需363年。因此改建城市道路，不能急躁单项冒进，否则短期内城改大跃进会超出社会经济承受力，使社会不能系统健康进步，造成社会杌陧，因市长政绩而拖慢了城市发展的步伐。
三、交通要道与生态住宅区
我国城市落后的街道传统设计，受小农经济影响，喜欢在干道两旁设立商业网络，以示城市繁荣，已越来越不适应现代化的步伐。根据生态平衡原理，我们认为在交通干道两旁，宜建造人、生物、交通与居住相互依存、相互促进的环境空间，形成多层次循环系统的新型生态街区。
在交通干道的两旁，设立绿化带和草坪，可净化空气、减少污染和噪声。比利时城市有些干道两旁种满果树林。日本城市以清洁著称，自然生长的原有大树、草地、池塘仍妥善保留。即使在高层建筑林立的市中心商业区，也搞了许多街道花园、屋顶花园、小块绿地和垂直绿化的爬藤植物，行人在街头行走，鞋子上一层不染。广州市南华西街地处闹市，两旁是低层住宅区，古墙边小屋旁花棚园林相映成趣，美国、泰国华文报纸称它为“绿街花巷”。
目前在**放纵不管，规划又为空话，老百姓无监督权的政治体制下，由开发商胡作非为是令人堪忧的。在这种政治体制下城改项目不如暂停或缓上。
日本城市干道绿化带的路边设为住宅区，英国1970年以后，住宅大部分改为低层的，多为1-3层，住宅区很重视生态优美的安静环境，所有住户都提供有一个很大的私人户外空地，最少也约30平方米，国外高层建筑用来安排行政部门和商业部门，而且综合利用，日本池袋副都心的一座240米高的办公大楼，最上三层是餐厅，下面三层是商店，地下三层是停车场，楼内有职工食堂、展览厅、银行和邮局，以及大剧场、体育馆、游泳池、天象仪、水族馆等许多文化娱乐设施。可叹的是，我们目前仍然多是一楼一店，一单位一个封闭领地，浪费、浸占了许多土地。另一方面，日本住宅90。5%为私人建造。全面落实私房政策，归还私房对我们实施住房商品化的改革，解决住房不均现象都有一定影响，值得我们考虑。
为减少街道不必要的人流量，在生活区内设有居民工作生活文化娱乐的场所。瑞典在1000人中的住宅区内设立一座50-100M2的公共图书馆，英国住宅建筑密度每公顷340人配套设计三所商店、一座酒馆、一个医疗所和一所学校，形成一个生态生活圈，减少了人群向主要街道和交通干道的流向。
最近城市改造，阻断了城市交通的毛细血管，加重了主干道的车流量。小区和学校都应当是开放型的，即允许分流人流和车流，加强交通毛细血管的功能，降低主干道人车流量的压力。
四、城市交通干道与商业网络
日本学者访问北京后告诫说，仅仅具有宽广的交通干道、高大的商品楼的城市还不是现代化城市，现代化城市的主要标志是看这个城市的科技设施多不多，科技文化设施手段是否现代化。
在交通干道（包括公路上的乡镇商业区）两旁密集商业网络势必阻碍城市交通。我们到处都可以看到，在商店密集的干道上，人车如潮、肩头相接，人撞人车碰车，横穿的纵行的，好不热闹繁荣，然而闹穰穰乱纷纷，交通拥挤、事故频繁。多数人现在已看到，沿街布置商店是产生交通混乱的根源之一。浑沌论认为，在某一系统上，同时有三种以上的序在起作用，则产生浑沌。目前我国城市建设中盲目普建一条街两边高楼商群渐成定势，今后折之可惜，改之又难，不进行政治体制改革，而听从一班人胡揪，实是祸害非浅。
英国伦敦规划中取消城市主干道上的沿街商店。高楼大厦应当集中在商业步行区，小店铺分散到内街道及住宅区中去。英国战后许多商店中心成为禁止机动车通过的步行区，商业街上只能走人，货运一般在商店的后门出入，伦敦的一些商业中心，在路的尽端留下一块公共的卸货场地，也有的地方送货只能在早上五点到十点之内进行，大伦敦35个郊区商业中心，有的规定一星期有几天货车不能通行。
五、道路交通的科学管理
各地交通警对道路交通管理做了大量工作，宣传交通安全常识，建立道路交通管理网络，清除路障，纠正违章等。这里我们提出两点为人忽略的建议：
1、 错开上下班时间，分散人流量：
首先错开上班时间，让城市外环城干道外的单位最先上班，中环城外的单位其次上班，市中心的单位最后上班。
其次减少每班上班人流量，将现在的常日班改为6 小时的两班制，工厂三班制改为四班制。商店改为四班，增加夜市。
再次，对某些时间限制性不强的工种，诸如工厂新产品设计人员、记者、作家、编辑、科研人员及其他一些记件工种工人实行弹性工作制和家庭工作制，进一步减少道路人流量。
2、 驾驶员的行员管理
首先是避免疲劳开车。 对驾驶员严禁酒后开车、违章开车等是必要的，而对避免疲劳开车也应引起重视。现代科学管理知识告诉我们，工厂产品质量事故多数发生在上班6小时后，工人精力、体力消耗已趋下限，情绪不佳、感觉不好、反应迟钝，人体协调能力下降，呈厌倦疲劳状态。对驾驶员来说，此时极易发生事故。对长途汽车特别是私营汽车来说，要严格要求对班倒。在高速公路上要有常能激奋驾驶员的设施。
其次，对驾驶员绘制智力、体力、情绪周期表，工作心理学、行为科学证实，当智力、体力、情绪处于低潮尤其是高潮期和低潮期过渡的临界期限内，人体各方面协调性差、精神恍惚，易出差错，驾驶员在这段时间内应避免开车。3、减少公车。立法规定除国家主席、人大常委会委员长、政协主席和总理外，任何部门不得购买公车。机关官员出差坐公交车，需要公车出车必须使用行政管理部门的车辆。提倡低碳消费，鼓励倡导公民骑自行车或步行。本文来自: 人大经济论坛 应急管理（试运行） 版，详细出处参考：http://www.pinggu.org/bbs/viewthread.php?tid=1016776&page=1&fromuid=145426