香草世界几月份去最美:七年超百起出租车集体停运显行业窘境

　　摘要：这是一个与我们的生活息息相关的行业；这是一群平均每天工作12小时以上，却经常连饭都不能按时吃的劳动者；这是一种摸不透、想不清的运营模式。你知道这个行业的存在，却不一定了解它的喜忧。

　　《中国经济周刊》记者 崔晓林︱北京、杭州、温州报道

　　这是一个与我们的生活息息相关的行业；这是一群平均每天工作12小时以上，却经常连饭都不能按时吃的劳动者；这是一种摸不透、想不清的运营模式。

　　出租车行业——你知道它的存在，却不一定了解它的喜忧。

　　作为城市交通系统重要的组成部分，出租车行业从改革开放之初的快速兴起，到成为目前中国客运领域里的重要力量，这期间经历了跨越式的发展，也留下了难以解决的隐患。

　　据交通部数据显示，截至2009年底，全国共有出租车110万辆，从业人员近230万人，可以说，出租车越来越成为城市中不可或缺的“必需品”。然而，就是这样一个重要而庞大的行业，在近7年的时间里，发生了数量超过百起的集体“停运”事件。出租车从未消失，停运事件也从未停止，这仿佛一场停运的接力赛，一个地区接一个地区、一个城市连一个城市，停运事件在轮番上演。

　　穷 忙

　　出租车业权利博弈调查

　　8月1日，由于不满油价上涨和堵车影响收入，杭州多辆出租车从早上开始停运，部分出租车司机聚集在杭州湖州街一路口。IC

　　“抡起木棒，我没敢太使劲往下砸。说实话，心里有些不忍，但一木棒下去，还是把前机器盖砸了个大坑。”8月18日，温州出租车司机老汪一边开车，一边向记者回忆前些日子温州出租车集体停运时的情景。老汪告诉记者，停运那天，温州绝大多数出租车都没有上路，为了惩罚“软骨头”，很多出租车司机把自己的车藏起来后，手持木棒、砖头等“武器”上街“巡逻”，发现仍然在拉活儿的出租车，就上前砸倒车镜、骂人或者扇司机耳光。“温州有3000多辆出租车，其中安徽籍司机大约占了80%，那一天我们安徽同乡几乎都没开车，都上街搞‘监督’去了。”

　　近几年来，出租车停运事件不断在各地上演，其中重庆、沈阳、杭州等地的出租车停运事件还一度成为关注度极高的社会热点新闻。停运的背后的原因是什么呢？

　　停运的“胜利”

　　杭州，8月1日，星期一，早上7点半，小徐已经在路边站了30分钟，却连个出租车的影子也没有等到。眼看着上班要迟到了，他一边给公司领导打电话说明情况，一边向一公里外的公交车站跑去……

　　这一天，很多杭州人发现，原先马路上随处可见的出租车，却集体停在杭州的汽车北站、登云路、湖州路、莫干山路等路段，司机也不招揽生意，只是三五成群地闲聊着。

　　“停工了，不干了，坐公交车去吧。”在莫干山路的一个路口处，树荫下七八位司机在打扑克，记者询问打车，几个人头也不抬。旁边一位看热闹的司机告诉记者，由于对高油价、收入减少等问题的不满，他们响应“业内”的号召，停运了，“杭州市一共8000多辆出租车，据说将有6000辆停运，现在就看政府怎么办啦。”该司机说。

　　“这个行业的问题，到了必须彻底解决的时候了。”杭州女出租车司机杨晓梅（化名）告诉记者，她开车11年，现在一个人顶一部车，每天工作10个小时以上，一天的毛收入大致在500块，每天要交份子钱220元，油费200元左右，这样下来一天她的收入只有80元左右，每个月的收入不到3000元——于是，她也参与了停运。

　　“虽然停运会造成损失，但这也是迫不得已。我们也曾多次向运管部门反映，但却一直未有满意的结果。”杨晓梅说。

　　采访中记者了解到，杭州出租车停运持续了3天，第三天晚上，杭州市政府有关负责人和市交通局、公安局等部门与全市23家出租车公司的100辆出租车以上规模企业负责人进行了座谈，对企业履行维稳主体责任提出了要求。同时，市政府出台两项措施：一是在今年10月底前完成出租车运价调整工作； 二是实行调价前的临时补助。

　　按照当地一位政府工作人员的说法，杭州出租车停运最终取得了“胜利”。停运导致政府决定，每辆车每做一笔生意补助一元钱。临时补助款由市财政出资，由市交通运管局负责发放到每一位司机。

