脚踝纹身图片女小图案:高铁推动产业链变革-深度分析_交通运输_免费情报_中国产业竞争情报网

高铁推动产业链变革-深度分析chinacir.com.cn   发布时间：2010年8月6日  共有552人次浏览    文字大小：[ 大 中 小]  收藏本页　　中国铁路已经进入"高铁时代"。到2012年，中国以高铁为主的客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程之最。仅3月17日那天，就有沈阳至丹东、丹东至大连、青岛至荣成3条高速铁路，以及海天至青岛等10个铁路工程同时开工建设。有人说，高铁是中国经济发展的象征。还有人笑称，高铁是中国为数不多的让美国人羡慕的东西，因为奥巴马说"没有理由欧洲和中国的高速铁路比美国更快，我希望不只是在上海看到这样的高铁……"无论是对于区域经济一体化还是中国的城镇化发展，抑或是各行各业在高铁建设前中后期的"分羹"，高铁经济都是一场盛宴
　　拉动经济的火车头
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<<更多相关报告今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，"人便其行、货畅其流"将成为现实。
　　根据今年初全国铁路工作会议公布的数据，2009年我国铁路完成基本建设投资6000亿元，2010年计划投资额达8235亿元。而在2010年至2012年的3年内，高铁计划投资额为9000亿元。
　　据中国铁道科学研究院首席研究员黄强测算，假定某年铁路基本建设投资额为6000亿元，能产生2000万吨钢材、1.2亿吨水泥的实际需求，能够提供600万个就业岗位；另有1000亿元的机车购置及更新改造投资，还将消耗钢材500万吨，并且提供80万个就业岗位；同时还将拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等一条万亿元产业链的发展。
　　"以京沪高铁为例，其建设期间每天投资达到1.9亿元，按照铁路投资与相关产业配套投资1:10的比例，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土。"联合证券分析师刘国宏表示。
　　2009年底动工建设的广深港高速铁路总造价537亿元，计划于2014年完成。据测算，该铁路运作的50年内，可量化的经济效益将达870亿元。仅就26公里的香港段而言，工程项目开展后，可创造11000个就业机会；项目完成后，高铁系统及相关业务的建设在香港需聘用约10000人。
　　铁道部副部长王志国指出，高铁对国民经济发展意义深远，主要表现在五个方面：第一，有利于我国工业化和城镇化的发展；第二，有利于推动区域和城乡协调发展；第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设；第四，有利于促进产业结构升级；第五，有利于释放我国铁路的货运能力。
　　"高速铁路对拉动经济、特别是促进地方经济发展效果明显。数据充分说明，大规模铁路建设对扩大内需的作用是明显的、直接的。在高铁建设的每一个环节、每公里进度中都蕴含着巨大的商机。"刘国宏表示。
　　产业链"无微不至"
　　"火车一响，黄金万两"，由于高速铁路建设投资巨大、建设周期集中，对相关产业的带动作用也极为强劲。
　　根据铁道部的有关测算，在高速铁路总造价结构中，铁路固定设施投资（包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道、车站的建设，信息系统、仪器设备安装，电气配套等）约占50%；基建约占35%，车辆购置（包括铁路机车、车辆的整车和配件）占15%左右。对于整个高铁产业链而言，从原料、零部件、装备、基建、机械、配套设施、运营与物流，到后续服务，都将迎来历史性的发展机遇。
　　"从建设过程而言，铁路产业链涵盖基建、铺轨、车辆购置和运营四大阶段。按照行业受益顺序，大规模铁路建设将首先惠及铁路基建相关领域（如铁路施工和工程机械）的企业以及铁轨生产企业，铁路机车设备的采购在工程完工后进行，铁路运营企业则最后获益。"刘国宏表示，小至钢绳、螺丝、紧固件，大至机车，高铁经济的拉升作用"无微不至"。"在基建方面，工程机械、桥梁及隧道专用、钢铁、水泥、电力、建筑材料企业将直接受益；在轨道环节，轨道专用钢铁、轨道加工生产、机床、轨道辅助设备的企业将受益；在车辆采购环节，机车及车厢生产商，钢铁、车轴、轴承、座椅信息信号设备、计算机控制系统将受益；在营运维护环节，养护耗材、零部件、相关易损设备的生产商持续受益。"
　　"以基建约占35%估算，每年有新增84亿元的需求。在建筑施工方面，中国建筑、中国中铁、中铁二局、中国铁建等铁路基建公司，无疑是分享这场基建投资蛋糕的最大受益者。"天相投顾分析师仇彦英指出，"在水泥方面，由于水泥销售有’半径’限制，青松建化、赛马实业、天山股份、祁连山等区域水泥生产企业受益的可能性较大。钢铁销售也有’半径’限制，八一钢铁、酒钢宏兴等区域钢铁生产企业受益的可能性较大。"
