霸行三国txt下载爱奇:四驱、前驱和后驱

  汽车的构造很复杂，但原理一句话就可以说清：一台内燃机和某只轮胎连接起来，之后就可以开始跑。

某只？可以只和一只轮胎连接吗？

当然可以。只是这个时候车子在方向上可能不太好把握而已。

一只？汽车不是四只轮子吗？

如果能保持平衡的话，一只，两只，三只，都可以。六只八只也没问题，如果你愿意，弄他个一百几十只轮子的车去创造纪录好了。

发动机输出可以直接连接到轮胎上吗？

当然可以。这个时候车子可能不那么好驾驶，而且很有可能起步的时候有些缺乏顺畅——跑不动也不奇怪。因为内燃机低转速时无法输出足够的扭矩。电动机不存在这个问题，所以可以直接做在轮子上，这就是所谓“轮边电机”。

这就是汽车的动力了。很简单吧？

发动机和轮胎该怎么连接呢？其实，怎么连都可以，比方说只连接一只轮子，或者对角线式样地连接两只，也可以来个异想天开的，给车子上多装他几只轮子，好比这样。


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不过呢，通常对称的话车子会比较易于控制。所以，汽车的驱动方式后来就演变成这样这样三种：

前驱，后驱，全驱。

还有另外一些特型车，好比这样：


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这些属于特种用途，好比军用车辆或者雪地车，通常狭义的汽车定义可以无视它们的存在。

当然，发动机安装在什么位置，这也存在各种不同的方案，大多数汽车的发动机装在车头，称之为“前置”，从这个名字，我想你可以很容易地推测出“中置”和“后置”是怎么回事。这些与整车的设计、动力表现和配重息息相关。而且都很常见。比方说，早期的公共汽车往往采取前置发动机的设计，这就是司机右侧那个鼓起的大包下面的内容。新式的公共汽车已经大多使用后置和中置的设计。

再往下就会涉及到与前轴后轴的相对位置之类，这个有点深了，慢慢来。

回到驱动形式。

前驱（FF），就是发动机的动力直接传递到前轮上，后轮只是被“拖”着跑。这样设计的好处是可以将乘员舱的地板设计得低而平，没有前置后驱所必需的那根传动轴造就的“鼓包”。当然某些前驱车也没有保持这个风范，好比愚蠢的速腾，居然让排气管形成了“鼓包”，后排中间还能乘坐吗？

前驱的特点是转向不足。别急，实际上，转向不足通常是稳定性较好的代名词，这样不容易在高速转弯时发生侧滑，就算速度高到忽然信心不足，只要收油门就好。但缺点也随之而来，因为布局的原因，当上坡的时候，因为重心后移，前轮附着力下降，更容易发生打滑。所以你雪天坡起的时候，一定要轻油。雪地平路起步，挂二档试试看（实际上这就是某些车子拿来当卖点的“雪地模式”）。

前驱不会侧滑吗？不是。它的侧滑一旦发生，比后驱还要危险。因为它的整体布局使得重心靠前，当高速制动时轴荷前移，后轮容易抱死而引起侧滑，这使得行驶状态很不容易控制，你可能会发现刚才还转向不足的车子忽然就变成了转向过度。不过，也不必太过担心，ESP普及之后，这个问题就不复存在。

转弯的时候多给一点油，然后轻拉手刹就可以造成车尾的滑动。这个是最简单的侧滑——实际上绝大多数开民用车的人声称自己掌握的“漂移”就是这个动作。我可以很负责地告诉你，这个不是漂移，漂移的必要条件是反打方向。那个比较难，而且危险，回头再说。


后驱，这就很简单了，后轮驱动嘛。发动机放在前中后就是三种不同的组合。比较便宜的车子，发动机装在前面的，贵一点的保时捷或者法拉利新推的加利福尼亚就变成了中置，更贵一些的好比F1以及多数顶级跑车，就清一色后置了。当然后置的不一定就贵，前置的也不一定更便宜，都有例外。

