九乡新闻网高达铁血的奥尔芬斯29:越野之王：揭秘美制悍马军用越野车发展史
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/29 00:16:07
越野之王：揭秘美制悍马军用越野车发展史
美制M1113型悍马军用越野车
在世界武器发展史上，似乎很少有一种军用车会像“悍马”这样。受到如此多的争议。在他诞生若干年里一直岌岌无名，一场海湾战争使他一鸣惊人。成为全世界追捧和效仿的对象；然而两年后。在摩加迪沙的街头他成了被人痛扁的孬种；更加糟糕的是，十二年后当他再回到伊拉克的时候。他成了备受指责的垃圾虫。批评他的人说，从外观’上他几乎毫无美感丑陋至极像一条被晒干了的癞蛤蟆；欣赏他的人说，他外形彪悍线条阳刚拥有男人般的铮铮铁骨。目前国内关于“悍马”的文章已经有很多，但是大多数只停留在技术规范的浅尝辄止。在以下的文章中。我们从各个角度对“悍马”进行深入的挖掘剖析。还原一个真实的“悍马”，以飨各位读者和同好。
上个世纪90年代以来，各国研制的诸多轻型越野车往往被爱好者冠以“某某版悍马”或者“悍马斯基”。然而更多的爱好者不知道，“悍马”的诞生却源于声名显赫的General—Purpose的传人——M151轻型吉普车糟糕表现。
福特军用轻型吉普车M151
越战遗恨
经过战后近十年的专业规划和发展，美军已经基本摆脱了二战期间装备车辆的繁杂混乱，以及由此带来的巨大后勤压力。但是精简过后的军用汽车并没有让意图称霸世界的美军满意，特别是在朝鲜战场上，以美、英为首的装备精良、训练有素的“联合国军”在中国人民志愿军和朝鲜人民军面前没有占到任何便宜，不得不在1953年签订了停战协定。志在建立全球霸权的美军战略决策层，立即对朝鲜战争的教训进行了深刻反思和总结。1954年，针对朝鲜战场暴露出来的问题，美国陆军拟定了新的战术车辆发展规划。根据这一规划，在五角大楼的专项资金支持下，美国诸多汽车公司纷纷开发车型来博取美国陆军坦克与汽车部专家的青睐。大名鼎鼎的M151轻型军用吉普车就是这一期间的成果。
与战后第一代军用汽车大多脱胎于民用汽车军用化改造不同的是，M15l是一款纯正的“军用越野车”。M151诞生于1952年。1956年，福特汽车公司又根据1954年美军制定的新款军用车辆发展规划的技术要求，研制出两种采用不同车体材料的XMl51轻型越野车样车，随即交付美国各兵种地面部队试用。其中，钢结构车体的样车编号为XMl51E1，采用当时较为前卫的铝合金结构车体的样车编号为XMl5lE2。经过近三年的试验，汇总了美军各兵种的意见后，钢结构车体的XMl51E1受到更多的青睐，为福特汽车公司赢得了五角大楼的订单，正式编号为M151型“军用通用战术轻型卡车”(MUTT)。
然而，在车辆设计师们案头确立的战术指标得到试验场的承认后，投放到战场上却出现了迥异的状况。在越南战场上，美国海军陆战队和陆军特战部队的士兵发现，不要说是在复杂路面，即使是在普通非硬质路面，全副武装的M151越野车在进行高速转向和紧急制动时非常容易发生侧倾事故，也就是我们常说的“翻车”。加之当时的美国小型越野车没有加装防侧倾支撑架的习惯，以至于经常有士兵被摔得鼻青脸肿甚至失掉性命。福特汽车公司的设计师和五角大楼的技术官僚，不得不重新审视这辆被他们千锤百炼的轻型越野车。在经过了近3个月的重新试验后发现，问题出现在他们引以为傲的独立悬挂系统上。该车采用断开式驱动桥，其连接车轮和车体的横向下控制臂为A字型，硅铬钢等螺距螺旋弹簧安装在车体弹簧座和下控制臂之间。一般说来，这是一种十分常见的悬挂系统结构。但是在XMl51设计伊始，根据美军新制定的“美国军队卡车汽车标准”规范要求，XMl51刻意降低了整车高度，导致A字下控制臂和车体的铰接点位置偏低。加之为了克服独立悬挂车辆离地间隙相对较小的缺陷，XMl5l横跨底盘的防偏杆安装位置偏高。这样高速行驶中的车辆一旦进行转向和紧急制动时，受惯性作用较强的悬挂系统的弹性元件会自然给出机械力补偿，导致车辆4个车轮的悬挂系统受力不均匀，加之低效率的防偏防侧滑装置影响，横向移滑甚至是整个车体侧倾也就不可避免了。也许有人会问，难道1956年到1959年期间长达3年的时间里，在XMl51样车试验阶段，福特汽车公司的车辆试验标定技术人员和国防部的官员就没有发现这个问题吗?我们要说的是，参与试验的技术人员的驾驶和养护水准要远远高于在前线作战的那些士兵，前线士兵的驾驶习惯和操作流程往往野蛮到超出试验场所有人员的想象。
以色列战场出租车--M151吉普车
福特汽车公司的设计师们不得不重新对M151的悬挂系统进行改进。1964年，新改进的M151被批准重新进入美军装备序列，这就是M151A1。在亚洲，越南战争已经进入了白热化阶段；在欧洲，苏联地面部队强大的突击力量犹若达摩克斯之剑高悬。为了彻底解决M151的问题，从1968年开始福特汽车公司联合凯撒汽车公司(1963年收购威利斯)、通用汽车公司等召开了多轮联席会议。其间，多方决定对M151A1进行全方位的改进。针对导致车辆侧倾事故的悬挂系统，技术协调小组决定把车辆的后桥独立悬挂改为半独立悬挂，增强车辆对地面的附着能力。同时针对高速转向故障，福特汽车公司对车辆原有转向系统过于灵活的特点进行了限制，同时采用了制动效率更高的双回路液压制动系统。改进后的车辆编号为M151A2型轻型越野车。1970年，M151A2又经过数次改进后投入生产。但是这并不意味着M151A2满足了军方的意愿。
1979年美国防部决定发展一种新型1.25吨级车辆
“悍马”诞生
面对着已经物是人非的国际局势，其势日衰的世界霸主不甘心如此退出历史舞台。从上世纪70年代中期开始，狼狈退出越南战场的五角大楼官员们一面养精畜锐，一面重新制定新的武器发展规划，以图与前苏联重新争锋。“悍马”越野车就是这一时期的产物。1979年，美国国防部决定发展一种新型的1.25吨级车辆，代替陆军、海军陆战队和空降兵部队诸如M38、M151等两个系列标准机动性轻型车辆，M274“机械骡”、M561“山羊”、M792前沿高机动救护车等三个系列高机动性车辆以及M880民用轻型通用运输车等繁多复杂的轻型车辆。