　　在铁轨建设方面，高速铁路紧固件生产商晋亿实业被专家看好。"晋亿实业是国内惟一具备生产250公里和350公里高速铁路紧固件的企业；是惟一一家自给率达到100%的企业。"东方证券分析师安倩表示，"预计2010年至2011年将迎来高铁紧固件交付的高峰期，晋亿实业目前高铁紧固件在手订单超过15亿元，2009年交付5.97亿元，预计2010年交付量将超过10亿元。此外，根据各条高铁建设进度测算，我们预计2010年还将有超过4000公里的高速铁路进行紧固件招标，而晋亿实业高铁紧固件产能达到1000万套/年，能够满足大规模生产。"天相投顾分析师也称："晋亿实业已获得铁道部的上道认证资格。为了保证安全运营，铁道部一般倾向于选择有成熟供货经验的供给商，而丰富的供货经验与强大的生产能力使晋亿实业有望获得更大市场份额。"
　　作为国内惟一自主研发智能选相真空断路器的设备提供商，宝光股份也将受益于高铁经济。"智能选相真空断路器是高速铁道建设的关键核心设备。预计2010年至2012年，高铁建设对智能选相断路器的需求分别为2000台、4000台、6000台，之后将维持每年5000台左右的更新需求。"光大证券分析师周励谦指出，"在法国施耐德电器公司安排的工厂试验中，宝光股份智能选相真空断路器整机创下关合、开断14万次的纪录，而国产同类产品的平均操作寿命仅为1万次，进口产品的最高水平也不超过6万次。高铁线路在稳定运行的情况下，平均每5分钟通过一列火车，每次都要最少有2台开关完成一次闭合、断开循环操作，每站全年操作次数为20万台次。"
　　在机车设备方面，晋西车轴面临着较大的商机。"晋西车轴是我国车轴行业的龙头企业，在行业内具有领导地位，重组并购北方锻造公司后，已成为世界规模最大的车轴制造企业。晋西车轴作为惟一一家参与国家立项高速列车国产化研发项目的车轴制造厂，已经掌握了生产高速铁路车辆车轴的生产技术。"天相投顾分析师表示，"作为高速列车重要零部件之一，车轴在高速列车国产化的进程中将起到关键作用。但高速铁路用轴等高端车辆零部件国产化的推进进程尚有不确定性。"
　　广电运通，拥有高铁自动售票机（TVM）的全部知识产权，也是目前惟一一家具有国内高铁自动售票机认证的企业。"由于铁路部门在购买自动售票机时需要竞标厂商提供相关认证，因此，广电运通事实上已成为惟一一家高铁车站自动售票机的提供厂商，在已建成的京津高铁、武广高铁等高铁项目中，全部的自动售票机均采购自该公司。"天相投顾刘晓冬表示，"到2013年，预计全国将建成320个高铁车站。目前广电运通提供的高铁自动售票机的平均单价为20万元左右。按照每个车站在先期需要配备7台自动售票机来计算，则全国高铁自动售票机的先期投资规模为4.48亿元。"
　　此外，国内铁路信息化数字化行业的市场容量将随着铁路建设的快速增长而迅速扩大。中国智能化网的《高速铁路信息化数字化系统细分市场深度调研报告》预测，2010年至2012年，这一市场规模年均增长率接近20%，到2012年市场规模将达到220亿元。已成功进入铁路数字化信息化系统市场的赛为智能也被看好。
　　"目前在A股市场有近百家上市公司涉足高铁产业链。按建设周期确定的受益时间及持续性，包括动车组在内的整车及车辆配件等铁路设备的需求将步入高增长期；信息化设备将逐步进入快速扩张期；从受益的多少来说，随着智能化、高速化和信息化的要求，铁路信息化设备投资占铁路投资的比例将日益提高；就受益的效率而言，具有知识产权的机车、车辆零部件、电气控制设备、信息技术系统的毛利率将是最高的。"中金公司分析师郦彬表示。
　　如铁道部副部长王志国等人所言，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。他说："发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。"招商证券分析师刘荣也指出："以货运为例，铁路货运的能耗是公路的1/8，而碳排放也只有公路的55%。随着能源价格上涨和温室气体排放日益引起关注，铁路运输正从夕阳行业’转身’成为朝阳行业，受到世界各国政府大力投资。"
　　"同城化"的追赶效应
　　高速铁路，建设在城际间，一个再明显不过的作用便是区域经济一体化。
　　王志国指出，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的"造血"功能。
　　中金公司首席经济学家哈继铭援引日本经验指出，发展高速铁路有助于促进沿线城市经济发展、产业转移，消费加速增长，促使区域经济趋同效应显现。1964年，连接东京和大阪的东海道新干线通车投入运营，70年代初，连接大阪和福冈的山阳新干线又陆续开通。这两条新干线是日本高速铁路网的中枢，将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地区有机连接起来，并带动沿线的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业发展地带，形成了沿太平洋伸展的"太平洋工业带"，促进了落后区域经济"追赶效应"：高铁开通后，经济落后地区如广岛、仙台、名古屋、福冈等地工业产出增速明显开始追赶其他地区，不仅高于当时日本全国平均增速，也显著高于东京、大阪等经济发达地区，使得东京、大阪的工业产值占全国比重分别从60年代初的37%和26%下降至70年代初的35%和20%。
