腾讯客服全尼玛机器人:下一个底特律

下一个底特律作者：Joann Muller　　发布于：2010-08-19　　旧的不去，新的不来。美国三大汽车公司的没落，成就了新兴厂商的崛起。正文分享打印字体大小加入收藏来源于：福布斯中文网 该作者其他文章下一波环保汽车浪潮到来 丰田“携手”特斯拉的背后 丰田：法律纠纷何其多 推荐的评论文章大学问造小电池 “绿色”购物的反讽 与“菲斯克尔”相关的文章 下一个底特律 与“汽车制造”相关的文章 尽管奥氏无能，美国不会毁灭 下一个底特律 在纽约贾维兹会展中心（Jacob Javits Center）阴暗的地下室自助餐厅里，菲斯克尔（Henrik Fisker）嘴里强咽下一块鸡肉三明治，脑海中却畅想着一种全新的美国汽车企业模式。在他的这套构想中，从工程到零部件，从电力机车到生产制造，几乎所有环节都采用外包。不用操心纷繁复杂的工作规章，也没有职工退休后的医疗压力，公司内部只保留设计和营销任务。
今年4月份，在纽约车展上许多寿终正寝的昔日品牌都已无迹可寻，但菲斯克尔却高调宣称：“创立像我们这样的新型汽车公司，现在正是时候。我们有着完全不同的商业模式。”如果你是一家半导体厂商的高管，你也许会发现这种汽车公司与业界的无晶圆厂模式公司（Fabless company）如此相似。
现年45岁的菲斯克尔满头金发，仪表堂堂，一身阿玛尼西装穿得笔挺。他是汽车界有名的设计师，目前担任菲斯克尔汽车公司（Fisker Automotive）的首席执行官。他这家公司刚开两年，总部设在离底特律3,170公里之外的加州欧文市（Irvine），公司从KPCB创投公司（Kleiner Perkins Caufield & Byers）、巴罗艾托投资者公司（Palo Alto Investors）及卡塔尔投资局（Qatar Investment Authority）等投资商手中获得了近2亿美元的风险资金，于去年11月开始生产菲斯克尔卡马（Fisker Karma）插入式混合动力跑车。
该款跑车百公里平均油耗仅为2.36升，售价在8.8万美元左右。该公司预计还将于2011年推出的一款卡马敞篷车，菲斯克尔希望公司每年的销量能达到1.5万辆。目前，他已经预售出了1,300辆。
菲斯克尔的目标可不会像赛格威（Segway）那样仅仅局限于小型车，他要进一步开发大容量车型，争取全球年销量能达到10万辆。这个数字，比现在奥迪、沃尔沃以及三菱的全美年销量之和还要多。在菲斯克尔的理想蓝图上，当另一款5万美元左右的插入式车型在3至5年内成功上市时，公司的年销售额将升至35亿美元。“美国人从未像现在这样对新型的汽车公司翘首以盼。”这位出生于丹麦的汽车设计师表示。
通用汽车和克莱斯勒的日薄西山为许多菲斯克尔之类的新兴汽车厂商提供了机遇。在他们身上，我们依稀看到了汽车工业早期那些企业家的身影，当时福特（Henry Ford）、奥兹（Ransom E. Olds）、斯蒂倍克（Henry Studebaker）以及许许多多现在我们已经遗忘的追梦者，为了争夺技术上的领先地位展开激烈竞争，推出了以蒸汽、电力和汽油为动力的各种汽车。上世纪初，这场拼争以内燃机的最终胜出而宣告落幕。令人难以置信的是，自此之后，汽车的动力模式，乃至于整个汽车工业本身，都没有发生太大的变化。
如今，在政府的推动下，汽车工业迈开了转型的坚决步伐，开始朝着更环保、更具成本效益的道路前进。华盛顿已经悬赏250亿美元，刺激各厂商生产低耗油甚至不耗油的汽车，目前政府收到的拨款申请书已多达百余份。通用、福特以及克莱斯勒三大厂商想要拿下其中的210亿美元，以便重组现有的汽车工厂。但通用与克莱斯勒在拿出可行方案之前，是不会得到政府扶持的。而另一方面，市场上却涌现出了许多像菲斯克尔这样的新兴厂商，它们手中挥舞着混合动力、插入式以及纯电动等先进技术，不仅要夺走人们对传统厂商的关注，还要与其拼抢客户和资金。
