脚底板长了个硬疙瘩:《环球企业家》专稿：事缓则圆 | reuters.com.cn

一份有关电动自行车的新标准，却在无意间可能殃及电动汽车产业的脆弱生态链

文 岳淼

鲜有人注意到以下事实：在2009年11月美国总统奥巴马访华期间，中国科技部部长万钢将两辆电动自行车作为礼物，分别送给奥巴马和美国能源部部长朱棣文。这一象征性举动背後隐含的则是中国从自行车王国崛起为全球电动汽车强国的雄心，它既迎合环保低碳潮，也暗含某种自信，作为独具中国特色和知识产权的明星产品，中国生产了全球超过90%以上的电动自行车，每年有数百万辆产品出口海外。

但所有电动自行车业的玩家现在却犹在劫波之中。11月29日召开的“‘电摩标准’与电动自行车发展研讨会”上，业内人士透露，2009年10月通过的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（下文简称“新国标”）将于2010年生效，“新国标”把40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车划入“机动车”范畴。这意味着从2010年1月1日起，“40公斤以上”将被视为超标，其车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续才能驾驶电动车。这一规定将影响到众多消费者的切身利益，在上海，有280万名电动自行车使用者。

这一新产业标准很快被视为剥夺了多数弱势群体选择代步工具和分享道路资源的权利，因此遭到巨大声讨。中国自行车协会电动车专业委员会主任委员陆金龙认为，新标准的制定者乃是源于摩托车利益集团利用标准手段故意设置壁垒。但中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬却解释说，（摩托车分会）并没有参与电动车标准的制定。“这是一个利益集团虚拟了另一个利益集团对战。”李反唇相讥说。

迫于压力，12月16日，国家标准化管理委员会不得不宣布新国标中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。此战以“多数人的胜利”暂告结束。从某种程度上说，处于灰色生存空间的电动自行车业，宛如当年小灵通一幕的重演：法规争论不休，但市场蓬勃而起。中国目前保有的电动自行车超过1.2亿辆，这一巨大市场事实上让另一个中国极力发展的未来产业储蓄了能量—为中国电动汽车提供核心零部件的电池厂商，直接获益于电动自行车的产业突起。但如果强行控制电动自行车的发展，则有可能损伤这些电池厂商的生存基础，也间接伤害了电动汽车产业的未来。

欲速则不达

根据Frost sullivan 报导，中国电动自行车电池（包括铅酸、锂离子、镍氢以及镍镉电池）直接销售收益在2007年高达13.22亿美元，2008年增加至16.42亿美元，在今後的五年内其复合年增长率预期为26.8%。中国前六大电动自行车电池制造商共占据48.9%的份额，但多以低水平的铅酸电池为主。以中国电动自行车市场最大的铅酸动力电池生产商天能集团（00819.HK）为例，其销售额超过97%来源于铅酸电池，20%以上的销售额直接来源于电动自行车厂商的购买，2008年的销售额超过25亿元。“得益于自行车动力电池的利润，才使得很多铅酸电池厂商有能力向动力锂电池领域实现产业平移。”Frost & Sullivan行业分析师常远翔分析说。

在中国自行车协会电动自行车首席专家、清华大学教授马贵龙看来，电动自行车的产业贡献在于能为电动汽车核心零部件比如电池、驱动电机提供规模化的实验平台。受惠于野蛮生长的电动自行车行业，中国得以在全球范围内拥有一系列独有的核心技术。比如一项名为“转刹把”的技术，中国标准已经成为全球通用标准。电动汽车必备的另一个核心零部件—无刷永磁电机，由于在电动自行车领域已经获批量验证，让中国已经成为这一方面全球数一数二的超级强国。同样地，中国在铅酸电池方面的研发也走在了世界前列。日产（中国）投资有限公司副总经理中川?彦告诉《环球企业家》：“大量电动自行车、电瓶车的锂电池市场经验积累使得中国锂电池制造非常有全球竞争力，另外一些衍生技术也可以被电动汽车制造所借鉴。”充电技术亦是如此，锂电池充电技术必须借鉴最为成熟的铅酸电池的充电经验。