　　其实，这已不是杭州出租车行业第一次停工了，但这一次，不但声势浩大，“效果”也是立竿见影。令人意想不到的是，杭州停运，间接引发了另一个城市的停运——温州的出租车也“不玩了”。

　　和杭州一样，温州出租车停运的诉求也和油价高、收入减少有关。温州出租车2009年7月29日曾有过一次停运，那一次，100多辆出租车聚集在市区惠民路等路段，实行停运。停运只持续了半天，即被管理部门劝散。而2011年的这次，尽管媒体对于此事件的报道几乎为零，但却是温州有史以来声势最为浩大的一次停运。罢工当日，即有3300多辆出租车停运，司机们自发组织，手持木棒、砖头等武器上街“护法”，见到上路的出租车就上前“围攻”。据当地一位出租车司机讲，停运当天，在路口主要路段，还出现了数量不菲的公安人员及武警战士，“当时我就想，这次是不是把事情搞大了？”

　　8月19日的温州，一位王姓司机向记者表示，当时有些没有参加停运的出租车都被砸了。该司机告诉记者，温州停运的“战果”，是政府出台政策，规定每位乘车者需向出租车增加缴纳一元钱的燃油补贴（停运前此费用为一元，停运后增加到两元），“这个规定，让我们开车的每人每月大约增加了2000元左右的收入。”老王告诉记者。

6月30日，北京三元桥“趴活儿”的的哥。本刊记者 肖翊 I摄

　　伤不起的“份儿钱”

　　据不完全统计，从2004年至目前，全国各地发生的出租车停运事件接近百起，“停运”俨然成为了出租车行业特有的风景。

　　开出租车挣钱吗？这个问题会让很多人做出相同的回答，那就是“当然很赚钱”。 “车不紧不慢地走着，收费表不折不扣地转着，就算堵车，就算交通管制，着急的是乘客，眼看着打表噌噌地蹦字儿，乘客的心也跟着越来越紧张，再看看司机，一脸的平静如水。”北京白领李小姐每天上下班都打车，她告诉记者，她坚信出租车是个风雨无阻的挣钱行业。

　　但情况却往往并不是人们所看到的那样，在出租车以“公司化”为运营模式的城市中，出租车行业是挣钱的，但是开车的人，却并没有赚到多少钱。以北京为例，尽管就全国而言，北京出租车的空驶率最低，7.6万辆出租车在路上跑，依然有很多人在上下班高峰期打不到车。但出租车司机们，几乎个个“亚健康”，收入也并不像人们想象的那样高。

　　“我是干双班的，早上5点出车，晚上11点收车，一天基本干足16个小时，有时候干18个小时。”北京某出租车公司的王师傅说，“每月拉活七八千元，交上公司的份儿钱三千多，还得刨去油钱吧，最后装兜里的也就3000块钱。”

　　事情要从30年前说起。

　　上世纪80年代起，出租车重新出现在城市街头，当时，北京的黄色“面的”，东北的比奇瑞QQ还小的“大头鞋”，天津的两厢夏利……开车的人，不论是国企员工，还是个体户，个个是引人羡慕的万元户。

　　时间进入90年代，出租车数量越来越多，车的款式也五花八门，运营中的纠纷和事件也开始增多。针对不容乐观的行业现状，各地陆续推行出租车行业管理体制改革，并在国内逐渐形成了三种主要模式：北京模式、上海模式和温州模式。

　　9月20日，北京市出租车协会一位不愿透露姓名的工作人员向记者表示，北京的出租车行业发展史与国内其他地区都不一样，“最早的时候，北京出租车也是企业化经营的，上个世纪80年代初，北京只有两家出租车公司，而且都是国企。但后来，由于政策放开，政府鼓励出租车行业的发展， 大约1993年左右，出租车数量开始成倍增长，出租车公司从过去的两家，很快增加到1800多家。当时北京也有个体出租车，但是数量不多，90年代中期，北京共有1000辆左右的个体车，到现在仍然是1000辆，20年没有增加一辆。”该工作人员向《中国经济周刊》表示，当时，政府发现出租车数量已严重超过了市场容量，便开始紧急叫停出租车的扩容，并对出租车公司进行整理和压缩。此后，公司和司机之间的出租经营权转让开始流行，并且价格也不断升高。