特斯拉汽车公司（Tesla Motors）是这些新兴厂商中最知名的一家。该公司标价10.1万美元的电动跑车已经成功投入市场，并且其预计于2011年上线的电动轿车（售价5万美元）也已接到不少订单。除此之外，光明汽车公司（Bright Automotive）碳汽车公司（Carbon Motors）以及迈尔斯电(、) 动汽车公司（Miles Electric Vehicles）等厂商也加入了竞争行列。不过，所有厂商中最离经叛道的，当属本土汽车公司（Local Motors）。该公司计划建造25至50座微型工厂，每家工厂的年产量仅为2,000辆。此外，它还通过互联网向全民征集汽车设计，并采用了类似于《美国偶像》（American Idol）的投票方式，由热情的网民来选出最终投产的车型。
在汽车工业的发展史上，由于眼光错误而导致失败的汽车商人也不在少数，像塔克尔（Preston Tucker）、德罗瑞恩（John DeLorean）、布里克林（Malcolm Bricklin）等人就是这一长串名单上最典型的几位失败者。
不过，菲斯克尔认为自己的命运与他们不同，因为他要的不仅仅是一种新的车型或动力模式。他的目标是要彻底改变美国汽车企业的传统含义，以苹果和耐克这样的公司为榜样，把重心放在品牌营销和产品设计上，而不是制造工厂的经营和管理。事实上，如果三大汽车厂商能够重头再来，抛掉劳动力成本的巨大包袱和多余的品牌，那它们的模样就与今日的菲斯克尔汽车公司非常相似。【福布斯中文网】本文网址：http://www.forbeschina.com/review/201008/0003276.shtml“菲斯克尔的汽车公司让我非常羡慕，”即将退休的通用副总裁鲁兹（Robert A. Lutz）表示，“他的资金充足。他已拿到了几千份订单。他的时机选择得恰到好处。”精力旺盛的鲁兹在克莱斯勒时曾力推道奇蝰蛇（Dodge Viper），到通用之后又在雪佛兰伏特（Chevrolet Volt）的开发中扮演过重要角色。
菲斯克尔从一开始就非常看重资本效率。传统的大型厂商开发一种新车一般要花上5年时间，耗资10亿美元，而他的公司宣称只需一半的时间、1/3的资金就能拿出新的车型。菲斯克尔将制造外包给了芬兰厂商华尔梅特汽车公司（Valmet Automotive），仅此一项便为其省下3亿美元的资本开支。在为菲斯克尔生产汽车的芬兰工厂里，华尔梅特公司同时还为保时捷旗下的博克斯特（Boxster）和卡曼（Cayman）两款车型代工。
菲斯克尔答应向华尔梅特公司预付2,500万美元，以解决工厂机械成本，此后每产出一部车再支付剩余费用。他表示，这样生产出的每部车的成本，“与自行生产的成本非常接近”。如果在政府的250亿美元拨款中菲斯克尔能分得一杯羹，那按照要求他将在美国本土开发另一种车型。他说他会改造一家废弃的美国工厂用于生产制造，华尔梅特公司则会协助该工厂的管理运营。
 KPCB创投公司的合伙人瓦萨洛（Trae Vassallo）说：“我们的目标是生产出具有高燃料效率的汽车，如非绝对必要，我们不会拥有或运营自己的制造工厂。”
在菲斯克尔公司位于密歇根州庞蒂亚克（Pontiac）的工程中心里，共有约200名工程师。不过，其中只有十余人属于该公司的正式编制，其他人都是隶属供应商或咨询公司的合同工。
他们负责特定的项目，项目结束之后便离职，这样一来就降低了经常性开支。例如，为了开发卡马车型独特的双氙气前灯，菲斯克尔从照明供应商法雷奥公司（Valeo）处借来了15到20名工程师，他们在此工作了整整8个月。“项目结束后，我们不需要再为他们支付任何费用。”他说。同样，在做安全认证和撞击测试时公司也不会亲自动手，他们找了一家名为爱达戈（Edag）的德国工程公司来负责具体事宜。
目前，卡马项目上总共投入了750人，但其中只有不到100人属于菲斯克尔公司的正式员工。在一家传统的汽车制造商那里，这样一个项目大约需要1,000人，菲斯克尔说。