“但尴尬的是，从出生那天起，电动自行车就没有合法身份。”马贵龙对《环球企业家》说。如果没有外部阻力干扰，中国现有的产能最高会超过3500万辆，市场容量可能在五亿辆以上，产业带动作用会更加明显。“新国标的初衷是好的，但实行过于冒进可能适得其反。”马说。

新国标中最重要的一项是对电动自行车的重量限制，如果不想被列入“机动车”目录管辖，电动自行车企业就必须采购锂电池作为首选。因为传统铅酸电池自重高，36伏电池标重就达15公斤，48伏达20公斤，简言之，采用铅酸电池的电动车若想“瘦身”，几乎不可能达到40公斤以下。浙江绿源电动自行车公司董事长倪捷对《环球企业家》说，“新国标”将被逼迫企业通过更新锂电池技术方式“减负”。

“如果重量标准如此硬性实施，低水平制造的电动自行车企业将很快面临灭顶之灾。”江苏新日电动车股份有限公司副总经理胡刚对《环球企业家》说。新日电动自行车产销量连续五年位居世界第一，2009年销量预计突破180万辆。由于新国标使得消费者持币待购观望明显，新日的销量在2009年12月已骤减了1/3，江苏绿能电动车科技有限公司的产能也锐减为之前的1/4。

转型生产40公斤以下的锂电池电动自行车并不容易。出于技术、成本以及轻量化的硬性考量，胡刚估计全国现阶段仍只有不超过五家厂商拥有该项技术能力。目前在售的95%以上的电动自行车所用电池均为铅酸电池。与更为轻便、动力强劲的锂电池相比，铅酸电池被视为落後技术，但成本是阻碍锂电池在该行业推广的最大障碍。以36伏10安时的自行车电池为例，其成本高达800至1000元，而铅酸电池仅需300至400元。因此，锂电池动力的电动自行车的市场占有率长期低于5%。

“电池成本占整车成本的1/3到1/4，而消费者对电动自行车的价格非常敏感。”苏州星?电源有限公司总经肖斌对《环球企业家》说。苏州星?销售额的80%来源于自行车动力电池，肖认为，用于电动汽车的锂电池产业链尚不成熟。

电动自行车对锂电池产业的拉动效应不言而喻，一般而言，电动自行车使用一年半就需要更换一次电池，以现有1.2亿保有量、每年2000万辆新车产能计算，保守估计每年需求将超过9000万块，如果全部更换为锂电池，可迅速形成千亿元的利市，足以受惠于既有的动力电池厂商。即将到来的新政如果能极大拉动锂电池在电动自行车采购中的比重，两到三年内就可能出现百亿元的市场。目前全国约有二十几家专注生产锂电池的企业，有的已经投入十多亿投资产品研发，如果“新国标”得到有力执行，这些企业的锂电池产能将得以释放。

“对锂动力电池行业来说，新国标是一个好消息。”肖说。但如果过于冒进，这个行业则将大伤元气。与铅酸电池相比，锂电池的销售利润可以达15%，比前者高5%。受此利益驱动，业内不少铅酸电池企业正希望于借助电动自行车的市场基础实现产业平移，如果标准能够真正得到实施，必将给自行车电池行业带来一次彻底洗牌。

“新国标的政策制定者应该限定的是电池的重量，而不是简单的整车重量。”振龙电源股份有限公司总经理孙高潮对《环球企业家》说。锂电池的好处显而易见，重量轻，功率密度高，使用寿命更长。在孙看来，新标准已经表明了国家对电池产业调整的力度：只有做锂电池才能生存，越来越多的铅酸企业转向锂电池的研发，长远也有利于做强电动汽车。

但从短期来看,这项政策的实施对电动自行车产业的挑战大于机遇。“政策制定者应该给予铅酸电池厂商适当的缓冲期以平稳实现产业平移。”Frost & Sullivan行业分析师常远翔说。以目前的产业技术水平来看，电动自行车厂商需要至少5至8年的过渡期。