阿芙拉型油船:国内成品油价“易涨难落”之深层缘由

国内成品油价“易涨难落”之深层缘由

2011-8-13 10:19:00      中国经济导报

刘满平
自今年4月7日以来，国内汽柴油最高零售价格已连续4个多月没动，而在这期间国际原油价格却已经历了一趟过山车。特别是进入8月份后，受国际评级机构标准普尔公司下调美国主权信用评级影响，市场恐慌情绪蔓延，国际油价出现暴跌：纽约WTI原油价格从4月中旬每桶115美元的高点跌至8月8日每桶82美元附近，伦敦布伦特原油价格也从每桶125美元的高点跌至104美元附近。
国际原油价格暴跌而国内成品油零售价却迟迟不降，两者之间的差别引发成品油价格下调的预期。对此，有关部门的解释为：“从连续22个工作日移动平均价格看,时点价格的短期下跌对平均价格影响有限,目前调价参考的3种原油平均价格仍高于4月7日国内成品油调价时价格水平,国内成品油价格暂不具备下调条件。”
从上述解释可以看出，按照现行定价机制规定，国内成品油价格调整必须同时满足两个条件：一是连续22个工作日，二是国际市场三地原油价格移动平均价格变化超过4%。事实上，该机制是在2008年底出台的，在经历了近3年时间的考验后，虽然在政府决策的透明度、反映市场供求状况方面取得了明显进步，但在目前还没有真正形成一个完全市场化的成品油价格形成机制的背景下，现有定价机制总是引发社会对国内油价“易涨难落”、“追涨不追落”的质疑，原因何在？
定价机制有缺陷是外在之因
现有定价机制中自身存在的不足是导致油价“易涨难落”的外在之因。具体来看：
其一，现有定价机制可能为成品油零售价“易涨难落”创造了条件，上调和下降的起点不平等。以每桶100美元作为基准价，按照现有定价机制，上涨4%（即达到104美元/桶）时，就符合了国内成品油的上调标准，石油企业要求上调油价的呼声就会提高；若以104美元/桶为基础，必须要再下跌4%即跌至99.84美元/桶而不是100美元/桶，政府才会考虑下调成品油价格。若再以99.84美元为基准油价，只要上涨4%（即103.8336美元/桶），又可以符合4%的调价标准了。两相比较，油价第一次上调的空间为4美元，而下调的空间却为4.16美元，后者多出0.16美元，并且这个差距在基准价越高时越大，日积月累就会造成国内成品油“易涨难落”的现象。
其二，按照现有定价机制，每次调价都是对前一段时间国际油价波动结果的反映，而不是反映其中某一时间点的油价，更不是对未来油价的预测，具有一定的“时滞性”。现有定价机制规定从连续22个工作日移动平均价格来判断是否越过“红线”，其中某一时间点油价的变化对整个时间段平均价格影响较小。由于近几年国际油价像过山车似地短时间内上窜下跳，不排除出现如下情况：在22个工作日内，有一天甚至一段时间里国际油价大跌，但在另外的时间里又大幅反弹，导致22个工作日移动平均价格变化幅度达不到调整标准。以最近一次为例，2011年6月中旬，我国成品油调价参照的布伦特、迪拜、辛塔三地原油价格变化率下跌幅度曾一度超过3%，逼近4%的调价门槛。可由于后期国际原油价格出现反弹，三地原油价格变化率开始上行，市场盼望已久的成品油价格下调就差“临门一脚”。另外，每一次油价调整是对以前国际油价运行情况的反映，它不能反映出未来油价走势。在下一个22个工作日内，我们执行的是反映前22个工作日油价运行情况的成品油价格。正如目前我们面临的情况，现在执行的成品油价格是上一轮油价上涨所带来的结果，而不是目前国际油价下跌的反应，于是就会出现“国际油价下跌，国内油价上涨”的假象。
其三，现有定价机制没有参考纽约原油价格，难以真正及时反映国际油价变动情况。目前全球有北美、欧洲、中东、亚太和加勒比海五大石油现货市场，和纽约商品交易所、伦敦国际石油交易所和东京工业品交易所三大期货市场。其中，布伦特原油期货价格对欧洲石油市场的供需状况作出反应，WTI原油期货价格则对北美特别是美国石油市场的供需状况作出反应。由于我们原油主要从中东、非洲、欧洲进口，并没有来自北美，所以国内成品油价格主要参考布伦特、迪拜和辛塔等三地原油价格，纽约WTI的价格被排除在参考价之外。而今年以来，中东动乱和利比亚战争造成欧洲、北非石油市场的短期紧缺，三地油价高涨，而这些地缘政治因素对北美市场影响较小，再加上美国金融危机后美国对WTI原油投资监管的加强，导致WTI原油价格低得多。这样我们所根据的三地参考价格会比纽约油价高。因此，只有将纽约WTI原油价格纳入参考体系中，才能真正反映出国际油价的走势。