菲斯克尔公司内部负责的工程项目仅限于为那些追求环保时尚的客户提供迎合他们心理需求的部件，如选用“自然倒掉的林木”来制作精美的木饰，或是提供覆有太阳能电池板的车顶。菲斯克尔与其他汽车厂商合作，从它们的供应商那里采购经检验合格的部件，这又为他的公司在工程和加工方面节省了数百万美元。
以门把手装置为例。菲斯克丰田福特克莱斯勒尔说：“我们认为没必要专门设一个负责门把手的部门，我们也不想这么做。”于是，他便以与通用相同或比它略高的价格采购了同样的门把手，“不管怎么说，对我们而言这是笔划算的买卖。”菲斯克尔表示，但他对交易的具体数字守口如瓶。
与此类似，既然市场上已经有了现成的空调系统，那就没必要自己再去耗时费力重新设计一套。客户们不会太在乎这个，该公司的首席运营官科勒（Bernhard Koehler）说，空调装置只要好用就行。
菲斯克尔还从通用那里采购了1.5万个引擎，这样就避免了自行开发卡马所需的2公升内燃机，从而又省下1.5亿美元。（卡马的引擎并不太重要，因为它只为发电机提供动力。）与自行开发的成本相比，从外部采购引擎的价格“低得惊人”。
温哥华的高级锂动力公司全球组装全球最大的汽车制造商中国和印度的新兴汽车工厂带动了亚洲地区的发展，使之成为全世界的汽车制造中心。海外军团包办美国本土车辆底特律的没落，意味着到2010年之后美国本土出产的车辆将大部分由海外汽车厂商来制造。
美国车风光不再美国汽车制造商在过去的20年中丢掉了29%的市场份额，目前在政府的监管之下也许还会继续丧失市场。Advanced Lithium Power很可能会成为菲斯克尔的锂电池供应商，不过印第安纳波利斯（Indianapolis）的恩尔德公司（EnerDel）也在候选名单上。菲斯克尔拒绝向我们透露22千瓦小时电池的成本，但据业内消息这一数字大概在1.8万美元左右。
卡马赏心悦目的内部构造是由菲斯克尔亲自设计，不过其制造加工则交给了加拿大公司马格拉国际（Magna International）的美国工厂。这款跑车的轻质铝合金车架是由挪威的海德鲁公司（Norsk Hydro）供应。虽然菲斯克尔公司在许多环节上都大胆采用外包，但分销一事上他们还是决定依循传统模式。该公司选择了与美国40家老牌经销商合作，这样做的部分原因是确保客户能够享受到优质的售后服务。【福布斯中文网】本文网址：http://www.forbeschina.com/review/201008/0003276_2.shtml菲斯克尔有选择性地进入了一些购买力旺盛的市场，不过这些市场上潜在客户的数量到底有多大还有待进一步观察。奥巴马总统曾放言说美国到2015年要有100万辆插入式电动汽车上路，但这并不意味着这块市场肯定会有那么大。油价在0.9美元/升左右时，人们都一窝蜂地去买小排量汽车。而油价降至0.45美元/升后，他们又可能会综合车内空间与标价等因素来考虑，而这两者都不是锂电动力汽车的强项。
新兴电动汽车厂商面临的不利因素还不只这些。对于它们而言，汽车制造这个资本密集型行业的压力可能太大了些，仅安全和排放达标的成本就可能让某些公司不堪重负。
“许多人都尝试过这一行业，但真正能走出来的又有多少呢？”密歇根安娜堡（Ann Arbor）汽车研究中心的主席科尔（David E. Cole）说。IHS环球透视公司（IHS Global Insight）的汽车行业分析师沃克诺维茨（John Wolkonowicz）预测：“菲斯克尔将会与塔克尔、德罗瑞恩以及其他试图自创汽车公司的人一样，走上相同的道路。”
菲斯克尔承认他需要政府的补贴。“在自己的车库里就能设计出一款车型的日子早已成为过去，”菲斯克尔说，“现在的规定太多了。因此我们需要迅速获得资金。”他已经向华盛顿申请了数亿美元的贷款。（具体数额他拒绝透露。）
咨询机构卡瑟萨夏皮罗集团（Casesa Shapiro Group）的执行合伙人卡瑟萨（John Casesa）认为菲斯克尔有希望。卡瑟萨曾做过很长时间的汽车行业分析师，他说：“购买电动汽车的美国人可享受7,500美元的抵税，而菲斯克尔也可能会从联邦政府那里获得大笔的拨款或贷款，这是非常重要的有利因素。有鉴于此，我认为他也许不会像以往那些野心过大的新兴汽车公司那样惨淡收场。”
