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我国加快支线机场建设的现实意义
时间：2011-07-18 来源：神州航空网 作者：吴涛
摘要：
随着我国经济社会的迅猛发展，支线机场在整个国家交通运输体系中的作用也日益凸显，与美国、日本等发达国家相比，我国的民航机场数量明显不足。本文通过学习国内外支线机场研究经验，给出了符合我国实际的支线机场的定义。结合我国部分支线机场建设情况及其对当地经济社会发展所起到的作用，本文得出了我国现阶段加快支线机场建设的现实意义，即支线机场所起到的交通基础设施作用、公共品属性及正外部性、完善我国交通运输网络的作用，以及国防、安疆和应急救援的重大作用。
关键词：支线机场 数量 建设 现实意义
我国加快支线机场建设的现实意义
近年来，我国经济社会的迅猛发展使地区间的人员交流和货物运输需求日益增多，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐，民航机场作为公共交通基础设施的重要组成部分，正得到政府、行业主管部门和社会公众越来越多的重视。支线机场作为我国交通运输体系的有机组成部分，具有着基础性和正外部性等特点，我国在现阶段加快支线机场建设具有着积极和深远的现实意义。
目前，我国的机场数量与发达国家还有着较大的差距，美国有机场数万个（其中公共航空服务机场500多个），日本国土面积只有我国的二十五分之一也有上百个民航机场。截止2010年底，我国共有民航机场176个，其中60%以上是年吞吐量不足50万人次的小机场。我国幅员辽阔、人口众多，各地区地理环境和自然禀赋差异很大，支线机场建设周期短、地面线路要求低，对促进欠发达地区经济社会的发展具有着基础性的作用。
目前，国际和国内民航业界对于支线机场尚无一致的认识和定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。按照美国联邦航空委员会（FAA）对于机场的分类标准，美国机场按照吞吐量占当年航空旅客运输量的比例分为四类：
1、大型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的1%以上。
2、中型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的0.25%-0.999%。
3、小型枢纽机场，年吞吐量需占到到总运输量的0.05%-0.249%。
4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%[1]。
我国学者刁永海、朱金福对于支线机场进行过较为详细的分析，认为应该从机场的建设等级、航线网络构成、机场的吞吐量三个方面对我国支线机场进行了界定[2]。笔者认为，根据目前我国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：一是年度旅客吞吐量在50万人以下；二是机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布；三是机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。某一机场只要符合上述任何一条，就可以界定为支线机场。
支线机场作为我国交通运输体系的基础实施，主要具有着基础性、公共品属性、正外部性、国防、安疆和应急救援等重大的现实意义。
一、交通基础设施作用
航空运输方式与铁路、公路在建设方面的不同，就在于其基础设施主要就是机场和导航台站，不需要铺设漫长的铁路、公路线，航线航路也很少受到地形地貌特征的影响。航空器属于运输工具类别，而机场属于基础设施，类似于水路运输中的码头，只是航空器对于机场的依赖要远超过船只对于码头的依赖，航空运输绝大多数的商务运营、勤务维修和副产品开发活动都需要在机场进行。支线机场的建设能够极大地改善偏远地区的交通状况，对促进当地经济社会发展起到了不可替代的作用。比如版纳机场于1990年4月通航时，昆明到景洪的公路距离730公里，且高山深壑道路艰险，坐车要走2天半（目前高速公路开通后仍需10个小时左右），而坐飞机不到40分钟即可到达。也正是从机场开行时起，西双版纳的旅游开发日渐火爆，如今版纳机场的年吞吐量已达到了200万人次。
二、公共品属性及正外部性
各种产品按照其市场表现可以分为私人品和公共品。私人品具有竞争性和排他性，公共品则具有明显的非竞争性和非排他性，不能依靠市场力量实现有效配置。支线机场一经建成投入运营，就要无差别地为航空公司、旅客、货主和社会公众提供服务，显然是具有公共品性质的。