各兵种对新型车辆的最大战术要求为“高机动性”，新型车主要装备师级以下前沿作战部队，主要用于战术突击和战术支援。多兵种统一的采购数量有利于降低单车造价，实现高性能低成本。鉴于汽油发动机单位燃料消耗较高，对后勤补给压力较大，特别是汽油的挥发性和低燃点引发的安全问题，新型车辆决定采用柴油发动机。为了满足多兵种的不同要求，该车基准型必须在动力性和车辆空间上具有较大冗余，以满足各兵种在基型车的基础上进行二次改装，实现当下地面武器模块化的发展潮流。吸取M151等车的教训，真正实现车辆全球作战地形适应能力，该车有必要加装大型轮式地面武器上应用成熟的中央充放气系统。由于当时中央充放气系统结构复杂、造价较高，由车辆供应商和系统供应商进行技术合作，研制适合于轻型车辆的简易中央充放气系统，以降低车辆的整体造价。考虑到车辆作战环境的复杂，新型车换装大型宽截面轮胎，以适应在沙漠、沼泽、冻土融化等松软泥泞地面行驶。该车要尽可能降低装备质量，在不影响远程战略机动空运、空投尺寸要求的情况下，尽可能扩大该车的车内容积，以保障前沿作战部队士兵随身战备的搭载。
1981年2月20日，美国陆军坦克汽车司令部向有意参与“高机动性多用途轮式车辆”项目的美国汽车企业发出邀请。27日，美国国内61家汽车生产企业蜂拥而至。五角大楼的官员明确告诉与会汽车企业，这次采购计划从研制样车到大批量装备之间的时间差只有3年左右。这是美国陆军历史上车辆采购常规周期的45%左右。同年4月底，在对诸多汽车生产企业提供的30多份合格的设计方案进行了谨慎细致的审查后，选定包含通用、福特在内的5家汽车公司的方案提供给决策机构。经过进一步甄选，7月1日陆军坦克汽车司令部宣布美国汽车公司AMG分公司、克莱斯勒汽车公司、达信·大陆公司等三家汽车公司的设计方案符合技术要求，获得了军方进一步发展该项目的研制合同。合同要求这三家汽车公司，在1982年5月份之前，向美国陆军坦克汽车司令部工程局递交11辆样车，进行严格的技术试验和作战效能评估。
1983年3月22日，美国陆军坦克汽车司令部宣布，AMG汽车公司的样车在进行3万多公里的多地形试验后，表现最佳获得了一致的认可。在一份文件中，参与试验的技术官员是这样评价AMG汽车公司的“高机动性多用途轮式车辆”样车的：“设计优越，可靠耐用，运载能力超乎想象，达到预期的机动能力”。对于试验中暴露出来的无关大局的细节问题进行了再次完善后，美国陆军和AMG汽车公司签订了一份多阶段的供应合同。按照合同规定，美国陆军在1989年之前，预计会向AMG公司订购54973辆“悍马”越野车，合同总价值为12亿美元左右。其中，首批车辆生产订单为2234辆，合同价值为5980万美元，全部车辆在1985年交付装备。第二批订单为15000辆，在1987年之前交付装备。到目前为止，“悍马”系列越野车总计超过了20万辆，其中军用型为16万辆左右，美军现役装备有10万辆左右。
美制M1025型悍马越野车
扬名海湾
上世纪90年代初期的那场海湾战争，留给人们印象最深刻的无疑是“沙漠风暴”行动中，以美国为主的联军以绝对制空权对伊拉克的精确打击。而在随后的“沙漠军刀”行动中，联军地面武装力量由南向北一路推进。搭载“陶”式反坦克导弹和小口径机关炮的“悍马”越野车，在武装直升机的掩护下一马当先，把伊拉克共和国卫队著名的“麦地那”装甲师打得落花流水。整个“沙漠军刀”行动只持续了100小时，“悍马”越野车以其彪悍的外形、充沛的动力、强大的火力成为这场战争中最耀眼的地面武器明星。
1990年7月中旬，美军情报部门刺探到伊拉克部队开始大规模集结，并且有向南部伊科边境运动的迹象。随即美国五角大楼发布紧急命令，以空降82师为首的特战部队取消官兵休假进入紧急状态。在伊拉克入侵科威特后，(美国西部时间)8月7日，美军参谋长联席会议主席鲍威尔宣布，从即日起美军发动代号为“沙漠盾牌”的军事行动，向波斯湾调集兵力。第二天，美军第82空降师率先抵达沙特阿拉伯。不仅如此，在这场行动中几乎所有以“悍马”和M151越野车(还没有完全淘汰)为主要装备的美军轻装部队和山地作战部队，其集结和部署的速度几乎是美军第一装甲师和第一机步师等这些重装部队的4倍以上。其高效战略机动性的秘密，就在于大量装备的“悍马”本身的特性。我们以美军快速兵力投放的主力机型之一——C一130H“大力神”战术运输机为例，其标准的货舱可以将3辆全副武装的“悍马”以及所属士兵，5个小时之内从中欧或者是印度洋上的军事基地运抵沙特。在运输M151A1越野车时，一架C一130H运输机勉强搭载4辆越野车以及所属士兵。然而“悍马”是标准的1.25吨级越野车，M151A1只是0.5吨级越野车而已。用一种不是很科学的量化比较法，可以说三辆“悍马”的战斗力是四辆M151A1越野车的200%以上。而对于重装部队的绝大多数装备而言，在当时除非动用美军装备较少的C一5“银河”重型战略运输机，否则“大红一师”和“马恩磐石”的兄弟们必须搭乘速度极慢的大型运输舰前往波斯湾。而事实证明了这一点，笨重的第一骑兵师几乎是“直到战争打响前20天，那些蠢材才从总统的家乡(得克萨斯州)赶到沙特完成部署”。
如果说，以“悍马”为代表的轻型装备在战略机动性上表现超乎想象的话，那么其战术机动性和打击能力则是其在海湾战争中扬名的本钱。众所周知，轮式车辆在进行战术机动时，会面临诸多的问题。首先影响车辆通过能力的就是车辆对地面的压强，在这一点上履带式车辆凭借着宽大硕长的履带，MMP指数(车辆平均最大压力)远远低于轮式车辆。“悍马”采用了宽截面低压防弹轮胎和中央充放气系统，这样的配置一般出现在大型多轴轮式装甲车(比如闻名遐迩的“皮兰哈”轮式装甲输送车)上。采用了37×12.50 R16.5LT型宽截面低压防弹轮胎的“悍马”，在通过松软路面时其接地面积相对于老式车辆大大增加，对地面的压强随之减弱，通过能力骤然提升。而海湾战争地面推进的主战场是从沙特一科威特一伊拉克由南向北推进，其攻击路线上是平坦而松软的沙漠。加之“悍马”装备了中央充放气系统，在驶离硬质路面进入沙漠后，士兵可以在不停车的情况下快速自动降低车辆所有轮胎的气压，使其宽截面轮胎的按地面积进一步加大。有数据显示这时“悍马”的MMP指数只有272千帕，远远低于其他轮式军用车辆，和大多数履带式战车的MMP相近。也就是说，履带式车辆能通过的路面，对于“悍马”来说都是畅通无阻。如果你认为“悍马”越野车的“法宝”只此一件，那就大错特错了，能支撑其冲锋在前的“法宝”还有其优越的动力传动系统。“悍马”采用动力强劲的6.2升V型8缸柴油发动机，最大输出功率110千瓦。在全副武装的状态(搭载4名士兵，战斗全重3574公斤)下，其单位功率高达31千瓦／吨左右。加之该车装备的是通用汽车公司3挡自动变速器和液压助力转向系统，即使是“医务站的那些女孩们”也能把“悍马”越野车开得飞快。
