九乡新闻网马龙4 0横扫张继科:学者解读中国公车腐败背后 反映“权为官所用”——中新网
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学者解读中国公车腐败背后 反映“权为官所用”
2011年10月02日 13:39 来源：工人日报
参与互动(121) 【字体：↑大 ↓小】【观点】车改不能一刀切而要有过渡期
全国人大代表 湖北省统计局副局长 叶青
从1993年广东东莞沙田镇取消领导干部的公务用车、改发交通补贴算起，中国车改已经走到第18个年头。整个改革历程跌宕起伏，甚至阻力越来越大，最终用车成本越来越高。原因何在？我始终归纳为“待遇论”与“安全论”。
不论什么级别，只要有资格配工作用车的官员，都会认为这公车待遇来之不易，要好好享受。恰是这种心态，导致了下级官员与上级官员之间、干部与群众之间的差异或者空隙，也增加了国家的公车开支。很多乘坐公车的官员不愿车改，还有个堂而皇之的理由：领导要思考问题、开会忙碌，开车很不安全。其实不然，近些年来，官员酒后开公车出车祸也屡见不鲜。
我从1994年起跟踪研究中国车改，2003年5月20日，我从中南财经政法大学财税学院到湖北省统计局担任副局长，即“炒掉”司机、退掉专车，向局长提出车改方案——“叶氏车改”。
所谓“叶氏车改”，总体思路就是四句话：“自购私车，市内每月1000元，出差实报实销，建议双轨过渡”。双轨过渡是我这个车改方案的特色。中国车改为什么很难推进？一个重要原因是过分追求“一刀切”。任何一个车改方案，都会有支持者与反对者。应该有两种方案供选择，逐步自然过渡。杭州车改实际上也是双轨制，一个副局级干部一个月2200元，不发现金，只发市民卡，用于与车有关的支出，包括向杭州市公车管理中心的租车费用。一旦时机成熟，政府办的公车管理中心就可以转化为私营公司来办，也就会有更多官员自驾、坐出租车或骑自行车上班。
30年前，绝大多数的政府官员都是步行或者骑自行车上班的。我建议“三五一零”，三公里走路，五公里骑自行车，十公里再开车。所以说，进行渐进式的车改，可能接受程度会更高一些。有必要强调的是，我的“叶氏车改”一年至少可节约8万元。即3万元左右的折旧，4万元左右的司机费用，1万元左右的保险、路桥费等。杭州车改节约了三分之一费用。因此，我认为车改要坚持两大原则：节约与稳妥，缺一不可。
【观点】彻底革除公车弊政已时不我待
北京大学政府管理学院教授 袁刚
我国经济大发展不过才十几年，多数民众生活还很贫困、人均GDP排在世界百名之后，尚属于发展中国家，但官员公车消费水平竟高于发达国家数倍乃至数十倍。这确实值得深思。公车腐败的情形，反映的并非“权为民所用”，而是“权为官所用”的问题。
政府也并非不想治理，但碰到特权“雷区”却不敢触动，用车单位也总是能想出对策抵制抵消中央指令，变换花样继续享用特权。这反映的是改革不到位，部分地方没有对公然盛行的弊政以雷霆之力坚决去除。有政协委员提议省部级以下干部一律取消配用专车，我看就很好，公务用车可采取社会化服务，大单位可自配车队，不必以公车专属个人。小单位公干出行可“打的”或“租用”方式，所有消费均按条规核实报销，非公务一律不许公车消费。香港特首董建华离职后即不再乘公车，我国离退休高官已无公务又有什么理由仍要继续配公车呢？
我国推行改革已30多年，改革的对象到底是谁？不是社会民众，恰恰是一些地方政府自身。这些政府不仅要改变施政方式，依法行政，而且要接受社会民众的监督，摆正自身的位置。权为民所授，是老百姓的纳税钱供养了政府，权只能是为民所用。当官就要为人民服务。改革绝不是那些享有特权坐公车的人去对老百姓指手画脚，而是要让所有公职官员对得起养他的老百姓，为民众干实事。
公车治理搞了18年都没取得群众满意的效果，原因就在于一些地方政府自身缺乏改革动力。不是官员“为民办事”需要用车，而是要当权者应考虑民间的疾苦和人民的负担，少花钱多办事，少一些特权，将自身改造成责任政府和清廉政府，全心全意为人民服务。那些打着公务招牌配车干私事，打着人民旗号配车享特权的人，实际是在对人民犯罪。如今公车消费已达天价，与公务所需极不相称。如果政府真能下决心向自身开刀，相信无限制公车消费这样的弊政一定会彻底革除。