阿玛尼手表标志图片:高铁发展模式转变 让“降速又降价”成为第一步

编辑怡爽文/熊猫不烧香
高铁发展模式转变 让“降速又降价”成为第一步
高铁发展，最好的悼念是汲取教训
对高铁运行的一系列调整安排，反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识
或许，将来人们回首我国的铁路发展史，会发现围绕“7·23”动车追尾事故的深刻反思与不懈努力，如同一次及时的“信号灯”，使中国高铁坚定地沿着科学理性的既定轨道前行。
就在10日，国务院常务会议决定，开展高铁安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。根据新的运行方案，高铁降速50公里开行。
频出的故障，特别是“7·23”事故的发生，暴露出高速运行下的隐患。事故原因尚待查明，此时降低运行速度，既是对“未知风险”中人的安全的高度重视，也有利于在增加安全冗余的前提下，改进技术管理，积累运行经验。作为一个新型的、复杂的大系统，高铁包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管理等子系统，无疑需要足够的磨合。循序渐进的方式，既符合事物发展规律，也是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。
当然，很多人还是希望，现在的“降速”，是为了更好的“磨合”，更是为了促进将来的“安全提速”。就在“7·23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。而已经展现了社会价值和发展前途的高铁，正让更多国家和人们坚信，其未来如同当初的飞机一样，会给人类社会带来深刻变化。这对于“铁轨上的中国”来说，尤显重要。
时代在义无反顾地向前走。试图回到“绿皮车时代”，那是一种退步，也不可能为广大群众答应和选择。中国需要现代化高铁，这既是一个发展中人口大国的现实需求，也是中国未来的一次发展新机遇。我们无法容忍以生命为高昂代价的畸形发展，但因为一些事故就彻底否定高铁，也是因噎废食。“7·23”事故付出的沉痛代价，反而让我们更加坚信：坚持科学发展理念，是何等重要和急迫。今天高铁发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前过于注重建设速度而忽略科学发展的状况。缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受……正是一些过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役，有的反而“搭了便车”，才掣肘着今日高铁又好又快地前行。
对逝去的生命，最好的悼念是吸取教训。对高铁的未来，最急切的问题是在坚定信心中更加坚持科学发展。京沪高铁运行40多天后，国务院作出对高铁的大调整，正反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。高铁之“高”，远不只是速度之快、技术之先进，而应包涵运行安全、价格亲民、服务温馨、管理科学等诸多要素。说到底，高铁的发展，必须把科学发展深深焊进铁轨中，真正体现以人为本的发展思路。
“就像一个人跑步，不能老是以加速度在冲刺，他必须要放慢一下脚步，为了以后跑得更好。”日前，国家统计局新闻发言人盛来运对我国经济增速“降温”这样形容。人间正道是沧桑，只有沿着科学发展道路，不断迈出坚实步伐，才能走得更稳、更快、更远。高铁是这样，在现代化之路上高速前进的中国，更是这样。
让降速成为反思高铁发展模式第一步
8月10日，由温家宝总理主持召开的国务院常务会议决定，开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。同时，铁道部党组书记、部长盛光祖也表示，在高铁运营初期，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价也做适当下浮。
这是继7·23温州动车追尾事故发生以来，由国务院作出的对高铁项目的一次重大政策调整，也是继1997年4月1日以来连续6次铁路大提速之后首次作出的降速决定。值得一提的是，这一次降速不仅仅是高铁运行意义上的降速，同时也是高铁审批、建设层面的一次降速。以降速为契机，深刻反思中国高铁在发展历程中的弊端与不足，是力保高铁安全运行，乃至重塑民众对高铁信心的起点所在。