　　“但是，先期监管失位所产生的矛盾，却并没有消除。”该人士认为，由于出租车的产权不甚明晰，导致司机与公司之间矛盾一直存在，并不断激化。“为此，北京市出租车协会出台了一个文件，把司机和公司之间通过‘承包金’建立起来的关系给予了确认和固定，但经营权归属公司。”该人士所说的“承包金”就是现在的“份儿钱”。“北京模式”由此确定，随后，这一模式成为中国出租车行业最为普遍的经营方式之一。

　　简单地说，“北京模式”就是出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。这种模式最终导致司机不但要出钱购车，出力气拉活儿，还要按月向公司缴纳份儿钱（管理费），而出租车公司，因其手里掌握稀缺的运营牌照资源，则被司机看作是“地主老财”和“坐收渔翁之利者”。

　　采访中记者了解到，“上海模式”与北京有着很大的不同，上海出租车采取的是“公车公营模式”，产权和经营权统一并由公司规模经营。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。这种模式下，司机成为了员工，他们更有归属感，公司对员工的管理和服务也更到位，更细致。

　　“上海出租车司机最幸福，有工资、有奖金、有提成、有保险，过年过节还发东西，不像我们，除了被剥削，就是没人管。”9月12日下午，记者在北京乘坐出租车，提起京沪两地出租车的不同，北京师傅一脸的羡慕。

　　但京沪两地的“模式”也有相同之处，那就是司机每月都需要缴纳数千元不等的“份儿钱”。

　　最为特殊的是“温州模式”。“温州模式”，指的是产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。

　　8月12日，温州，出租车林师傅告诉记者，上世纪80年代初期，温州的出租车运营牌照才2000元左右，“你知道现在温州的运营牌照需要多少钱吗？上个月还是130多万元一个牌照，由于出租车停运，加上政府加强了监管，现在，运营牌照从130万元降到了70万元，就是这样，也比当年的2000元，涨了300多倍。”温州出租车司机林师傅告诉记者。

　　在温州，开出租的人几乎都是外来打工者，他们的东家不是出租车公司，而是个体车主。个体车主的实力也各不相同，有的车主，一个人拥有十几辆甚至几十辆出租车，他把车租给外地人开，自己则负责维修、保养、处理事故等工作，这样的车主被司机看作是“最幸福的人”，“他们每天打打牌、喝喝酒，剩下时间就是数钱啦。”

　　有的车主没有那么强大的经济实力，却也同样活得滋润。另一位出租车司机告诉记者，他的车主只有一辆车，“只有一亩地，租给别人种，那也是小地主。人家同样在家睡大觉，每天就等着你去交租子（份儿钱）。”这位司机师傅调侃着他的雇主，一脸的苦笑。

　　尽管“温州模式”是个体经营模式，但是同京沪两地一样，司机都要上交备受诟病的“份儿钱”。“温州模式”尽管叫温州模式，却不仅存在于温州，在黑龙江、吉林、广西、贵州等地，从改革开放初期至今，其出租车行业一直是以个体为主经营的，在黑龙江省的大多数地区，一般车主都自己开白班，再雇个司机开夜班，雇夜班司机的时候，谈好每天几点交接车，交多少份儿钱，谈好就干活儿，不愿干了，提前一周向雇主打招呼即可到期走人。

2008年11月4日，重庆市民受出租车停运影响，攀爬公交车回家。IC

　　“三输一赢”局面何时终结？

　　“有一个不争的事实：停运事件的频发，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题——公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。”提起当前出租车行业存在的问题，黑龙江省佳木斯市交通局某处干部王建（化名）一脸的无奈，“黑龙江坚持出租车个体化，一方面是因为黑龙江在行业起步初期就打下了个体私营的底子，一方，出租车还是本地下岗工人再就业的一种选择。”

　　王建表示，国外的出租车一般都是个体经营，并没有“公司”这一环节，只是政府的相关部门担起了监管职责，并把出租车执业人员纳入社会信用评价体系。个体出租车依法纳税、守法经营，营业时间自由宽松，“工作强度比我们中国小很多”。

　　采访中，不少业内人士认为，政府对出租车行业进行管制，这本身并没有错，但是政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，这客观上导致了“份儿钱”的产生，如此管制，最终催生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本不断升高，收入降低。与此同时出现的，是拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。