外部性也称外在效应或溢出效应，是指个人或企业的活动对他人或其他企业的外部影响，外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。[3]从支线机场的服务对象和外部影响上看，它丰富交通运输方式，促进地方经济社会发展和当地居民福祉提高，其无疑具有正外部性的特点。民航业内的研究表明，民航投入和地方经济的可计算回报约为1:8，而无形回报更是难以计算，比如富士康老板郭台铭在出席淮安机场奠基仪式时曾这样说道，他来淮安投资的一个条件就是当地要有机场。
三、完善我国交通运输网络
现代交通运输主要有铁路、公路、水路（海运和内河），航空和管道五种方式。我国中、西部广大地区由于地形地貌等原因，水路不通，铁路和公路的建设成本高、建设难度大、经济性较差，客观上影响了这些地区的经济发展、人员往来和物资运输。支线机场的开通可以为生活在这些地区的居民提供更加便利的出行选择，促进了当地客流、物流和资金流的运转。比如内蒙古自治区地域辽阔、矿产丰富，其草原和荒漠为主的地理条件阻碍了铁路和公路建设，近几年建设的几个支线机场很大程度上完善了区内交通运输网络，为多种交通方式联合运输创造了条件。
四、国防、安疆和应急救援
在现代国防体系中，机场的重要作用不言而喻，而军用机场又无疑是敌对武装首先打击的目标，所以数量众多的民用机场的存在就显得尤为重要。世界上军事实力最强的美国拥有数万个各种类型的机场，其中很多是二战期间为战备需要而建设的小型机场。作为拥有广袤疆土的多民族国家，我国也有反对民族分裂活动，维护国家团结统一的艰巨任务。支线机场能将各边疆地区与祖国内地紧密连接起来，使人员往来和商贸联系更加密切，对于促进边疆地区的稳定和发展具有着重大的意义。
对于我国很多陆路交通不便的偏远地区而言，支线机场在地震、洪水、台风等重大灾害的救援中作用十分巨大。某自然灾害频发地区的领导曾在该地支线机场建成时说：“机场的建成会为该地区在紧急情况发生时投下了‘救生圈’。”2009年8月才开航的玉树巴塘机场，在2010年4月发生的玉树特大地震灾难中成为了前进机场，为抗震救灾任务的顺利实施发挥了巨大的无可替代的作用。
文中注释：
【1】亚历山大 T. 韦尔斯. 机场规划与管理 【M】中国民航出版社，:42-43
【2】刁永海,朱金福. 支线机场的建设与发展【J】.中国民用航空，2002（17）：37-38
【3】保罗•萨缪尔森，诺德豪斯. 经济学【M】. 首都经济贸易大学出版社，1996：569
（本文发表于《改革与开发》2011年2月下半月）
我国加快支线机场建设的现实意义
时间：2011-07-18 来源：神州航空网 作者：吴涛
摘要：
随着我国经济社会的迅猛发展，支线机场在整个国家交通运输体系中的作用也日益凸显，与美国、日本等发达国家相比，我国的民航机场数量明显不足。本文通过学习国内外支线机场研究经验，给出了符合我国实际的支线机场的定义。结合我国部分支线机场建设情况及其对当地经济社会发展所起到的作用，本文得出了我国现阶段加快支线机场建设的现实意义，即支线机场所起到的交通基础设施作用、公共品属性及正外部性、完善我国交通运输网络的作用，以及国防、安疆和应急救援的重大作用。
关键词：支线机场 数量 建设 现实意义
我国加快支线机场建设的现实意义
近年来，我国经济社会的迅猛发展使地区间的人员交流和货物运输需求日益增多，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐，民航机场作为公共交通基础设施的重要组成部分，正得到政府、行业主管部门和社会公众越来越多的重视。支线机场作为我国交通运输体系的有机组成部分，具有着基础性和正外部性等特点，我国在现阶段加快支线机场建设具有着积极和深远的现实意义。
目前，我国的机场数量与发达国家还有着较大的差距，美国有机场数万个（其中公共航空服务机场500多个），日本国土面积只有我国的二十五分之一也有上百个民航机场。截止2010年底，我国共有民航机场176个，其中60%以上是年吞吐量不足50万人次的小机场。我国幅员辽阔、人口众多，各地区地理环境和自然禀赋差异很大，支线机场建设周期短、地面线路要求低，对促进欠发达地区经济社会的发展具有着基础性的作用。
目前，国际和国内民航业界对于支线机场尚无一致的认识和定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。按照美国联邦航空委员会（FAA）对于机场的分类标准，美国机场按照吞吐量占当年航空旅客运输量的比例分为四类：
1、大型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的1%以上。
2、中型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的0.25%-0.999%。
3、小型枢纽机场，年吞吐量需占到到总运输量的0.05%-0.249%。
4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%[1]。
