北车被指推卸责任 问题七三开不被分包商认可

　　柴莹辉、杨晓音、王永强

　　编者按/中国历史上首次大规模的动车召回事件爆发。

　　8月11日，中国北方机车车辆工业集团公司(601299.SH，下称“北车”)宣布，召回其在京沪高铁运营的54大列CRH380BL型动车组，涉及金额200多亿元。与此同时，一场针对中国铁路四大系统——轨道系统、接触网系统、信号系统、列车系统的全面安全检查迅速铺开，一场前所未有的“整风运动”席卷了整个铁路系统。

　　在“7·23”事故的调查原因公布之前，进一步排查隐患、保障安全无疑是必要的，但是否还有比“运动”更经济、更务实、更有效率的方式？本报通过对北车召回涉及供应链的全面调查，揭开公众的部分疑惑。

　　一线调查

　　“问题七三开”不被分包商认可

　　北车召回：供应链危机谁之过

　　尽管针对“7·23”事故，中央调查组还没有公布结果，但之前已经着手进行的高铁核心技术排查，已在其间演变成为一场声势浩大的“运动”。

　　“国企上万人都投入其中，现在大检查在每个路段上投入的人约为100~200人，但其中真正懂技术、干活的不到10%，却要求所有外资分包商划拨2～3人到路段上监察。这种类似‘政治运动’分散了我们过多的精力和资源，让我们没有时间去处理真正的技术问题。”北车某配件外资分包商向《中国经营报》记者抱怨。

　　这样的抱怨在8月11日北车宣布召回后被激化。北车接受《成都晚报》采访时表示：“通过前期运行过程质量问题的反馈，可以初步得出结论，近70%的问题是分供方零部件质量问题；近30%的问题属于自己的售后服务人员对故障处置不当造成的问题。当然，主机制造企业质量管控不到位，也是一个比较重要的原因。”

　　“国外没有这样的，丰田召回车辆时并没有说零件供应商怎样，而长客、唐车等主车厂作为整车集成这些零部件技术的厂家，应该负主要责任。”前述外资配件厂商称。

　　其所指的“长客”即是长春轨道客车公司，“唐车”是唐山轨道客车公司，两者均为北车下属子公司，主要负责北车旗下高速列车的系统集成及整车组装。

　　而与北车对外表态不同，在本报记者独家获取的一份针对“7·23”事故责任分析的长客内部文件中称，针对CRH380BL的召回原因，长客领导批评称，“分包商的产品装上你的车就是长客的责任，分包质量人家能管住、你管不住这也暴露了一个责任意识(不强的)问题。”

　　故障率超标：北车主动召回

　　2011年7月当月，在动车组故障率中，南车(601766.SH)四方为1.46次/百万公里，BST(四方庞巴迪)公司为1.96次/百万公里。与此相对，北车长客的故障率为27.36次/百万公里，北车唐车为10.41次/百万公里。而根据铁道部对动车组的安全要求，故障率必须小于2次/百万公里。

　　尽管汽车召回事件屡见不鲜，但在中国，列车召回尚属首次。

　　北车董事长崔殿国在回应新华社的采访时表示，北车召回CRH380BL型动车组的原因是，“积极响应国务院常务会议精神，结合正在开展的铁路安全大检查，在与铁道部汇报沟通的基础上，主动请求召回在京沪高铁运营的动车组，以对故障原因系统分析，全面整改，确保源头质量和安全运营。”

　　但一位知情人士告诉记者，北车的召回实际上颇为无奈。

　　记者独家获悉的一份铁道部数据显示，2011年7月当月，在动车组故障率中，南车(601766.SH)四方为1.46次/百万公里，BST(四方庞巴迪)公司为1.96次/百万公里。与此相对，北车长客的故障率为27.36次/百万公里，北车唐车为10.41次/百万公里。(注：南车四方和四方庞巴迪均为南车子公司，其在南车内的地位与长客、唐车在北车内的地位类似，同样负责主车生产。)而根据铁道部对动车组的安全要求，故障率必须小于2次/百万公里。

　　“北车旗下的长客与唐客的故障率，都远远超过了铁道部的警戒线，焉有不被召回之理？”上述人士如此表示。

　　“在故障率高的压力之下，再加上国务院要求开展的列车安全大检查，北车干脆主动请缨，对旗下的先锋产品CRH380BL进行了召回。”

　　正因如此，北车内部关于召回事件亦有不同的声音。

　　北车在公告中解释称，CRH380BL的自动保护系统由1000余个高灵敏度传感器组成，其设计思路为“故障导向安全”，因而细微的运行状态变化都将引起系统报警甚至降低车速。

　　而另一位来自北车不愿具名的人士则称：“我不认为此事有‘召回’那么严重。CRH380BL并没有任何安全隐患，它主要的问题在于传感器设计得过于灵敏。比如在某些路段上，供电网导致的网压不稳也会让系统发出过压警报。”

　　诿过分包商：责任认定之争

　　“如果一列列车上的很多系统都存在问题，只能说明列车本身有问题。整车集成不是搭积木，不是将大家的技术拼凑到一起说是自主知识产权就行了，而是要对列车的管理有真正集成能力。”

　　在召回54大列CRH380BL后，追究召回原因表态时，北车曾抛出“七三说”：近70%是分供方零部件质量问题；近30%属于自己的售后服务人员对故障处置不当造成的。当然，主机制造企业质量管控不到位，也是一个比较重要的原因。