　　9月15日，北京市出租车协会的一位人士向《中国经济周刊》表示，目前，在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中，司机收入下降，工作、生活压力大；乘客打车难，遭遇劣质服务；政府迫于物价上涨压力，或不敢调运价，或硬着头皮调运价，对出租车市场特别是黑车缺乏有效管理手段，导致其能力受公众质疑。可以说，司机、乘客、政府这三方是“共输”，而赢家只有一个：出租车公司。

　　“无论油价、物价怎么涨，不管司机有多辛苦、乘客打车有多不便，出租车公司依然收着高额‘份儿钱’”。上述人士说。

　　9月9日，杭州市物价局召开杭州市区调整出租汽车运价和完善运价油价联动机制听证会。IC

　　“份儿钱”恩怨卖

　　20年前一场“激进”改革的叫停，令如今的改革举步维艰。

　　《中国经济周刊》记者 李凤桃︱北京报道

　　对任何一个出租车公司来说，它们对媒体必须保持着极度的敏感，对政府主管部门，却有着职能相似的兄弟般的关联。它们是市场化改革带来的产物，它们虽然有着几十年的历史，然而，在经历一波三折的“市场放开”和“市场管制”的波折后，这个行业显得有些“老态龙钟”。

　　8月15日，《中国经济周刊》记者来到北京酒仙桥东路，在一个加油站后面的独立大院里，北汽九龙出租汽车股份公司（下称“北汽九龙”）的招牌赫然出现在眼前，院外的几位出租车司机在马路边吃着自带的午餐。

　　他们并不知道，前不久在杭州，全市2/3的同行为维权而展开停运事件。

　　一周以后，杭州事态有了新进展。8月23日，杭州市物价局公布了出租车运价调整的听证方案，决定9月9日举行听证会。

　　“涨价”，这个不得已而为之的办法再次提上日程。然而，不管是“停运”还是涨价，这似乎跟运营出租车的公司无关。

　　对于外界来说，出租车公司一直显得神秘。在这里，无论是民企还是国企，它们都依靠每月固定的“份儿钱”过活，而企业的一名普通工作人员——司机却承担着市场波动带来的风险，同时，政府如同一位保姆般对市场进行管制和干预。

　　“你可以认为，出租车公司的日子就是一本万利，每日坐享其成、旱涝保收，然而即使如此，这种日子持续不了多久。”这是一个阅览行业30多年的老出租车公司管理者对行业的深刻理解，“依靠每月的‘死钱’来运营，未来死路一条。”

　　北京出租车的“国退民进”

　　在北京，登记在册的出租车运营公司有180家，其中最大的6家占据了北京出租汽车市场60%份额，分别为银建集团、新月联合、北方投资集团、平谷渔阳集团、首汽集团、北汽集团，其中除首汽集团与北汽集团之外，均为私营企业。

　　按照规模，在前6家出租车企业中，首汽和北汽已经排在了最后。为何这个严加管控且被视为半公共交通属性的行业，出现一反常态的“国退民进”？

　　北汽集团原宣传部长张国庆是出租车行业的运营者，也是见证者。他说，最怀念的还是那段国营时光，上个世纪80年代以前，那时候出租车公司是国家的资产，大家日子过得都不错。

　　1951年，首都汽车公司（下称“首汽”）问世——这个名字还是周恩来总理亲自取的，公司主要担任接待会议和外宾用车的任务。直到1973年，中国民用市场对汽车的需求越来越迫切，首汽开始分出民用汽车板块，成立了“首汽三厂”，后改为“北京市出租汽车公司（下称‘北汽’）”。这就是北京最早的民用出租汽车公司。

　　那时，北京只有少数几家国营出租车企业，除了首汽和北汽外，还有北京旅游汽车公司和北京汽车服务公司，都只有几百辆车的运营规模。

　　1980年，中北汽车公司（下称“中北公司”）成立，这是北京第一家出租车合资企业。虽然是合资，决策权和运营权还是牢牢掌握在国资手里，北汽以原出租车公司资产、车辆、人员入股，外资主要用于购买新车。对于外资部分，北汽逐步偿还它们的资金，并且分给它们20%的分红。

　　之后，多家出租车合资公司出现，整个北京市的出租车迅速达到了8000~10000辆。

　　1984年，改革开放后的第一次通货膨胀到来，人民币兑美元、日元汇率日渐走低。由于合资公司们都以美元、日元来还合资引入的外资借款，很多民用出租车的企业将利润兑成美元、日元后，已经不足以还款，有的公司开始买不起汽油了。