中国的高铁开建至今不过八年，目前已有大量车次在时速350公里的状态运行。甚至，铁道部原副总工程师兼运输局局长张曙光还曾放言：“未来5至10年内，中国高铁营运时速突破400公里没问题;未来20年，运行时速有望突破500公里。”反观日本，作为世界上高铁技术最先进的国家之一，时速从240公里到300公里整整花了47年时间。在“发展”本身被奉为圭臬的今天，速度的意义不言而喻。不过，无论“发展”的重要性被置于多高，当它与乘客“安全”产生张力的时候，速度必须被降低。因而，此番国务院作出的降速决定，我们很愿意将其解读为“发展”对“安全”的让步。
除了运行速度降低以外，在审批、建设等环节放慢脚步也值得关注。众所周知，高铁飞速驰骋这些年，公众对于高铁项目的话语权一直都被遮蔽。可以说，高铁的建设几乎全然处于一种自说自话的状态。从具体的账目，到审批、建设的过程，以及运行期间晚点赔偿、退票政策等方面都是如此。而综观整个高铁的建设过程，可谓一路高歌猛进，这样的庞然巨物的开启竟然可以如此顺利，这也让不少国外的反高铁人士有点难以理解。因此，此次在高铁的审批、建设环节作出暂停或者缓行之举，对于公众更好地介入高铁项目的讨论，摆脱“被高铁时代”，也显得极为必需。
高铁降速另一个理由还在于对建设资金的一个审视。过去八年间，处于大跃进状态的中国铁路建设一共修建了1.8万公里，其中投入运营的高铁里程为8358公里。并且，目前在建和规划中的高铁还有1.3万公里。“十一五”期间，全国铁路基本建设投资就高达1.98万亿元，是“十五”期间投资的6.3倍。光是2011年，高铁的投资额就达到了7000亿元人民币。这样高的投资额度，在公共财政的担负层面，以及未来偿还债务的能力方面，都存在着不少隐忧。由于目前高铁的建设还是带有浓厚的计划经济色彩，因此，在国家战略的外衣下，建设和运营的成本问题很容易被搁置起来。然而，这样的局面显然不可能一直得到维持，及早扭转，对于高铁的长期发展必然更加有益。
我们都明白高铁对于国家的意义，一个多世纪以来，被喻为“经济血脉”的铁路一直与国家强盛之间有着密切的关联;我们也明白高铁对于个体的意义，多少年来，作为世界短时间人口迁移的奇迹，“春运”给我们的印象一直都以拥挤的铁路作为画面的背景。但一直以来，高铁的发展抹上了太多完善公共交通体系以外的色彩，这似乎注定它难以承载中国腾飞的重要使命，更难以确保亿万乘客的人身安全。
毕竟，当高铁的发展与个体生命产生了最直接的碰撞时，降速就显得无可辩驳;当高铁的发展将公众的意见屏蔽时，公共决策的机制就应该被重新制定;当高铁的发展有些失控的时候，暂停一些项目的开工乃是回归理性之举。高铁降速，这是中国铁路更加稳步发展的前提，也理当成为反思以往发展模式的第一步。
高铁降速释放负责任改革信号
近日，为贯彻落实国务院常务会议精神，铁路部门将编制新的列车运行图，调整列车开行方案，适当降低新建高铁运营初期的速度。新的列车运行图主要特点有：一是将目前京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里;二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁时速由250公里调整到200公里;三是将客货混跑的既有线动车组列车时速由200公里调整到160公里。
可以说，这是自“7•23”甬温线特大事故以来，对中国高铁作出的最具实操性的调整。与此同时，国务院常务会议决定调整、充实国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组。对比新旧名单发现，调整后最大的变化是铁道部官员不再出现在调查组名单中，新增了工信部、电监会两个部门官员以及数名有专业技术背景的官员和学者。这无疑会对事故调查起到积极的影响，减少干扰因素，增加技术论证。以此赢得公众信任，增强公众信心。
很明显，国务院此次相关动作给一直处于焦虑中的公众和媒体一个直接信号，不管以前是如何定位，从此刻起，中国铁路的安全运营是第一位的，社会效益的考量将会压倒经济效益。