真正让“悍马”越野车备受称赞的还是其独特的设计。为了使车辆更加坚固，该车摒弃了M15l的承载式车身设计，采用了矩形管状大梁结构的车架。车身除必要的少量钢质构件外，大面积的采用了铝合金、甚至是玻璃钢碳素纤维等轻质材料，以实现“最轻的车辆自重、最大的武器和战斗辎重搭载能力”。设计师们并没有“一朝遭蛇咬，十年怕井绳”，“悍马”继续采用了让M151声名狼藉的全独立悬挂系统，当然结构上早已上大相径庭。“悍马”采用更加稳妥的双A字支臂和大直径螺旋弹簧的结构，并且从整车结构上对车辆行驶稳定性进行加强。一方面，“悍马”采用了大型宽截面轮胎增大接地面积，加大了车辆对地面的附着能力，对车体结构进行了“扁”处理，采用了较大的轮距(轮距1.82米，M151的轮距为1.346)，使车辆高速行驶转向或者紧急制动时机械力分布更加平衡。而且“悍马”采用了全时四驱，该车的前后车轴几乎完全一样，其差速器直接安装在车辆底盘的大梁上。这样即使出现三个车轮打滑，车辆凭借剩余的一个轮胎的扭矩输出，照样可以正常行驶。另一方面，该车的车底前部安装有粗壮的稳定杆，它与下控制臂和枢轴支架相连，稳定杆有效地减小了下部A字支臂振动对车辆平衡的影响。所以，即使美军士兵驾驶着“悍马”在倾斜的沙丘上“玩耍”，也不会出现车辆倾覆的情况。当然，为了防止车辆出现倾覆造成人员伤亡，设计师们在“悍马”上加装了高强度的铝合金防滚支架。存优去劣的独立悬挂让“悍马”的越野性能和行驶舒适度得以彰显，该车的离地间隙达到了410毫米(M151A1的离地间隙为240毫米)，和M1“艾布拉姆斯”主战坦克差不多。在中东广袤的沙漠上，寻常的沟沟坎坎和沙丘石砾并没有阻挡住“悍马”的脚步，反而成为其表演的舞台，当然配角就是倒霉的M151系列越野车。海湾战争结束后，在五角大楼向美国国会递交的报告中，那些技术官僚们声称“悍马”除了“座椅稍硬，不利于士兵长期驾驶巡逻”外几乎是无可指责。而可怜的M151系列车在得到“不堪大用”的评语后，在美军阵营中很快消失，填补0.5吨级车辆空白的是奔驰G270CDI和兰德·路虎“卫十”110轻型越野车。
美军第二个基准车重型悍马变型车编号M1097(图)
浴火重生
在海湾战争结束后，尽管美国陆军和海军陆战队对“悍马”显示出足够的满意度，但是为了进一步提高其性能，新的改进计划随即展开。针对海湾战争中单兵作战物资消耗日趋增长的态势，1992年初，AM通用汽车公司对“悍马”进行了第一轮大规模技术改进。首先，为了进一步增强“悍马”对复杂地形特别是障碍物的穿越能力，设计师们对该车的前后驱动桥进行了改进，并将前驱动桥的位置进一步提前，这样“悍马”的接近角从47度增加到63度。其次，针对士兵平均弹药消耗量大增、班组武器重型化现象，“悍马”的悬挂系统得到了加强，承重结构特别是大梁进行了重新设计，这样车辆的越野搭载能力提高了80%左右，达到了1996公斤，也就是说改进型“悍马”从一辆标准的1.25吨级越野车一跃成为了一辆标准的2吨级越野车。最后，针对海湾战争中美军地面武器超乎想象的燃料消耗，仅以减轻作战部队给后勤支援部队的压力，“悍马”采用了新型的6.5升柴油发动机和全新设计的4档自动变速器，其动力输出由110千瓦增加到120千瓦，但是车辆的平均燃料消耗却从18升／百公里降低到15升／百公里。在“悍马”标准的25加仑(美制加仑，大约折合94.6公升)燃油箱加注完满后，其最大公路行程达到640公里以上。这是“悍马”自1985年生产的M998之后的第二个基准车型，美国陆军称之为“重型悍马变型车”(Heavy HMMWV Variant)，简称“HHV”，装备编号为M1097。
HHV基型车交付美国陆军坦克汽车司令部和蓝绶带委员会试验评估，证明其发展基本符合在海湾战争中暴露问题的整改。HHV基型车研制成功之后，针对部队需要和战场的经验教训，通用汽车公司对“悍马”进行了进一步研发。对HHV基型车进一步的细节完善工作在1993年初展开，对动力系统进行了协调匹配改进，对发动机的涡轮增压进气系统和三元催化转化排气系统进行了优化。在同等情况下发动机能够得到更多的氧气，在发动机没有进行过多技术改造的情况下，输出功率提高到125千瓦。同时，该车的变速箱加装了电子智能控制系统，使车辆驾驶更为轻松，当然座椅系统也进行了重新设计，加强人性化要求。同时，对车辆的转向系统进行了细致的改进，包含转向轮的灵活程度控制、转向操纵结构的强化、转向信号的控制和消除等等。在HHV基准车型上改进和完善后的车辆被称为HMMWV A2车型(国内有些资料翻译为M998A2车型。殊不知M998只是悍马越野车的第一个基准车型的装备编号，而A2车型的基准车型是M1097，是悍马越野车的第二个基准车型)。
就在HMMWV A2车型发展的同时，另一个编号为HMMWV A1车型的研制工作也随即展开。和前者不同的是，HMMWV A1车型并不是在HHV基型车的底盘上进行的改进，而是利用HHV基型车的部分技术对HMMWV早期车型的改进升级。包含改进车辆驾乘人员的座椅；加装了安全分离装置的停车制动杆；改进“陶”式反坦克导弹发射车和火力突击车的武器支架；同时换装了HMMWV A2车型的后桥驱动装置，增加车辆在山地作战条件下的稳定性。针对车辆突击中砂砾和小型灌木容易使复合材料质地的发动机舱盖破损的情况，HMMWV A1车型的发动机舱盖换成了更坚固的冲压钢板组件。其识别方法，通常是在车型编号后加A1后缀，譬如美军第82空降师装备的M1044A1火力突击车和M1038A1人员输送车都是HMMWV Al车型。这里存在一个例外的情况，就是M1097A1武器搭载车，这个车型属于在HHV基准车型的小幅度完善型，其车辆基本性能更接近于HMMWV A2车型，但是在细节上采用的是HMMWV AI车型的规格，其在美军装备序列中划归HMMWV A1车型。也许有读者存在疑惑，既然HMMwV A2车型的技术要比HMMWV A1车型“先进”得多，为什么还要发展HMMWV A1车型呢?众所周知，和美国陆军绝大部分重装部队对“悍马”搭载能力的提升要求不同，诸如海军陆战队和空降部队等一些特战部队，他们的兵力投放往往依赖空中平台，HMMWVA2车型虽然搭载能力比HMMWV A1车型高接近80%左右，但是其装备重量达到2.676吨，战斗全重则达到了4.672吨。基础作战平台装备重量过大对诸多在集结、部署时间要求比较高的特战部队来说，意味着整个作战保障系统也要随之变化。所以，我们经常可以看到某些美军特战部队往往会采购一些诸如奔驰G 270CDI和路虎“卫士”110等0.5吨级越野车作为“悍马”的补充车型，却较少在美军行列里看到诸如乌尼莫克和平茨高尔这类3～5吨级高机动越野车。不是后面这丽种车型的性能不够好，而是他们实在太重了。