　　记者从长客一名不愿透露姓名的高管口中确认了上述说法，在他看来，CRH380BL的问题祸起外资分包商。

　　他告诉记者，CRH380BL的问题集中表现在功能部件上。比如牵引制动、车门等。这些功能部件的问题比较突出，入场时检测根本看不出来。“好比买了一台空调，外观上没有任何划痕，但能否成功制冷，必须使用才知道。”

　　据其介绍，长客发现西门子的网络监控系统和保护系统非常复杂，不停地出现软件问题；此外，青岛威奥轨道集团的门和防火系统，以及德国克诺尔公司的制动系统都出现了比较集中的问题。“我们印象中总认为国内的技术和管理水平低，但没想到，老外出的问题更严重。”

　　但他的说法并不被分包商认可。

　　德国克诺尔车辆设备(苏州)有限公司相关管理层告诉记者，长客、唐车作为整车集成商，应该负主要责任。“如果一列列车上的很多系统都存在问题，只能说明列车本身有问题。整车集成不是搭积木，不是将大家的技术拼凑到一起说是自主知识产权就行了，而是要对列车的管理有真正集成能力。”

　　上述人员告诉记者，长客、唐车的工作风格与外企存在着很多不匹配。比如出现了列车故障问题，铁路部门往往是当晚拿出研究报告向上级汇报；而外企则需要勘察现场、做实验，一步步推理。

　　西门子(中国)有限公司(下称“西门子”)则通过官方表示，“西门子”向北车提供了牵引设备、电气零部件和转向架，北车是CRH380BL型动车组的制造商，是整车包括系统集成的总体负责方。“西门子”作为项目分包商，无法就这一问题提供进一步细节信息。

　　总车集成商与分包商的互相推诿，让CRH380BL的列车召回的真正原因愈发显得迷雾重重。

　　而在长客一次内部会议讲话记者发现，其将CRH380BL列车故障率较高的原因主要归结于六个方面。

　　一、技术力量投入严重不足，技术管理意识、理念不到位，对整个技术体系的评审不到位；二、质量控制问题，导致对供应商的技术评审不到位；三、项目管理职责没有充分发挥，对问题的预见性不够；四、采购管理职责履行不充分，对供应商的管理基本处于失控状态，缺少深层次的监督和指导；五、生产制造对料件质量控制不到位，调试工序的作用没有充分发挥出来；六、售后服务人员能力、经验不足，主动性差，认为出现的问题都是供应商的责任，应急措施不完善。

　　不难发现，CRH380BL身后，长客的内部管理与供应链协调存有诸多不足。

　　采购权自主：铁道部需放权

　　畸形的供应商制度是导致列车组质量隐患的根本。如果不能将列车组供应链的招标、采购、管理公开透明化，这一痼疾就难以得到有效解决。

　　此前，铁道部所需要的动车组，往往越过南车、北车这样的集团公司，直接与其下属的长客、四方股份(22.68,-0.37,-1.61%)等子公司签署订单。北车、南车集团公司当然难受，但没办法，“铁道部是非常强势的一个用户”。

　　上述来自长客的高管称，长客除了生产转向架等核心部件外，更重要的身份是整车集成。它旗下有不同的分包商，有些来自于北车集团系统内部，是自己的兄弟公司；有些则来源于系统外企业，其中不乏民企与外资企业。

　　“在2011年以前，长客对于供应商几乎没有选择权，往往是由铁道部直接指定。”上述人士称，其中，铁道部科学研究院扮演着重要角色，它是铁道部指定的供应商之一，其下属公司为长客供应牵引系统等。同时，铁科院也是南车的指定供应商。

　　铁路装备的招标和投标，外界公认“水很深”。

　　此前有媒体报道，无论是民企还是外企，如果想进入这个市场，绝大多数要经过铁道部装备处的认可，并拿到中国铁道科学研究院的认证才行。而其中，铁道部原副总工程师张曙光扮演着重要角色，“必须要经过他的点头”。

　　2011年2月张曙光被停职检查。坊间传闻，这与其在高铁技术、装备引进环节的腐败不无关系。

　　张落马后，列车装备供应商的甄选流程也发生了改变。“现在，长客等公司具有一定的自主权，选择供应商后交由铁道部装备部报批即可。”上述长客高管称，当供应商大于两家时，长客通常会选择公开招标的方式进行甄选。

　　但张曙光时代遗留下来的各方利益依然盘根错节。“有时候，我们需要在各方供应商中搞平衡、辗转腾挪，非常累。”上述长客高管称。

　　事实上，类似的问题一直潜伏在铁路系统中。在记者独家获得张曙光于2009年6月25日在动车组质量安全会议上的一份内部讲话稿中，提到了在检查中发现了一些供应商的产品质量有较大差距，如某公司前端模块玻璃钢存在裂纹、某公司整体卫生间防火板开裂等。张曙光要求，各方应始终保持“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的状态。

　　业内人士认为，这种畸形的供应商制度是导致列车组质量隐患的根本。如果不能将列车组供应链的招标、采购、管理公开透明化，这一痼疾就难以得到有效解决。

　　而长客方面表示，将根据厂内和线上运行情况，对供应商产品质量进行评价打分，对供应商进行评级并落实相关奖惩措施。对于质量问题较多，整改无效的分供方，将取消其供应商资格。

　　就此种种疑问，北车集团宣传部王晶表示，目前北车正在组织相关主机厂及配套企业，对召回的动车组进行彻底检查，系统梳理存在问题，彻底排查质量安全隐患。“(责任)该谁承担谁承担，我们和供应商不是对立的关系，会合作解决 。”

　　本报记者李乐对本文亦有贡献

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