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用数据流诊断电喷汽车发动机的特殊故障


　　用数据流诊断电喷汽车发动机的特殊故障

　　专用检测仪的运用，为电控燃油喷射发动机的故障检测提供了一条有效的途径。我们经常使用的两项测试功能，一是故障码的提取与清除，二是动态数据值的测量显示。维修人员可以先按照故障码含义的提示对故障可能产生的区域及部件进行检查，清除故障码后，再进入数据流功能查看各项动态值和状态值，解决一些难度较大的问题。

　　在实际工作中，经常会遇到系统自诊断无故障码，但故障依然存在的情况，此时数据流的重要性就显得尤为突出。根据故障产生的基理并针对相关数据值进行分析，就能为我们的检修工作带来极大的帮助。下面看几个实例。

　　例一：一辆沈阳金杯面包车，配置MM单点燃油喷射系统。故障现象为热车状态下间歇性冒黑烟，动力下降，无法挂档行驶，在冷车起动暖机工况时则正常。由于此问题该车曾多次检修，清洗了节气门体，更换了火花塞、点火线圈、进气压力传感器等元件，均无任何好转，一度成为“疑难”案例，甚至准备更换昂贵的发动机电脑

　　笔者接修此车后，首先连接元征ADC 2000检测仪调取故障码，显示“无故障代码”。接着起动发动机，进入数据流功能，测得怠速工况各主要数据如表1所示，踩油门做加速动作，可看到节气门角度、进气压力、喷油脉冲、点火提前角及发动机转速等数值响应良好。进行路试，行驶50km后故障出现，发动机抖动严重，尾气冒黑烟，一加油便发出沉闷的“突突”声。此时观察怠速工况数据流，如表2所示，其中变化最明显的是进气压力和喷油脉冲这两项数据。

　　我们知道，在D型燃油喷射系统中，进气压力传感器信号表征的是进气歧管的真空度，即发动机的负荷状态。怠速时，歧管真空度高，为3O.7kPa左右；大负荷时，由于节气门开度大，歧管真空度低，甚至接近于大气压，约在101.3kPa附近。ECU就是根据其信号值的人小，作为指令喷油脉冲宽度的主要因素之一，从而达到发动机负荷与喷油量同步的目的。

　　显然，该故障是因进气压力传感器信号异常偏高引起的。拔下进气压力传感器上的真空软管，感觉只有微弱的真空吸力。真空度不足常发生在气缸无压缩或排气系统阻塞等情况下，与本例故障产生的条件不同。于是将节气门体拆下，检查传感器真空源部位，终于发现了问题所在。

　　原来，传感器的真空源管口设在节气门体靠近歧管座的地方，节气门体与歧管座之间装有密封石棉质垫，在机体的高温和机油蒸气的侵蚀下，石棉垫未被压住的部分“泡胀”起层，阻塞了狭窄的真空源通道。可以想象，当冷车时，石棉垫泡胀的程度有所还原，故障就消失了，这与车主所反映的情况相符。

　　将这部分多余的垫片剪掉，装复后试车，故障排除。由此可以看出，有些“特殊”的故障其实原因很简单，只是忽略了一些细微之处。例如此车，既然先前已清洗过节气门体，就应该认真检查，更换过进气压力传感器说明已考虑到这个因素，但未再进一步细查，实在可惜。

　　例二：一辆韩国现代索纳塔1.8L轿车，行驶中仪表板附近突然冒起一股烟，然后发动机就熄火了，再也打不着车。检查发现发电机调节器短路，更换总成后起动发动机，无高压火和喷油脉冲，拆下发动机电脑，打开护壳，发现内部电路板已烧毁。车主认为我厂配件报价较高，就自己买了一个新电脑。安装后起动，发动机能运转，但怠速抖动，行驶中车辆频繁地出现“坐车”现象，类似于高压电断火。

　　开始，我们认为是系统需要自适应过程，但经过两天的行驶，并对节气门进行了设定调整，仍无任何好转。连接元征ADC 2000检测仪调取故障码，显录无故障代码”。查看怠速工况数据流，如表3所示。令人奇怪的是，所有的数值都在一定范围内不停地波动。正常来讲，发动机转速、喷油脉冲、点火提前角、怠速电机位置等数值的波动，有可能是工况不良或系统自我调整的反映，是正常的，但大气压力值也在波动，就无法解释了。该车在空气滤清器护罩上安装有空气流量计总成，其中包括大气压力传感器。车辆静止在路面上，大气压力的作用是恒定的，其反馈的信号也应是恒定值。另外，系统电压波动幅度也远远超出了正常工作范围，如果不是发电机电压调节器的问题，那么17.1V的高电压是不能产生的。用万用表测量验证，实际电压输出在14.5V左右，正常。

　　综合分析，我们认为问题出在新更换的发动机电脑上，否则难以解释这一系列奇怪的数据值显示。征求车主意见后，重新更换了电脑，装复后试车，故障完全消失。再次查看数据流，大气压力值已恒定在101.3kPa。

　　由此提醒车主，不要相信便宜货，这不仅会使自己遭受损失，同时也给维修工作带来不必要的麻烦。