1993年初，美国著名的军械公司奥盖拉·豪斯-埃斯哈德特公司接到五角大楼的订单，授权其在HHV基准车型的底盘上进行装甲改造。按照美国陆军坦克汽车司令部的车辆防护要求，该公司对“悍马”进行了轮舱防雷处理和车身防弹处理。改装后的装甲“悍马”编号为XMl109UV—HHV，该车的防护水准达到了北约II级装甲车辆标准。然而，糟糕的是在加装了将近1.5吨的装甲后，XMl 109UV—HHV车型的有效武器搭载能力由HHV基准车型的1.996吨，下降到只有590公斤，变成了一辆彻头彻尾的0.5吨级车辆。这对于美国陆军来说，是不可能接受的。HHV基准车型的装甲化改造，在完成了数量样车后计划终止。
侦察作战中的美军M1025型悍马越野车
终极“悍马”
“索马里事件”之后，世界轻型军用车辆装甲化已是大势所趋。面对北约盟友的士兵可以躲在“美洲狮”、“小猎犬”(这两种车型均采用依维柯M40.12W底盘改装)等装甲车中巡逻，而美军士兵却只能提心吊胆地驾驶着没有任何防护的“悍马”执行任务。1994年底，美国陆军坦克汽车司令部与通用汽车公司签订了新型“悍马”越野车的研制合同。考虑到新的车型主要用于改装各种类型的装甲作战平台，作战区域由野战条件变成了有一定基础设施建设的城镇。在研制合同中，美国陆军明确提出可以适当降低“悍马”的机动能力，在不低于世界同类车辆水准的情况下，提高车辆武器搭载冗余，以便能适应加装沉重的装甲。为了在一定程度上保持“悍马”原有的高机动性，通用汽车公司研制出新型V8柴油发动机，该发动机和HHV车型所搭载的发动机相比，换装了更高效的涡轮增压系统和燃油高压喷射系统。在发动机气缸容积同为6.5升的情况下，发动机的输出功率由125千瓦提高到145千瓦，与发动机相匹配的变速箱则为更加先进的4L80E型智能伺服电控变速箱。通用汽车公司针对未来“悍马”大负荷的要求，对车辆的悬挂系统、转向系统、制动系统，甚至车架都进行了加固处理，其技术水准完全按照中型卡车的要求。改装后的“悍马”被称为HMMWV ECV(The Expanded Ca—pacity Vehicle)，简称ECV车型，其装备编号为M1113。ECV车型的装备重量达到了2.858吨，比M998重了将近600公斤，但是其搭载能力也提高了11O%左右，由1134公斤提升到2359公斤，由一个标准的1.25吨级车辆变成了一个标准的2.5吨级车辆。因此，也有人把ECV车型称为“终极悍马”。当然，搭载能力的大幅度提升是要付出代价的，ECV车型的接近角和离去角分别为46度和33度，其爬坡能力大幅度下降，纵向爬坡和横向爬坡均为40%，就这两方面而言，“悍马”ECV已经变成了一辆很平庸的越野车。车底离地间隙也由0.41米下降到了0-38米。在保持了113公里的最高时速的同时，由于装备重量的大幅度提升，在5216公斤的满载状态下，即便是采用了最新型的低油耗发动机，其最大公路行程(25加仑标准油箱)降低了40%以上，只有380公里。据有关资料显示，满载的ECV车型在越野条件下，最大行程不超过300公里，和“油老虎”M1主战坦克成了名副其实的难兄难弟。
重装甲型的美制M1114型悍马越野车
美空军特战部队装备的M1116型悍马越野车
以“悍马”越野车为底盘“复仇者”野战防空系统。
在ECV车型研制成功后，美国奥盖拉·豪斯·埃斯哈德特军械公司立即展开了新型“悍马”装甲改造。其中按照美国陆军战术要求改装出来的车型，装备编号为M1114；按照美国空军特战部队战术要求改装出来的车型，装备编号为M1116。这两款车都是充分利用ECV车型可观的搭载冗余，对车身采用防弹钢板冲压，其最薄弱的发动机舱进气格栅和散热格栅也加装了网状防弹内衬，虽然不能防御大口径步枪穿甲弹的攻击，但是对于小口径步枪弹和炮弹弹片有足够的防御能力。其车门玻璃和前向观察窗玻璃也换成了防弹玻璃，封闭的驾驶舱和载员舱设有可向后开启的顶舱盖，在舱口前端设有轻型武器支架。在车底安装了该公司的高密度装甲板，轮舱位置设置了V型爆炸气流导偏装置。其中，M1116车型在车体顶部中央位置的舱口的武器站，安装一个环状防弹指挥塔，在射手探身进行火力攻击时能防御对方的流弹袭击。另外，载货舱也进行了隔舱化防弹处理。不过M1116装备数量极少。在加装近1.4吨装甲后，M1114和M1116车型相比较ECV车型的基准车型M1113而言，有效搭载能力由2.359吨下降到1.043吨，成为了一个名副其实的1吨级轻型装甲车。
也许有些读者会有疑问，既然美军早在1996年初就开始装备M1114轻型装甲“悍马”越野车，为什么2003年之后在伊拉克执行任务的美军士兵依然频频遭到袭击，造成了诸多伤亡呢?到2003年，美军装备的“悍马”高达十几万辆，其中绝大部分没有装甲。就算是奥盖拉·豪斯·埃斯哈德特军械公司每年改装1万辆，也要十几年的时间才能完成。更何况他们大多数都是老式车型，本身的改造价值有限。以早期的M998为例，该车采购价格不到2万美元(1985年币值)，现在改装成一辆装甲“悍马”却要花费10～15万美元。也许完成改装后3～5年这些车辆就要退出现役，其经济性较差。并且，M998的有效载荷只有1.134吨，改装一辆装甲“悍马”所需要的装甲组件却高达1.3吨以上。用一个不恰当的说法，一辆M998完成有效防弹措施后，这辆车只能当半固定堡垒使用，不能再搭载士兵和武器。
目前驻伊美军士兵为了保命，开始对自己的“悍马”进行DIY改装——使用一些不规范的普通钢板或者是防弹钢板焊装在“悍马”的要害部位。这种非标准改装出来的“悍马”防弹性能，恐怕只能起到安抚士兵恐惧心理的作用。美军并没有停止对“悍马”越野车的进一步改进，来自《简氏防务周刊》的消息，美军在ECV车型的基础上研制出可以披挂模块式装甲的“悍马”越野车，其最新装备编号为M151和M1152。最大特征就在于其防雷和防弹组件为模块化，在执行巡逻和警戒任务时披挂上装甲，完成任务时可以“解甲归田”。
美制M1035型野战救护车
悍马越野车的最新装甲改进型M1052
结束语
基于美国在世界上的霸权地位，美军的每一次军事变革都会引来如潮的关注和评论。在这些军事变革思维中诞生的各种武器无不得到世人的瞩目，就“悍马”越野车而言，即得到过如雷的赞誉，也受到过猛烈的抨击。但是，其作为世界轻型越野车发展上的一个奇迹，注定会进入军事装备发展的史册。今天“悍马”越野车依然在世界各地驰骋，其是非功过的评述恐怕还要等到其完全退役的那一天。但是，有一点可以肯定：现在谈论“悍马”越野车退役还为时过早。