在大干快上的背景下，降速显然是“叛逆”的。自今年2月上任后，盛光祖第一件事就是采取安全措施，让高铁降速，以进一步增加高铁安全的可靠性。然而，降速却不是铁道部内部的共识。消息人士称，铁路内部对此分歧很大。即使是在甬温线事故之后，“降速”阻力依然很大，特别是相关链条上的。不过我们看到更多的是支持的声音，北方交通大学教授荣朝和却坚定支持铁道部降速，他认为，调整列车运行图是为了让列车的间隔时间长一点，预留出运输安全密度冗余。而这是基于铁路其他系统不够可靠而无奈做出的牺牲效率的决定，以快为主的思维，需要改变，似乎也在改变。
因为生命之重，所以“运载”生命的高铁责任重。在“7•23”事故发生之后的这段时间，国人缅怀生灵，质疑高铁，实际上是一种发自内心的企望：把速度降下来，把安全提上去。微观上说，降速是为了个体安全，宏观而言，这是对当前铁路事业发展大方向的定调。铁路体制改革是老话题，但至今仍未有任何实质性启动，迈出的每一步都异常艰难。包括此次动车追尾事故在内，改革战线已经频频告急。在今年3月初，当时因接替贪腐落马的刘志军履新不久的铁道部部长盛光祖在接受媒体采访时仍表示，目前尚未接到铁道系统“政企分开”的任务，铁路体制改革暂无计划。看得出来，铁道部心目中当下的首要追求目标，仍然是铁路建设的“大发展”以及如何为此拓宽资金筹措渠道和缓解债务压力问题。现在，“行驶方向”已然发生负责任的改变。铁路战略调整更要引入市场制约
国务院近日召开关于高铁的常务会议，作出了三项决定。并且调整了温州动车事故调查组和专家组。
根据调查组和专家组的成员名单，其中绝大部分成员都不是铁路系统人员，尤其是新增人员全部不是铁路系统工作人员。这不光清楚地表达了国务院对“7·23”动车事故必须调查清楚的决心，而且从组织上保证了调查组的独立性。
第一项决定是开展高速铁路及其在建项目安全大检查。除了“7·23”动车事故这样的特大事故，联系到之前高铁一系列的故障、事故，再不进行全面的安全大检查，也实在说不过去了。
第二项决定是降低新建高速铁路运营初期的速度。根据铁道部的方案，实际上是高铁全面降速。
第三项决定暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。换句话说，除在建项目外，铁路建设暂停。
这第二、三两项决定对于未来具有更加实质的意义，它等于宣告，将改变过去一段时期中国铁路高速化和高速建设高铁的发展模式。它决定了当前铁路运营和铁路建设的状况，决定了今后一段时期中国铁路建设的速度和发展方向。作出这样重大决定是不可能没有依据的，而这样的依据也不会只是根据一个哪怕是重大事故的表象。看来在前一段时间里对“7·23”动车事故的调查应该已经有了一些初步的具体的科学的结果，否则国务院不可能作出高铁运营降速和铁路建设降速的如此具体的行政决定。
中国高铁发展战略是有问题的，是需要调整的。我们不妨把国务院的这次关于铁路“双降速”的决定，看作是对中国高铁发展战略的一种调整。当然，这样的调整是行政性的调整。
在中国，行政性的调整是有决定意义的，相信中国铁路发展高歌猛进的态势会由此而发生变化。同时，这样行政性的调整也会反映到经济层面、反映到市场上，中国北车公司某型号的动车组暂停出厂，影响订单67亿元。可以想象，这将涉及到多大的利益调整和重新分配!
然而，我们说行政性调整虽然幅度大、有决定意义，而市场调整一般幅度更小，但更及时。可是中国的铁路运营和铁路建设却一直缺乏市场机制。
根据京沪高铁555元一张普通票价计算，别说不可能在十年或二十年中还清京沪高铁建设成本，即使还清利息都不可能，能够追平通胀率已经不错了。建设方如果虑及于此，就可能建设时速250公里甚至200公里的高铁。要知道，在100公里时速之上的高铁建设，每增速50公里，其成本是成倍增加的。而目前的降速恰恰是在200-250公里之间。贷款方如果虑及于此，则不敢放出巨款给铁路部门。中国高铁建设也就没法“大跃进”， “7·23”事故没准也不会发生。
中国铁道部门是行政部门，无须按市场规律办事，但市场化程度相对高一点的中国四大商业银行，在与铁道部的关系上也丧失了市场功能。在“7·23”事故之后，四大商业银行虽然提高了对铁路贷款的利率(仅仅相当于基准利率，之前相当于无息贷款)，却仍然认为铁道部是优质客户，因为铁道部具有政府主权信用评级，对相关债务违约的可能性较低。铁道部的钱无论盈亏，政府借的钱总归会还的。
中国铁路经营、建设、发展仍然没有一个市场环境。而任何事业的经营建设发展都是需要不断调整的，大幅度的决定性的调整固然是行政决定更为直接有效，但及时的小幅度的不断的调整，市场办法更灵。
(詹勇)