　　一直到1989年，期间原有的合资公司大量倒闭，为民营资本进入提供了契机。

　　在国家鼓励国企转制、政企分离的条件下，很多国家机关主办的出租车公司开始被剥离、转卖，很多流入一些“特定人群”手里。

　　按照政策，北京市开始允许民营公司办出租。1985年，北京市政府出台《北京市出租汽车管理暂行办法》，北京的出租车运营正式向民营放开。3年后，《北京市出租汽车管理办法》出台，要求申办者必须获得一个“上级主管单位”的批文，而这个“上级主管单位”必须是一个“局级”机关。

　　于是，当时出现一个“全局办出租”的盛况。无论是国营企业还是合资企业，当时北京市的几乎每个局级机关下都奇怪地挂着一个出租车公司。手上有钱的人去申办出租车公司，与“主管部门”签订一个书面或口头的“挂靠协议”，局级机关盖了公章，一个企业就出炉了。

　　在“政企分开”的口号下，很多跟中北公司一样的国营出租车公司被很快转手到私人手里。而接手者，一部分是这些国营企业中原有的管理者，一部分则是“主管机关”的人。

　　“这种‘近水楼台先得月’的背后，有多少国有资产被贱卖，其中又有多少权力寻租的空间？”曾在中北公司任党委书记的张国庆愤慨地对《中国经济周刊》说。

　　而这，也被视为出租车公司性质模糊不清的源头。

　　从“开放”到“管制”

　　1992年，北京出租车市场曾进行过短暂的“开放”，然而换来的却是出租车行业长时间的管制，甚至影响了如今出租车行业改革的决心。

　　这本是一个初衷良好的决定。1992年之前，北京在册的出租车数量已经无法满足民众对出租车的需求。在一片“市场化”的呼声中，北京市决定放开出租车企业的准入限制，支持民间个体和私人办出租车。

　　相对1985年的对民营资本放开，这次是不加任何限制，鼓励全民办出租。

　　1992年，除了一些有资本的个人申请开办了小型的民营出租车公司，北京市还有上千名个体出租车司机诞生，他们中的一部分一直保持到现在。截至1993年5月底，全市出租车达到了4.9万辆，一年之间，出租车数量增加了3倍多。

　　当时政府鼓励民营资本进入出租车行业，还制定了鼓励政策：第一，支持个人贷款，运行企业税前还贷；第二，企业可以享受营运收入20%的税前提留，作为购车基金；第三，降低出租车养路费；第四，放松车型限制，允许中低档车型为主经营。

　　出租车市场仿佛一夜间跨入了“自由主义”市场经济时代。但结果证明，这个步子有点大了。

　　民营开放之后，由于对车型没有任何限制，一时间马路上多了几万辆面的。按照北京市的规定，一家公司的高中低档车要按照2：3：5的比例进行配置，以满足市场不同需求。然而，这一政策并没有得到贯彻，由于面的成本低，所有的民营公司和个人运营的大多是面包车。

　　面的大量出现，出租车已经脱离了半公共交通的定位，成了普通老百姓日常使用的交通工具。老百姓出门招手既能揽到一辆面的，“司机客人一议价，10块钱或5块钱就走了”。张国庆说。

　　当然，由于面的太多，面的之间也开始竞争，并日趋激烈。最终大家日子都不好过了，随意压价、宰客已经成为家常便饭，服务意识差、交通安全事故等多种问题并发。

　　面对竞争带来的纷扰，1993年10月，出租车管理部门北京市出租汽车管理局对已经取得批准书或营业执照的企业进行劝退，并于1994年4月停止对新的出租汽车企业和个体经营者的审批。

　　至此，北京出租车市场经历了短暂的“自由主义”市场经济时代。之后，出租车市场出现严格的管制。无论对驾驶人员的资格和技能考核，以及对车型甚至是出租车颜色，以及对行业的准入，北京出租汽车管理局开始如同管家一般切入这个行业。

　　“份儿钱”的诞生

　　受这次“失败改革”影响最大的是牌照管制。它不仅让出租车特许经营权牢牢把握在一些私营的或半私营的手里，还让司机背上了“份儿钱”的枷锁。

　　据北京市统计局的数据，1995年底，当管理部门关上了准入的闸门，北京市就只有5.6万个牌照，这时，牌照的价值就开始体现。5.6万个牌照的特许经营权就这样分散在了1000多家出租车企业手中。

　　在1992年市场放开后，擅长学习的出租车企业很快学会了一种商业模式，那就是承包制。承包制是从小岗村传过来的，其旱涝保收的模式大受出租车公司的欢迎，并快速被所有的出租车企业所吸收。