美制M1113型悍马军用越野车
在世界武器发展史上，似乎很少有一种军用车会像“悍马”这样。受到如此多的争议。在他诞生若干年里一直岌岌无名，一场海湾战争使他一鸣惊人。成为全世界追捧和效仿的对象；然而两年后。在摩加迪沙的街头他成了被人痛扁的孬种；更加糟糕的是，十二年后当他再回到伊拉克的时候。他成了备受指责的垃圾虫。批评他的人说，从外观’上他几乎毫无美感丑陋至极像一条被晒干了的癞蛤蟆；欣赏他的人说，他外形彪悍线条阳刚拥有男人般的铮铮铁骨。目前国内关于“悍马”的文章已经有很多，但是大多数只停留在技术规范的浅尝辄止。在以下的文章中。我们从各个角度对“悍马”进行深入的挖掘剖析。还原一个真实的“悍马”，以飨各位读者和同好。
上个世纪90年代以来，各国研制的诸多轻型越野车往往被爱好者冠以“某某版悍马”或者“悍马斯基”。然而更多的爱好者不知道，“悍马”的诞生却源于声名显赫的General—Purpose的传人——M151轻型吉普车糟糕表现。
福特军用轻型吉普车M151
越战遗恨
经过战后近十年的专业规划和发展，美军已经基本摆脱了二战期间装备车辆的繁杂混乱，以及由此带来的巨大后勤压力。但是精简过后的军用汽车并没有让意图称霸世界的美军满意，特别是在朝鲜战场上，以美、英为首的装备精良、训练有素的“联合国军”在中国人民志愿军和朝鲜人民军面前没有占到任何便宜，不得不在1953年签订了停战协定。志在建立全球霸权的美军战略决策层，立即对朝鲜战争的教训进行了深刻反思和总结。1954年，针对朝鲜战场暴露出来的问题，美国陆军拟定了新的战术车辆发展规划。根据这一规划，在五角大楼的专项资金支持下，美国诸多汽车公司纷纷开发车型来博取美国陆军坦克与汽车部专家的青睐。大名鼎鼎的M151轻型军用吉普车就是这一期间的成果。
与战后第一代军用汽车大多脱胎于民用汽车军用化改造不同的是，M15l是一款纯正的“军用越野车”。M151诞生于1952年。1956年，福特汽车公司又根据1954年美军制定的新款军用车辆发展规划的技术要求，研制出两种采用不同车体材料的XMl51轻型越野车样车，随即交付美国各兵种地面部队试用。其中，钢结构车体的样车编号为XMl51E1，采用当时较为前卫的铝合金结构车体的样车编号为XMl5lE2。经过近三年的试验，汇总了美军各兵种的意见后，钢结构车体的XMl51E1受到更多的青睐，为福特汽车公司赢得了五角大楼的订单，正式编号为M151型“军用通用战术轻型卡车”(MUTT)。
然而，在车辆设计师们案头确立的战术指标得到试验场的承认后，投放到战场上却出现了迥异的状况。在越南战场上，美国海军陆战队和陆军特战部队的士兵发现，不要说是在复杂路面，即使是在普通非硬质路面，全副武装的M151越野车在进行高速转向和紧急制动时非常容易发生侧倾事故，也就是我们常说的“翻车”。加之当时的美国小型越野车没有加装防侧倾支撑架的习惯，以至于经常有士兵被摔得鼻青脸肿甚至失掉性命。福特汽车公司的设计师和五角大楼的技术官僚，不得不重新审视这辆被他们千锤百炼的轻型越野车。在经过了近3个月的重新试验后发现，问题出现在他们引以为傲的独立悬挂系统上。该车采用断开式驱动桥，其连接车轮和车体的横向下控制臂为A字型，硅铬钢等螺距螺旋弹簧安装在车体弹簧座和下控制臂之间。一般说来，这是一种十分常见的悬挂系统结构。但是在XMl51设计伊始，根据美军新制定的“美国军队卡车汽车标准”规范要求，XMl51刻意降低了整车高度，导致A字下控制臂和车体的铰接点位置偏低。加之为了克服独立悬挂车辆离地间隙相对较小的缺陷，XMl5l横跨底盘的防偏杆安装位置偏高。这样高速行驶中的车辆一旦进行转向和紧急制动时，受惯性作用较强的悬挂系统的弹性元件会自然给出机械力补偿，导致车辆4个车轮的悬挂系统受力不均匀，加之低效率的防偏防侧滑装置影响，横向移滑甚至是整个车体侧倾也就不可避免了。也许有人会问，难道1956年到1959年期间长达3年的时间里，在XMl51样车试验阶段，福特汽车公司的车辆试验标定技术人员和国防部的官员就没有发现这个问题吗?我们要说的是，参与试验的技术人员的驾驶和养护水准要远远高于在前线作战的那些士兵，前线士兵的驾驶习惯和操作流程往往野蛮到超出试验场所有人员的想象。
以色列战场出租车--M151吉普车
福特汽车公司的设计师们不得不重新对M151的悬挂系统进行改进。1964年，新改进的M151被批准重新进入美军装备序列，这就是M151A1。在亚洲，越南战争已经进入了白热化阶段；在欧洲，苏联地面部队强大的突击力量犹若达摩克斯之剑高悬。为了彻底解决M151的问题，从1968年开始福特汽车公司联合凯撒汽车公司(1963年收购威利斯)、通用汽车公司等召开了多轮联席会议。其间，多方决定对M151A1进行全方位的改进。针对导致车辆侧倾事故的悬挂系统，技术协调小组决定把车辆的后桥独立悬挂改为半独立悬挂，增强车辆对地面的附着能力。同时针对高速转向故障，福特汽车公司对车辆原有转向系统过于灵活的特点进行了限制，同时采用了制动效率更高的双回路液压制动系统。改进后的车辆编号为M151A2型轻型越野车。1970年，M151A2又经过数次改进后投入生产。但是这并不意味着M151A2满足了军方的意愿。
1979年美国防部决定发展一种新型1.25吨级车辆
“悍马”诞生
面对着已经物是人非的国际局势，其势日衰的世界霸主不甘心如此退出历史舞台。从上世纪70年代中期开始，狼狈退出越南战场的五角大楼官员们一面养精畜锐，一面重新制定新的武器发展规划，以图与前苏联重新争锋。“悍马”越野车就是这一时期的产物。1979年，美国国防部决定发展一种新型的1.25吨级车辆，代替陆军、海军陆战队和空降兵部队诸如M38、M151等两个系列标准机动性轻型车辆，M274“机械骡”、M561“山羊”、M792前沿高机动救护车等三个系列高机动性车辆以及M880民用轻型通用运输车等繁多复杂的轻型车辆。
各兵种对新型车辆的最大战术要求为“高机动性”，新型车主要装备师级以下前沿作战部队，主要用于战术突击和战术支援。多兵种统一的采购数量有利于降低单车造价，实现高性能低成本。鉴于汽油发动机单位燃料消耗较高，对后勤补给压力较大，特别是汽油的挥发性和低燃点引发的安全问题，新型车辆决定采用柴油发动机。为了满足多兵种的不同要求，该车基准型必须在动力性和车辆空间上具有较大冗余，以满足各兵种在基型车的基础上进行二次改装，实现当下地面武器模块化的发展潮流。吸取M151等车的教训，真正实现车辆全球作战地形适应能力，该车有必要加装大型轮式地面武器上应用成熟的中央充放气系统。由于当时中央充放气系统结构复杂、造价较高，由车辆供应商和系统供应商进行技术合作，研制适合于轻型车辆的简易中央充放气系统，以降低车辆的整体造价。考虑到车辆作战环境的复杂，新型车换装大型宽截面轮胎，以适应在沙漠、沼泽、冻土融化等松软泥泞地面行驶。该车要尽可能降低装备质量，在不影响远程战略机动空运、空投尺寸要求的情况下，尽可能扩大该车的车内容积，以保障前沿作战部队士兵随身战备的搭载。