这里先说前置后驱（FR），这是普通人买得起的民用车里最常见的。它与前驱相比，最大的优点是马力可以做得很大，因为前驱车的前轮同时用作驱动轮和转向轮，使得它无法承受过大的动力，目前通常的做法是低于三百匹。而后驱则拥有天生的前后轴荷均匀分配，三百匹对于后驱跑车只是起步而已，五百匹？或者六百匹？没问题。有些疯狂的美国肌肉车将马力一直增加到一千匹，不晓得他们怎么开的。反正我控制不了，一起步车子就会打转吧。

后驱的驾驶感远超前驱，只有司机和前排乘员的时候配重尤其理想，会呈中性转向或轻微的转向不足，这种驾驶感很好，开惯前驱车的人会立刻觉得车头轻，方向灵活。但侧滑也更容易出现，只要你转向的时候大脚油门，基本可以立时体验后轮失去附着力的感觉。所以，对多数只是代步的司机而言，后驱不是好的选择。

如果你想追求点乐子，后驱是最佳之选。比方前面有个左弯，正常的入弯是在弯心前坚定地踩油门减速，然后左打方向，等车头对准出弯路线时踩油门加速。这是标准的最佳实践。 但如果你的车子能力足够，可以这么开：在“合适”的地方先快速朝右打轮，车头略偏时再迅速朝左打轮，这时车尾会产生向右摆动的趋势，此时深踩油门，反打方向（朝右），你眼前就会出现短暂的奇异景象，世界在发生横向移动！外面的人看起来，你这时就处于一个匪夷所思的状态，车轮明明朝右，但车子却在向左行驶。

这是一个过右弯的漂移动作，注意它的前轮是朝左的。


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这已经是很难的漂移动作，一般的车子前悬没有这么硬，后轴的差速锁也不那么合用，所以，你最好不要试，会出事的。差速锁是什么？嗯，很简单，就是个可以产生相对滑动的东西，可以不用管它。

其实对于控车更传神与更本质的描述是控制车子重心，但那个我个人理解实在有限，属于纸上谈兵水平，就不逞能了。在这方面全世界最牛逼的人是汉密尔顿，他可以迅速地适应车子并找到其极限，在弯中的控制几乎无人能及，这属于天赋，恐怕练不出来。

四驱。这就更简单了。发动机的动力被传递到四个轮子上，既然后驱都能比前驱承担更大的动力，那么四驱就可以承担比后驱还要大的动力———反正甭管多大除了四也没多少，还可以更好地利用四条轮胎的抓地力，从而在起步时获得绝对优势，对于雪地之类的湿滑地面自然也是得心应手。所以在北欧之类的地方，四驱车占了销售的优势比例。而跑泥地的车子更是清一色四驱车。

在转向特性方面，四驱车会倾向于转向不足。

当然，四驱又分高速低速分时全时，这个按后不表。


最后，简单地来总结一下。假设一家车厂将同一底盘同一发动机的车子生产了三台，分别是前驱，后驱，四驱，发动机能提供四百匹马力，那么：

传动系统的重量是前驱最轻，依次递增。

谁加速比较快？

加速性能是前驱最慢，依次递增。但跑直线加速第一个冲过重点的未必依照这个顺序，因为最高速度不一定是四驱，说不定后驱更快些，传动损失小的缘故。

跑赛道呢？

前驱多半是最慢的，后驱和四驱则难分伯仲，需要依驾驶者的偏好和路面情况而定，没有一定的答案。多数情况下我会投后驱的票，因为四驱可以让你稳定地在赛道上走出最佳线路，后驱的侧滑可能会使你损失时间，但也有机会让你更快地对准出弯的方向。而且，对于急弯，恰到好处地使用侧滑比弯前减速更能够保持高转速和不间断的动力输出，此中细节和变数太多，没有一定的答案。