　　当时，张国庆就被委派来推行中北公司的承包制。“这是一次真正的责任转嫁，从这时候开始，司机概念上就不完全是我们的员工，更类似于合作关系。”张国庆告诉记者。从此之后，司机每个月向公司缴纳固定的“任务钱”，一般是4000元~5000元，多余的由司机所得，即为他们的收入。

　　这种模式可以激发司机的积极性，让他们更多地付出劳动，多劳多得。此时，公司已不再负担司机的工资，也不承担车辆用油、保养和维修，可以剔掉多年来最大的开支包袱。

　　“任务钱”，意思就是说，司机通过公司的车辆运营来获取收入，自然需要缴纳公司一笔，这似乎天经地义。这也是后来千夫所指的“份儿钱”的雏形。

　　“我记得，当时一个司机泪流满面地对我说，他不想离开公司，也怕担不起这么大的责任。然而，更多的司机选择了接受，因为他们需要这份工作。”张国庆说。

　　1995年，广州又出现一种“供车制”，将车辆所有权卖给司机，这对于一两年来收益固定的出租车公司来讲正当时。

　　当时出租车公司的人也疑惑，车都卖了，出租车运营公司到底经营的是什么？后来他们明白了，在剥离司机后，再次剥离运营资产，留下的有两块财富：一块是融资来的钞票，另一块是汽车牌照的经营权。“前者是死钱，后者是源泉，看不见，但可以源源不断地创造财富，而且可以获得银行的贷款。”张国庆说。

　　余波是北京北汽九龙汽车出租公司的一名员工，在执行“供车制”的那一年，他入行了。

　　1995年夏天，余波来到了一家民营出租车公司——北京北容出租汽车公司（下称“北容”）。“当时我们公司80%都是面的，我用2万元买了一辆，就跑起了出租。”余波对《中国经济周刊》说，“除了买面的的钱，那时候我们每个月向公司交1075元的‘份儿钱’。”

　　此时既然司机已经拥有了车辆所有权，“任务钱”自然就不存在了，于是“份儿钱”真正横空而出，叫“管理费”。

　　那么，因司机购车而产生的权利关系又如何用“份儿钱”解释？在合同中，将这笔缴纳的“买车钱”统一以“预交承包费”的形式表述，丝毫没有提到汽车的所有权归属问题。这也是当时一位“聪明”的经理发现的奥妙，并果断做出调整，本来是“所有权转让关系”就这样巧妙的转为了租赁关系。

　　半年后，在面的泛滥的情况下，出租车公司开始更换夏利，司机再次出钱买车。

　　1996年2月，余波再次筹钱。“我筹了11万元，买了一辆红色夏利”，余波说。但实际上，在1996年，一辆夏利车不到10万就能买到，而有的出租车公司加价更为厉害，甚至卖给出租车司机16万元。

　　余波是一次性付清，然而很多筹不到款的司机是分月付款。在这次“供车制”之后，出租车公司的收入大大增长。因为每个月，它们不仅要收“份儿钱”，还有一份“预交承包费”产生的额外收入。比如，承包给司机5年的出租车，这辆车的承包费为11万，那么每年司机要缴纳1.2万，以月付的形式每月就要多缴纳1833元。

　　牌照管制下的异态

　　这种经营模式起初并没有法律法规的明文规定和保护，直到1996年。

　　1996年10月31日，北京市出租汽车管理局下发了一纸文件《关于加强企业运营任务承包管理工作的通知》（下称“通知”），即“129文件”。

　　“通知”规定，出租车运营企业的更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员，必须依照北京市出租汽车管理局与出租汽车行业协会制定的“营运任务承包合同”——这是一份政府认可的标准合同文本。这份合同，不仅强调了“不改变车辆所有权”，而且为出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。

　　“月承包金”成了一个模糊的概念。其中，既包括原来企业拥有汽车所有权的“份儿钱”，又包括企业转卖汽车所谓的“预交承包费”。以一个司机为例，当司机承包下一辆13万元的夏利出租车，承包期为5年，司机除了缴纳每月的“份儿钱”，另缴纳2166元的承包费。而“标准承包合同”将这两部分费用合成4500块钱，最后统称为“份儿钱”。