1981年2月20日，美国陆军坦克汽车司令部向有意参与“高机动性多用途轮式车辆”项目的美国汽车企业发出邀请。27日，美国国内61家汽车生产企业蜂拥而至。五角大楼的官员明确告诉与会汽车企业，这次采购计划从研制样车到大批量装备之间的时间差只有3年左右。这是美国陆军历史上车辆采购常规周期的45%左右。同年4月底，在对诸多汽车生产企业提供的30多份合格的设计方案进行了谨慎细致的审查后，选定包含通用、福特在内的5家汽车公司的方案提供给决策机构。经过进一步甄选，7月1日陆军坦克汽车司令部宣布美国汽车公司AMG分公司、克莱斯勒汽车公司、达信·大陆公司等三家汽车公司的设计方案符合技术要求，获得了军方进一步发展该项目的研制合同。合同要求这三家汽车公司，在1982年5月份之前，向美国陆军坦克汽车司令部工程局递交11辆样车，进行严格的技术试验和作战效能评估。
1983年3月22日，美国陆军坦克汽车司令部宣布，AMG汽车公司的样车在进行3万多公里的多地形试验后，表现最佳获得了一致的认可。在一份文件中，参与试验的技术官员是这样评价AMG汽车公司的“高机动性多用途轮式车辆”样车的：“设计优越，可靠耐用，运载能力超乎想象，达到预期的机动能力”。对于试验中暴露出来的无关大局的细节问题进行了再次完善后，美国陆军和AMG汽车公司签订了一份多阶段的供应合同。按照合同规定，美国陆军在1989年之前，预计会向AMG公司订购54973辆“悍马”越野车，合同总价值为12亿美元左右。其中，首批车辆生产订单为2234辆，合同价值为5980万美元，全部车辆在1985年交付装备。第二批订单为15000辆，在1987年之前交付装备。到目前为止，“悍马”系列越野车总计超过了20万辆，其中军用型为16万辆左右，美军现役装备有10万辆左右。
美制M1025型悍马越野车
扬名海湾
上世纪90年代初期的那场海湾战争，留给人们印象最深刻的无疑是“沙漠风暴”行动中，以美国为主的联军以绝对制空权对伊拉克的精确打击。而在随后的“沙漠军刀”行动中，联军地面武装力量由南向北一路推进。搭载“陶”式反坦克导弹和小口径机关炮的“悍马”越野车，在武装直升机的掩护下一马当先，把伊拉克共和国卫队著名的“麦地那”装甲师打得落花流水。整个“沙漠军刀”行动只持续了100小时，“悍马”越野车以其彪悍的外形、充沛的动力、强大的火力成为这场战争中最耀眼的地面武器明星。
1990年7月中旬，美军情报部门刺探到伊拉克部队开始大规模集结，并且有向南部伊科边境运动的迹象。随即美国五角大楼发布紧急命令，以空降82师为首的特战部队取消官兵休假进入紧急状态。在伊拉克入侵科威特后，(美国西部时间)8月7日，美军参谋长联席会议主席鲍威尔宣布，从即日起美军发动代号为“沙漠盾牌”的军事行动，向波斯湾调集兵力。第二天，美军第82空降师率先抵达沙特阿拉伯。不仅如此，在这场行动中几乎所有以“悍马”和M151越野车(还没有完全淘汰)为主要装备的美军轻装部队和山地作战部队，其集结和部署的速度几乎是美军第一装甲师和第一机步师等这些重装部队的4倍以上。其高效战略机动性的秘密，就在于大量装备的“悍马”本身的特性。我们以美军快速兵力投放的主力机型之一——C一130H“大力神”战术运输机为例，其标准的货舱可以将3辆全副武装的“悍马”以及所属士兵，5个小时之内从中欧或者是印度洋上的军事基地运抵沙特。在运输M151A1越野车时，一架C一130H运输机勉强搭载4辆越野车以及所属士兵。然而“悍马”是标准的1.25吨级越野车，M151A1只是0.5吨级越野车而已。用一种不是很科学的量化比较法，可以说三辆“悍马”的战斗力是四辆M151A1越野车的200%以上。而对于重装部队的绝大多数装备而言，在当时除非动用美军装备较少的C一5“银河”重型战略运输机，否则“大红一师”和“马恩磐石”的兄弟们必须搭乘速度极慢的大型运输舰前往波斯湾。而事实证明了这一点，笨重的第一骑兵师几乎是“直到战争打响前20天，那些蠢材才从总统的家乡(得克萨斯州)赶到沙特完成部署”。
如果说，以“悍马”为代表的轻型装备在战略机动性上表现超乎想象的话，那么其战术机动性和打击能力则是其在海湾战争中扬名的本钱。众所周知，轮式车辆在进行战术机动时，会面临诸多的问题。首先影响车辆通过能力的就是车辆对地面的压强，在这一点上履带式车辆凭借着宽大硕长的履带，MMP指数(车辆平均最大压力)远远低于轮式车辆。“悍马”采用了宽截面低压防弹轮胎和中央充放气系统，这样的配置一般出现在大型多轴轮式装甲车(比如闻名遐迩的“皮兰哈”轮式装甲输送车)上。采用了37×12.50 R16.5LT型宽截面低压防弹轮胎的“悍马”，在通过松软路面时其接地面积相对于老式车辆大大增加，对地面的压强随之减弱，通过能力骤然提升。而海湾战争地面推进的主战场是从沙特一科威特一伊拉克由南向北推进，其攻击路线上是平坦而松软的沙漠。加之“悍马”装备了中央充放气系统，在驶离硬质路面进入沙漠后，士兵可以在不停车的情况下快速自动降低车辆所有轮胎的气压，使其宽截面轮胎的按地面积进一步加大。有数据显示这时“悍马”的MMP指数只有272千帕，远远低于其他轮式军用车辆，和大多数履带式战车的MMP相近。也就是说，履带式车辆能通过的路面，对于“悍马”来说都是畅通无阻。如果你认为“悍马”越野车的“法宝”只此一件，那就大错特错了，能支撑其冲锋在前的“法宝”还有其优越的动力传动系统。“悍马”采用动力强劲的6.2升V型8缸柴油发动机，最大输出功率110千瓦。在全副武装的状态(搭载4名士兵，战斗全重3574公斤)下，其单位功率高达31千瓦／吨左右。加之该车装备的是通用汽车公司3挡自动变速器和液压助力转向系统，即使是“医务站的那些女孩们”也能把“悍马”越野车开得飞快。