　　"新干线投入运营后，其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、歧阜等，与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企，1964-1979年间平均增速高达55%，远超新干线建成以前1958-1962年间年均19%的增速。此外，新干线沿线中小城市服务业就业机会大增，从业人数增长明显加快。"哈继铭表示。
　　2009年12月武广高铁全线贯通投入运营，3小时交通圈将武汉、长株潭、珠三角及其他中间城市连接起来；2012年京沪高铁投入运营，届时将连通京津、山东、江苏、皖江城市带、长三角城市群；到2020年，"四纵四横"客运专线全线建成，徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-昆明、青岛-石家庄-太原、南京-武汉-重庆-成都都将陆续通车运营。"根据这些高铁规划，安徽、湖北、湖南、河南、江西、河北等中部地区的人员和物资流通将大幅改善，有助于带动这些沿线城市旅游、餐饮、住宿及零售消费的快速增长，促进产业转移和创造就业机会，使得中部地区经济’追赶效应’更加显现。"哈继铭表示。
　　区域经济的发展归根结底还是为了"城镇化"、"城乡一体化"的发展。王志国指出，高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的"同城"效应，具有重要作用。
　　"中国各个地区之间不均衡的发展格局以及由此导致的地区性再平衡和融合，仍将是未来十年中国经济增长的主要动力。"摩根士丹利大中华区首席经济学家王庆表示，"城市化将促进中国经济结构从外需向内需、从投资向消费、从工业向服务业的有益转变，但最深远的影响将反映在经济的地区结构上。"
　　《宁杭城市带发展战略研究》的作者、高级经济师陆玉龙表示，交通经济过去按铁路、公路、水运等方式，或农村、城市等地域划分。在市场经济开放性条件下，大城市、中心城市的居民工作日活动半径为几十公里，周末可能达到100至200公里。人们的生活方式改变了，带来流量的快速增加，这也是发展城际轨道交通的内驱力。
　　双重效益
　　高铁大发展，也让一些人产生了担忧：如此巨额投资，会不会导致债务危机，并进而拖累经济发展？
　　中国首条高铁京津高铁自2008年8月1日开通后的14个月内，损失超过7亿元---营业额约为11亿元，而成本支出超过18亿元。成本包括每年银行贷款的利息6亿元以上、超过5亿元的折旧费用、超过4亿元的电费和设备维护费用。据悉，亏损的原因还包括客运量仅为设计运力的70%、运价偏低、电价较高、没有政府补贴等，但最大原因还在于高铁本身较长的盈利周期。京津高铁最初的预计投资是123.4亿元，后由于征地拆迁费用高出预期，以及大量引进国外的技术和设备等原因，投资额增长到204.2亿元，成本的预计回收期为16年。
　　"我国基础设施建设处于工业化中期，高铁投资不会形成像美国’次贷危机’那样的’铁路债务危机’。美国产生’次贷危机’，原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济，而我国高速铁路投资的是实体经济，不是产能过剩资产。恰恰相反，高铁是适合我国国情的有用资产，随着时间的推移，其经济效益和社会效益呈递增态势。至于其投资债务如银行贷款等，可以逐步分阶段偿还。"中国交通运输协会常务副会长、亚洲运输协会副会长、国际物流与运输学会院士王德荣表示。
　　铁道部总经济师余邦利也在"两会"期间指出，中国高铁建设不会导致财务危机，原因在于：项目决策前经过了深入的论证分析；资本金的比例不低于投资额的50%，保证了项目的财务可持续；2009年铁路资产负债率52%，处于安全、合理、可控水平，远低于许多国外铁路公司的水平。"中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。"余邦利说道。
　　南开大学经济研究所的教授季任钧认为，从交通经济学的角度看，基础设施建设的账不能简单地计算多长时间可以收回成本、可以直接盈利，要把高铁所带来的边际效应一起计算，才是其收益。
　　"投入带来的产出应该分两方面看，一是客流收入，一是对当地经济的拉动作用。"京沪高铁建设领导小组办公室协调组主任王建国称，"京津高铁开通后，天津的旅游业增速达到了35%，这就是作用。"
　　天津市商务委员会副主任赵阔江表示，京津高铁开通后的这段时间，也是天津市一批大项目、好项目落户最快、建设最好的时期。
　　王建国表示，随着环渤海地区的发展，未来高铁的经济效应和社会效应都将大幅提高。但他也承认，京津高铁的经验不具备可复制性，其他地方要照搬不一定能成功，"因为北京和天津的城市影响力等条件是其他地方所没有的。"
　　不过专家也强调，我国高铁的盈利点并不仅仅在客运上，技术出口业已进入实施阶段。"中国的高速铁路技术水平是国际领先的。我们已经申请了946项专利。"铁道部总工程师何华武如是称。