　　2000年以后，经过核算，单班司机的“份儿钱”涨到了每月每辆车5175元。

　　那么，这种体制下的最大受益者是谁？

　　“不要以为现在出租车公司就赚了多少钱，我们每个月收入是固定的，但管理成本是上涨的。”北汽九龙办公室的一位负责人告诉《中国经济周刊》。在北汽九龙总公司，就有管理人员上百名，而中层管理者和普通员工，他们的收入是一般的。

　　“虽然企业在固定收入下已经失去了活力，但无论是国有出租车企业的高管，还是私营老板，每个月还是能获得高收入，对于私营老板来说，他们可以借数千辆车的特许经营来获取银行贷款。”张国庆告诉记者，这也是为什么在出租车行业，私营企业越做越大的原因。

　　8月17日下午5时许，北京通州土桥地铁站黑车在排队趴活。黑车司机正在拉活，不远处电线杆上挂着拒乘黑车珍惜生命的警示牌。 CFP

　　开出租不如开黑车？

　　“我不愿意被洗白。”张师傅说，他已经很享受没有份儿钱，中午可以回家吃饭的新日子了。

　　《中国经济周刊》记者 宋雪莲︱北京报道

　　不出40分钟，家住燕郊某小区的王女士就来到了首都机场3号航站楼。像往常一样掏出100元给张师傅后，张师傅随手找给了她10元钱。张师傅告诉王女士，因为自己的车安上了“燃气罐”，“烧油少了”，所以对老主顾优惠。

　　王女士家距离首都机场3号航站楼不足30公里，虽说近过北京的多数地区，但因地处河北，此处尽管居住了10多万的北京人，但并无一趟公交或者机场大巴到达首都机场。“黑车”是人们去机场和火车站的首选。

　　王女士告诉《中国经济周刊》，8点的航班，如果坐公交815路出行，她要打车到815路始发站，经过一番排队等待，乘坐尽可能早的班车，花费最少50分钟到达北京万达广场，这时的北京已经开始进入交通早高峰，打车去机场要遭遇堵车，坐地铁也要遭遇被挤成相片的待遇，这对拖着大行李的王女士来说就是一个梦魇。即便这样马不停蹄，王女士也可能两个小时都到不了机场。

　　尝试过一次这样的“正途”，并且差点误了航班以后，王女士选择了坐张师傅这样的“黑车”。

　　“8点出发，头天约定好时间，6点半从家里出发，连早饭都不耽误。”王女士说。

　　习惯了打“黑车”，并非王女士的本意。

　　公交站和小区之间没有换乘车接轨，地铁运营和公交运营存在“时间差”，在正规出租车运力不足的五环之外和公交车难以到达的小区，不选择黑车，匆忙上下班或者夜归的人还有其他选择吗？

　　开出租不如开黑车？

　　王女士提到的张师傅，辽宁人。在企业进行国有企业体制改革后就下了岗，带着买断的几万元钱张师傅来到燕郊买了一处住房。“那时燕郊的房价还不到1000元。”

　　因为有开车的经验，张师傅选择了开出租车。他告诉《中国经济周刊》，很快，他就感受到了燕郊人流的变化，随着北京买房人的增多，交通不便的燕郊有越来越多的远道出行需求了。

　　“在2006年以后，我就不需要每天在街上遛车了。”张师傅说，因为燕郊通往北京的公交车收车太早，一些老主顾经常给他打电话叫车去北京接人。单位加班、接送火车站和机场，不仅都是好活儿，而且老主顾们基本都不讲价。

　　2010年，张师傅辞了出租车的工作，自己买了一辆捷达车，彻底开始了单干“黑车”的生活。“我的活经常忙不过来，所以我也经常把我的活给朋友分分。有的是老同事，有的是一样开黑车的朋友。”张师傅表示，如今他一个月挣上三五千元的劳动强度远远低于以往开出租。“没有活的时候我可以回家吃午饭，实在犯懒了，我也可以休息，甚至和朋友们一起开车出去玩几天，这在以前我会心疼耽误赚钱。”

　　记者在燕郊发现，很多黑车司机都有自己的叫车名片，经常他们会给上你一张，并告知可以优惠。

　　在西直门，黑车司机李师傅的生活也很惬意。“坐我车的也都是老主顾，一个电话就可以搞定，不需要趴活。因为大家都是熟人，我也不担心被抓。一个月4000元挣得还算轻松。”