真正让“悍马”越野车备受称赞的还是其独特的设计。为了使车辆更加坚固，该车摒弃了M15l的承载式车身设计，采用了矩形管状大梁结构的车架。车身除必要的少量钢质构件外，大面积的采用了铝合金、甚至是玻璃钢碳素纤维等轻质材料，以实现“最轻的车辆自重、最大的武器和战斗辎重搭载能力”。设计师们并没有“一朝遭蛇咬，十年怕井绳”，“悍马”继续采用了让M151声名狼藉的全独立悬挂系统，当然结构上早已上大相径庭。“悍马”采用更加稳妥的双A字支臂和大直径螺旋弹簧的结构，并且从整车结构上对车辆行驶稳定性进行加强。一方面，“悍马”采用了大型宽截面轮胎增大接地面积，加大了车辆对地面的附着能力，对车体结构进行了“扁”处理，采用了较大的轮距(轮距1.82米，M151的轮距为1.346)，使车辆高速行驶转向或者紧急制动时机械力分布更加平衡。而且“悍马”采用了全时四驱，该车的前后车轴几乎完全一样，其差速器直接安装在车辆底盘的大梁上。这样即使出现三个车轮打滑，车辆凭借剩余的一个轮胎的扭矩输出，照样可以正常行驶。另一方面，该车的车底前部安装有粗壮的稳定杆，它与下控制臂和枢轴支架相连，稳定杆有效地减小了下部A字支臂振动对车辆平衡的影响。所以，即使美军士兵驾驶着“悍马”在倾斜的沙丘上“玩耍”，也不会出现车辆倾覆的情况。当然，为了防止车辆出现倾覆造成人员伤亡，设计师们在“悍马”上加装了高强度的铝合金防滚支架。存优去劣的独立悬挂让“悍马”的越野性能和行驶舒适度得以彰显，该车的离地间隙达到了410毫米(M151A1的离地间隙为240毫米)，和M1“艾布拉姆斯”主战坦克差不多。在中东广袤的沙漠上，寻常的沟沟坎坎和沙丘石砾并没有阻挡住“悍马”的脚步，反而成为其表演的舞台，当然配角就是倒霉的M151系列越野车。海湾战争结束后，在五角大楼向美国国会递交的报告中，那些技术官僚们声称“悍马”除了“座椅稍硬，不利于士兵长期驾驶巡逻”外几乎是无可指责。而可怜的M151系列车在得到“不堪大用”的评语后，在美军阵营中很快消失，填补0.5吨级车辆空白的是奔驰G270CDI和兰德·路虎“卫十”110轻型越野车。
美军第二个基准车重型悍马变型车编号M1097(图)
浴火重生
在海湾战争结束后，尽管美国陆军和海军陆战队对“悍马”显示出足够的满意度，但是为了进一步提高其性能，新的改进计划随即展开。针对海湾战争中单兵作战物资消耗日趋增长的态势，1992年初，AM通用汽车公司对“悍马”进行了第一轮大规模技术改进。首先，为了进一步增强“悍马”对复杂地形特别是障碍物的穿越能力，设计师们对该车的前后驱动桥进行了改进，并将前驱动桥的位置进一步提前，这样“悍马”的接近角从47度增加到63度。其次，针对士兵平均弹药消耗量大增、班组武器重型化现象，“悍马”的悬挂系统得到了加强，承重结构特别是大梁进行了重新设计，这样车辆的越野搭载能力提高了80%左右，达到了1996公斤，也就是说改进型“悍马”从一辆标准的1.25吨级越野车一跃成为了一辆标准的2吨级越野车。最后，针对海湾战争中美军地面武器超乎想象的燃料消耗，仅以减轻作战部队给后勤支援部队的压力，“悍马”采用了新型的6.5升柴油发动机和全新设计的4档自动变速器，其动力输出由110千瓦增加到120千瓦，但是车辆的平均燃料消耗却从18升／百公里降低到15升／百公里。在“悍马”标准的25加仑(美制加仑，大约折合94.6公升)燃油箱加注完满后，其最大公路行程达到640公里以上。这是“悍马”自1985年生产的M998之后的第二个基准车型，美国陆军称之为“重型悍马变型车”(Heavy HMMWV Variant)，简称“HHV”，装备编号为M1097。
HHV基型车交付美国陆军坦克汽车司令部和蓝绶带委员会试验评估，证明其发展基本符合在海湾战争中暴露问题的整改。HHV基型车研制成功之后，针对部队需要和战场的经验教训，通用汽车公司对“悍马”进行了进一步研发。对HHV基型车进一步的细节完善工作在1993年初展开，对动力系统进行了协调匹配改进，对发动机的涡轮增压进气系统和三元催化转化排气系统进行了优化。在同等情况下发动机能够得到更多的氧气，在发动机没有进行过多技术改造的情况下，输出功率提高到125千瓦。同时，该车的变速箱加装了电子智能控制系统，使车辆驾驶更为轻松，当然座椅系统也进行了重新设计，加强人性化要求。同时，对车辆的转向系统进行了细致的改进，包含转向轮的灵活程度控制、转向操纵结构的强化、转向信号的控制和消除等等。在HHV基准车型上改进和完善后的车辆被称为HMMWV A2车型(国内有些资料翻译为M998A2车型。殊不知M998只是悍马越野车的第一个基准车型的装备编号，而A2车型的基准车型是M1097，是悍马越野车的第二个基准车型)。
就在HMMWV A2车型发展的同时，另一个编号为HMMWV A1车型的研制工作也随即展开。和前者不同的是，HMMWV A1车型并不是在HHV基型车的底盘上进行的改进，而是利用HHV基型车的部分技术对HMMWV早期车型的改进升级。包含改进车辆驾乘人员的座椅；加装了安全分离装置的停车制动杆；改进“陶”式反坦克导弹发射车和火力突击车的武器支架；同时换装了HMMWV A2车型的后桥驱动装置，增加车辆在山地作战条件下的稳定性。针对车辆突击中砂砾和小型灌木容易使复合材料质地的发动机舱盖破损的情况，HMMWV A1车型的发动机舱盖换成了更坚固的冲压钢板组件。其识别方法，通常是在车型编号后加A1后缀，譬如美军第82空降师装备的M1044A1火力突击车和M1038A1人员输送车都是HMMWV Al车型。这里存在一个例外的情况，就是M1097A1武器搭载车，这个车型属于在HHV基准车型的小幅度完善型，其车辆基本性能更接近于HMMWV A2车型，但是在细节上采用的是HMMWV AI车型的规格，其在美军装备序列中划归HMMWV A1车型。也许有读者存在疑惑，既然HMMwV A2车型的技术要比HMMWV A1车型“先进”得多，为什么还要发展HMMWV A1车型呢?众所周知，和美国陆军绝大部分重装部队对“悍马”搭载能力的提升要求不同，诸如海军陆战队和空降部队等一些特战部队，他们的兵力投放往往依赖空中平台，HMMWVA2车型虽然搭载能力比HMMWV A1车型高接近80%左右，但是其装备重量达到2.676吨，战斗全重则达到了4.672吨。基础作战平台装备重量过大对诸多在集结、部署时间要求比较高的特战部队来说，意味着整个作战保障系统也要随之变化。所以，我们经常可以看到某些美军特战部队往往会采购一些诸如奔驰G 270CDI和路虎“卫士”110等0.5吨级越野车作为“悍马”的补充车型，却较少在美军行列里看到诸如乌尼莫克和平茨高尔这类3～5吨级高机动越野车。不是后面这丽种车型的性能不够好，而是他们实在太重了。