菲斯克尔自从小时候在哥本哈根的高速公路上看到一部玛莎拉蒂宝来（Maserati Bora）之后，就对汽车产生了深深的迷恋。他开始自己动手在笔记薄上勾勒汽车的设计图，后来考入了加州艺术中心设计学院（Art Center College of Design）的瑞士分校，在那里学习车辆设计。
上世纪90年代末，他出任宝马旗下工业设计公司美国设计所（DesignworksUSA）的总裁，之后又兼任首席执行官。在1999年的007电影《黑日危机》（The World Is Not Enough）中，布鲁斯南（Pierce Brosnan）的邦德专用坐骑宝马Z8系跑车正是出自他之手。
 2001年，他被福特招致麾下，在福特他设计了2004 款的阿斯顿马丁DB9（Aston “美国人从未像现在这样对新型的汽车公司翘首以盼。”Martin DB9）以及2005款的阿斯顿马丁V8 Vantage（Aston Martin V8 Vantage）。
2005年初，菲斯克尔和曾与他在宝马及福特共事过的设计师科勒联合创立了菲斯克尔车建公司（Fisker Coachbuild）。他们设想的业务，是基于宝马和奔驰等名车的现有机械系统，为超级富豪设计限量版豪车。双座敞篷跑车菲斯克尔特拉蒙托（Fisker Tramonto）以及另一款精品跑车菲斯克尔拉迪欧CS（Fisker Latigo CS）就是他们的杰作。
2007年，菲斯克尔与量子燃料系统公司（Quantum Fuel Systems）的首席执行官尼兹维基（Alan P. Niedzwiecki）相遇。量子公司在此之前已经与通用和其他一些厂商合作多年，帮它们开发用于燃料电池车的氢存储系统。该公司同时还在开发一种用于军用越野车的动力传动系统。
“我当时问过菲斯克尔，‘你想过开发混合动力车吗？’”尼兹维基回忆说，“是像‘普锐斯（Prius）’那样的车吗？他问我。我回答说，‘不，当然是比它更好的。’”
再后来，卡马就诞生了。这种插入式混合动力车在充满电的情况下可行驶80公里，之后则利用通用的内燃机带动发电机发电并提供动力，其行程可长达480公里。与丰田普锐斯采用的内燃机不同，它的内燃机并不作为汽车的动力，其功用仅仅是发电而已。
美国陆军的两用车攻击者（Aggressor）采用了量子公司开发的动力系统，而菲斯克尔对该系统进行改进，并发明了现应用于卡马的专利技术Q-Drive。通用在预计于2010年11月份推出的插入式雪佛兰伏特车上，也采用了与之非常相似的技术。
由于尼兹维基担心，持有量子公司少数股份的通用会反对其与菲斯克尔开设合资企业，因此这两家公司之间只保持着一种微妙的合作关系。“我们的目标都是要推出插入式混合动力车。”尼兹维基说。不过，菲斯克尔汽车公司将会捷足先登的。
卡瑟萨说，其实菲斯克尔面临的风险并没有表面上看起来那么大。“塔克尔和德罗瑞恩的计划纯粹是碰运气，”他说，“他们的方案需要很多资本，而且弹性度很小。这完全是不成功便成仁的做法。菲斯克尔通过与其他公司合作，极大地降低了运作风险。”
不过，瓦萨洛也承认，随着菲斯克尔公司的不断壮大，要继续坚持外包模式将变得越来越困难。“与其他公司一样，这家公司将来也会出现规模问题。”他说。
当然，那是以后考虑的事情了。摆在菲斯克尔眼前的一个问题是，当经济复苏、汽车销量反弹时，“进口汽车将会接管市场”。据CSM 环球公司（CSM Worldwide）预计，2010年国外汽车厂商在美国的产量将首次超过本土厂商。
“在今后的24个月内，汽车行业将发生近百年来最为重大的转变。”菲斯克尔说。美国政府和消费者都面临着一个新的抉择：“我们到底要不要一种新型的美国汽车企业？”
译小卡 校黄凝【福布斯中文网】本文网址：http://www.forbeschina.com/review/201008/0003276_3.shtml