　　黑车有多黑？

　　与那些熟人黑车不一样的是，一些在地铁口、车站等地等车的黑车成了最受诟病的群体。

　　作为北京的郊区，通州区市民的出行一直是个难题，市场空间导致这里黑车盛行。

　　“早上还好，不愿意挤地铁和公交，还能打到出通州‘上班’的出租车，可是晚上想在通州打出租车，经常是比登天还难。”徐女士告诉《中国经济周刊》，一次她请朋友来通州的家附近吃饭，晚上不到10点结束，此时已无公交。他们一行8个人在大街上站了半个小时都没有看到一辆出租车经过，最后徐女士无奈给朋友打了电话，朋友帮她叫了两辆黑车过来才回了家。

　　黑车在北京通州地区是出了名的“猖獗”。一位家住通州的出租车司机张师傅告诉《中国经济周刊》，白天他们基本都是去北京市区拉活，“这里的黑车都形成势力了，谁拉人谁的车就被砸，我们惹不起也不惹。”

　　记者走访发现，地铁八通线土桥站、北苑站等出口外，都排着长长的黑车队伍。这些黑车有组织地长期在这里盘踞，并在出地铁的人群中穿梭游说。有些地区的黑车甚至阻止其他车辆拉客。记者观察多次发现，这里的正规出租车几乎绝迹。在公交还没有停运之前，打黑车的人并不多，但随着地铁末班车到达，土桥站的时间约23时30分左右，此时站外大部分公交车已经过了末班车21时的时间，时间衔接上的断档让出了地铁的夜归人不得不选择黑车并且无奈地接受比出租高出一倍的价格。

　　“我当然得多收啦，因为我又不是正规出租车，拉了你过去，回来又不能搭人回来，不能亏到啊。”一个开着二手捷达车的黑车司机告诉记者。

　　“弃黑投明”可能吗？

　　据不完全统计，目前我国出租车市场中的黑车数量已经是正规出租车数量的两倍。北京市几乎每年都要开展针对黑车的治理行动，但是黑车却越打越多。

　　“我们曾经问过怎么不打那些地铁边上显而易见的黑车，可是执法部门说，没有抓到人家运营的证据就没有理由打人家。”一位出租车司机无奈地说。

　　根据北京警方近日公布的数据，仅去年4月24日至12月31日，全市共查扣非法营运等各类车辆39400余辆，查获各类违法人员47400余人次。执法部门表示，今后将用足法律，对黑车进行高限处罚。甚至有政协委员建议：治理黑车应采取处罚搭乘黑车的乘客、对黑车至少暂扣半年驾照等强硬措施。

　　“简直岂有此理，凭什么罚乘客？难道是我愿意坐黑车吗？”乘客赵女士说，“先把我们回家的问题解决好了再说黑车的事。”

　　单就公共交通来说，现在北京的公交车都是大型公交车，中巴、小巴近几年基本绝迹。而在道路较为狭窄的社区，尤其是老旧社区，受道路所限，大公共根本无法通行，不少社区也没有公交线路。很多人开车或者乘坐黑车，就是因为家门口一两公里内没有公交路线。如果解决了“最后一公里需求”，往往也就解决了根本问题

　　据记者了解，目前区域性出租车在上海、天津等地均已实现。2001年年初，上海在嘉定区首推区域性出租车。截至去年年底，上海的区域性出租汽车企业已有19家，营运车辆约5000辆。据了解，仅2008年上海市就有1700多个本市籍的黑车司机“弃黑投明”。

　　在北京郊区县，也曾有各种区域性出租车的尝试。通州区在2004年以前曾有过几年的区域出租车尝试，黑车数量急剧下降。但因2004年实施了《行政许可法》，作为区一级政府的通州区审批区域出租车涉嫌违法，很多当时转正的黑车重归黑车身份。

　　其实，更大的阻力并不在于政府是否提倡。“我不愿意被洗白。”张师傅说，有了30多个固定客户的他，已经很享受没有份儿钱，中午可以回家吃饭的新日子了。

　　黑车之罚

　　按照北京现有规定，对“黑车”的处罚标准如下：

　　对利用三轮摩托车、三轮轻便摩托车、残疾人机动轮椅车以及未取得出租汽车经营许可证件的机动车从事非法运营的违法行为，依照《无照经营查处取缔办法》，扣押违法车辆、没收违法所得，并处2万元以下罚款；

　　对非法运营行为规模较大、社会危害严重的，处2万元以上20万元以下罚款；

　　对其非法运营行为危害人体健康、存在重大安全隐患、威胁公共安全、破坏环境资源，没收违法车辆并处5万元以上50万元以下罚款。