1993年初，美国著名的军械公司奥盖拉·豪斯-埃斯哈德特公司接到五角大楼的订单，授权其在HHV基准车型的底盘上进行装甲改造。按照美国陆军坦克汽车司令部的车辆防护要求，该公司对“悍马”进行了轮舱防雷处理和车身防弹处理。改装后的装甲“悍马”编号为XMl109UV—HHV，该车的防护水准达到了北约II级装甲车辆标准。然而，糟糕的是在加装了将近1.5吨的装甲后，XMl 109UV—HHV车型的有效武器搭载能力由HHV基准车型的1.996吨，下降到只有590公斤，变成了一辆彻头彻尾的0.5吨级车辆。这对于美国陆军来说，是不可能接受的。HHV基准车型的装甲化改造，在完成了数量样车后计划终止。
侦察作战中的美军M1025型悍马越野车
终极“悍马”
“索马里事件”之后，世界轻型军用车辆装甲化已是大势所趋。面对北约盟友的士兵可以躲在“美洲狮”、“小猎犬”(这两种车型均采用依维柯M40.12W底盘改装)等装甲车中巡逻，而美军士兵却只能提心吊胆地驾驶着没有任何防护的“悍马”执行任务。1994年底，美国陆军坦克汽车司令部与通用汽车公司签订了新型“悍马”越野车的研制合同。考虑到新的车型主要用于改装各种类型的装甲作战平台，作战区域由野战条件变成了有一定基础设施建设的城镇。在研制合同中，美国陆军明确提出可以适当降低“悍马”的机动能力，在不低于世界同类车辆水准的情况下，提高车辆武器搭载冗余，以便能适应加装沉重的装甲。为了在一定程度上保持“悍马”原有的高机动性，通用汽车公司研制出新型V8柴油发动机，该发动机和HHV车型所搭载的发动机相比，换装了更高效的涡轮增压系统和燃油高压喷射系统。在发动机气缸容积同为6.5升的情况下，发动机的输出功率由125千瓦提高到145千瓦，与发动机相匹配的变速箱则为更加先进的4L80E型智能伺服电控变速箱。通用汽车公司针对未来“悍马”大负荷的要求，对车辆的悬挂系统、转向系统、制动系统，甚至车架都进行了加固处理，其技术水准完全按照中型卡车的要求。改装后的“悍马”被称为HMMWV ECV(The Expanded Ca—pacity Vehicle)，简称ECV车型，其装备编号为M1113。ECV车型的装备重量达到了2.858吨，比M998重了将近600公斤，但是其搭载能力也提高了11O%左右，由1134公斤提升到2359公斤，由一个标准的1.25吨级车辆变成了一个标准的2.5吨级车辆。因此，也有人把ECV车型称为“终极悍马”。当然，搭载能力的大幅度提升是要付出代价的，ECV车型的接近角和离去角分别为46度和33度，其爬坡能力大幅度下降，纵向爬坡和横向爬坡均为40%，就这两方面而言，“悍马”ECV已经变成了一辆很平庸的越野车。车底离地间隙也由0.41米下降到了0-38米。在保持了113公里的最高时速的同时，由于装备重量的大幅度提升，在5216公斤的满载状态下，即便是采用了最新型的低油耗发动机，其最大公路行程(25加仑标准油箱)降低了40%以上，只有380公里。据有关资料显示，满载的ECV车型在越野条件下，最大行程不超过300公里，和“油老虎”M1主战坦克成了名副其实的难兄难弟。
重装甲型的美制M1114型悍马越野车
美空军特战部队装备的M1116型悍马越野车
以“悍马”越野车为底盘“复仇者”野战防空系统。
在ECV车型研制成功后，美国奥盖拉·豪斯·埃斯哈德特军械公司立即展开了新型“悍马”装甲改造。其中按照美国陆军战术要求改装出来的车型，装备编号为M1114；按照美国空军特战部队战术要求改装出来的车型，装备编号为M1116。这两款车都是充分利用ECV车型可观的搭载冗余，对车身采用防弹钢板冲压，其最薄弱的发动机舱进气格栅和散热格栅也加装了网状防弹内衬，虽然不能防御大口径步枪穿甲弹的攻击，但是对于小口径步枪弹和炮弹弹片有足够的防御能力。其车门玻璃和前向观察窗玻璃也换成了防弹玻璃，封闭的驾驶舱和载员舱设有可向后开启的顶舱盖，在舱口前端设有轻型武器支架。在车底安装了该公司的高密度装甲板，轮舱位置设置了V型爆炸气流导偏装置。其中，M1116车型在车体顶部中央位置的舱口的武器站，安装一个环状防弹指挥塔，在射手探身进行火力攻击时能防御对方的流弹袭击。另外，载货舱也进行了隔舱化防弹处理。不过M1116装备数量极少。在加装近1.4吨装甲后，M1114和M1116车型相比较ECV车型的基准车型M1113而言，有效搭载能力由2.359吨下降到1.043吨，成为了一个名副其实的1吨级轻型装甲车。
也许有些读者会有疑问，既然美军早在1996年初就开始装备M1114轻型装甲“悍马”越野车，为什么2003年之后在伊拉克执行任务的美军士兵依然频频遭到袭击，造成了诸多伤亡呢?到2003年，美军装备的“悍马”高达十几万辆，其中绝大部分没有装甲。就算是奥盖拉·豪斯·埃斯哈德特军械公司每年改装1万辆，也要十几年的时间才能完成。更何况他们大多数都是老式车型，本身的改造价值有限。以早期的M998为例，该车采购价格不到2万美元(1985年币值)，现在改装成一辆装甲“悍马”却要花费10～15万美元。也许完成改装后3～5年这些车辆就要退出现役，其经济性较差。并且，M998的有效载荷只有1.134吨，改装一辆装甲“悍马”所需要的装甲组件却高达1.3吨以上。用一个不恰当的说法，一辆M998完成有效防弹措施后，这辆车只能当半固定堡垒使用，不能再搭载士兵和武器。
目前驻伊美军士兵为了保命，开始对自己的“悍马”进行DIY改装——使用一些不规范的普通钢板或者是防弹钢板焊装在“悍马”的要害部位。这种非标准改装出来的“悍马”防弹性能，恐怕只能起到安抚士兵恐惧心理的作用。美军并没有停止对“悍马”越野车的进一步改进，来自《简氏防务周刊》的消息，美军在ECV车型的基础上研制出可以披挂模块式装甲的“悍马”越野车，其最新装备编号为M151和M1152。最大特征就在于其防雷和防弹组件为模块化，在执行巡逻和警戒任务时披挂上装甲，完成任务时可以“解甲归田”。
美制M1035型野战救护车
悍马越野车的最新装甲改进型M1052
结束语
基于美国在世界上的霸权地位，美军的每一次军事变革都会引来如潮的关注和评论。在这些军事变革思维中诞生的各种武器无不得到世人的瞩目，就“悍马”越野车而言，即得到过如雷的赞誉，也受到过猛烈的抨击。但是，其作为世界轻型越野车发展上的一个奇迹，注定会进入军事装备发展的史册。今天“悍马”越野车依然在世界各地驰骋，其是非功过的评述恐怕还要等到其完全退役的那一天。但是，有一点可以肯定：现在谈论“悍马”越野车退役还为时过早。
越野之王：揭秘美制悍马军用越野车发展史
【组图】世界十大军用越野车 军用越野最“疯狂”
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