其四，现有定价机制中“非成本”因素比重过高，也是导致油价“易涨难落”的因素之一。从我国目前油价的实际构成情况来看，除了石油垄断企业远高于其他行业的工资、福利、损失、浪费之外，政府收取的各种税费以及昂贵的物流运输成本都得包括在成品油价格内，导致整个油价中“非成本”因素的比重相当高。这也是国内油价“易涨难落”，甚至比美国等高收入国家高的主要原因之一。
市场体系不健全是体制之源
当前国内成品油市场体系的不健全，竞争不足是导致油价“易涨难落”的体制之源。
国内油价“易涨难落”除了上述定价机制存在缺陷之外，最根本的因素就是国内成品油零售市场还没有完全放开，少数企业处于绝对垄断地位，市场竞争体系不健全。
目前虽然有海外企业如壳牌、BP、道达尔等公司进入我国汽柴油零售市场，但它们仍然需要与中国本土企业合作，并不能实现汽柴油的自由定价和自由竞争。而民营企业由于资金以及油源与国有3大石油巨头相比差距甚远，对后者难以构成威胁。因此，当前国内各大城市的加油站绝大多数都是中石油、中石化和中油BP等国有企业的。据广东省统计，目前该省共有6000多座加油站，其中隶属于中石油、中石化、中油BP等国有石油巨头的加油站超过3600多座，基本上占据了六成以上的比例。而且这些加油站都分布在各城市中比较好的地理位置上，周边没有竞争对手，消费者也只能靠这些加油站来获得汽柴油，选择余地非常小。数量占优、优质的零售渠道又被控制，但在降油价方面，国有石油巨头的加油站并不像外资、民营加油站那样对市场反应灵敏，降价坚决。按照现行定价机制，国家对各地区制定了一个最高零售价，地区加油站可以在最高零售价之下再下调8%的油价。也就是说，在国家没有下发调整最高零售限价时，无论是国企还是民企加油站，都可以在此标准下，参考市场供需变化，调汽柴油价格。但在此次降价浪潮中，民营加油站对市场极度敏感，批发价下调后，为了抢市场它们纷纷下调零售价以吸引消费者，抢占市场空间。而国有石油巨头的很多加油站却根据区域石油公司的指令办事，不得随意降价，结果出现“民营加油站纷纷降价、国有加油站巍然不动”的奇怪现象。
与此形成鲜明对照的是，同一个企业、同样的商品、相同的时间段，在香港，由于成品油零售市场除了中石化之外，还有加德士和壳牌等国际知名企业，充分的市场竞争使得香港在3个月不到的时间已3次调整成品油价格，其中包括中石化的加油站，此情此景不得不让人产生“橘生淮南则为橘,生于淮北则为枳”的感叹。
引入竞争机制是最终出路
症结已找准，对于促进油价改革，可从以下几个方面入手：
一是在成品油市场垄断局面还未完全破除的背景下，应对现行定价机制做一些调整和完善。现行定价机制存在两大明显弊端。一是调价周期有些长，二是4%这个变化率有些高。因此，今后可尝试将周期缩短一些，变化率调低点，例如调整为10天、2%，又或者为5天、1%等，直至最后一天一调整。另外，将纽约原油价格纳入到调价的参考价中，这样才能真正、及时、准确地反映出国际油价综合水平。
二是坚持市场化改革取向，可以尝试“成品油定价权下放”新方式。前不久，国家放开了航空煤油出厂价格，规定由供需双方协商确定。完善后的航空煤油出厂价格形成机制使得航空煤油价格变化的周期更短，向市场化方向迈进了一大步，也是国内成品油价格市场化改革的一次有益尝试，或预示着成品油定价权将逐步下放。其实，既然我们已经确定了市场化是成品油定价机制改革的最终目标，油价最终由企业自主决定，那么不如索性尝试下，现在就将成品油定价权下放，当作一种过渡性质的安排，试探一下这种机制是否符合现实和可行。这样做意味着从原先的调价“审批制”向“备案制”过渡，能将现行定价机制变成在政府指导下的自动调节的机制，避免出现等政府审批造成的滞后性和不敏感性。当然，目前这种下放不是简单的、完全的下放，也并不意味着完全是石油企业说了算，政府可以“隐身”的角色制定一些特殊监管规则，确保最终调控权掌握在政府手里。
三，油价改革的最终出路是彻底打破垄断，引入竞争机制，让更多的国有企业、民营企业甚至外资企业都能够进入成品油零售市场。一个真正市场化的油价形成机制不是在垄断背景下简单的形式上的变化，或者是方式上的修修补补。它必须要综合治理、整体推进、全面改革，必须把油价形成机制改革与垄断体制改革、财税体制改革等结合起来，引入多种竞争机制，让垄断企业成为真正意义上的市场经济主体。同时，按照价格与经济发展水平、收入水平相协调的原则，降低价外税收负担，减少油价中的非成本因素，这样才能使得国内油价真正与国际接轨，实现真正的市场化，给消费者带来真正的实惠。