我国学者刁永海、朱金福对于支线机场进行过较为详细的分析，认为应该从机场的建设等级、航线网络构成、机场的吞吐量三个方面对我国支线机场进行了界定[2]。笔者认为，根据目前我国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：一是年度旅客吞吐量在50万人以下；二是机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布；三是机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。某一机场只要符合上述任何一条，就可以界定为支线机场。
支线机场作为我国交通运输体系的基础实施，主要具有着基础性、公共品属性、正外部性、国防、安疆和应急救援等重大的现实意义。
一、交通基础设施作用
航空运输方式与铁路、公路在建设方面的不同，就在于其基础设施主要就是机场和导航台站，不需要铺设漫长的铁路、公路线，航线航路也很少受到地形地貌特征的影响。航空器属于运输工具类别，而机场属于基础设施，类似于水路运输中的码头，只是航空器对于机场的依赖要远超过船只对于码头的依赖，航空运输绝大多数的商务运营、勤务维修和副产品开发活动都需要在机场进行。支线机场的建设能够极大地改善偏远地区的交通状况，对促进当地经济社会发展起到了不可替代的作用。比如版纳机场于1990年4月通航时，昆明到景洪的公路距离730公里，且高山深壑道路艰险，坐车要走2天半（目前高速公路开通后仍需10个小时左右），而坐飞机不到40分钟即可到达。也正是从机场开行时起，西双版纳的旅游开发日渐火爆，如今版纳机场的年吞吐量已达到了200万人次。
二、公共品属性及正外部性
各种产品按照其市场表现可以分为私人品和公共品。私人品具有竞争性和排他性，公共品则具有明显的非竞争性和非排他性，不能依靠市场力量实现有效配置。支线机场一经建成投入运营，就要无差别地为航空公司、旅客、货主和社会公众提供服务，显然是具有公共品性质的。
外部性也称外在效应或溢出效应，是指个人或企业的活动对他人或其他企业的外部影响，外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。[3]从支线机场的服务对象和外部影响上看，它丰富交通运输方式，促进地方经济社会发展和当地居民福祉提高，其无疑具有正外部性的特点。民航业内的研究表明，民航投入和地方经济的可计算回报约为1:8，而无形回报更是难以计算，比如富士康老板郭台铭在出席淮安机场奠基仪式时曾这样说道，他来淮安投资的一个条件就是当地要有机场。
三、完善我国交通运输网络
现代交通运输主要有铁路、公路、水路（海运和内河），航空和管道五种方式。我国中、西部广大地区由于地形地貌等原因，水路不通，铁路和公路的建设成本高、建设难度大、经济性较差，客观上影响了这些地区的经济发展、人员往来和物资运输。支线机场的开通可以为生活在这些地区的居民提供更加便利的出行选择，促进了当地客流、物流和资金流的运转。比如内蒙古自治区地域辽阔、矿产丰富，其草原和荒漠为主的地理条件阻碍了铁路和公路建设，近几年建设的几个支线机场很大程度上完善了区内交通运输网络，为多种交通方式联合运输创造了条件。
四、国防、安疆和应急救援
在现代国防体系中，机场的重要作用不言而喻，而军用机场又无疑是敌对武装首先打击的目标，所以数量众多的民用机场的存在就显得尤为重要。世界上军事实力最强的美国拥有数万个各种类型的机场，其中很多是二战期间为战备需要而建设的小型机场。作为拥有广袤疆土的多民族国家，我国也有反对民族分裂活动，维护国家团结统一的艰巨任务。支线机场能将各边疆地区与祖国内地紧密连接起来，使人员往来和商贸联系更加密切，对于促进边疆地区的稳定和发展具有着重大的意义。
对于我国很多陆路交通不便的偏远地区而言，支线机场在地震、洪水、台风等重大灾害的救援中作用十分巨大。某自然灾害频发地区的领导曾在该地支线机场建成时说：“机场的建成会为该地区在紧急情况发生时投下了‘救生圈’。”2009年8月才开航的玉树巴塘机场，在2010年4月发生的玉树特大地震灾难中成为了前进机场，为抗震救灾任务的顺利实施发挥了巨大的无可替代的作用。
文中注释：
【1】亚历山大 T. 韦尔斯. 机场规划与管理 【M】中国民航出版社，:42-43
【2】刁永海,朱金福. 支线机场的建设与发展【J】.中国民用航空，2002（17）：37-38
【3】保罗•萨缪尔森，诺德豪斯. 经济学【M】. 首都经济贸易大学出版社，1996：569
（本文发表于《改革与开发》2011年2月下半月）
时间：2011-07-18 来源：神州航空网 作者：吴涛
摘要：
随着我国经济社会的迅猛发展，支线机场在整个国家交通运输体系中的作用也日益凸显，与美国、日本等发达国家相比，我国的民航机场数量明显不足。本文通过学习国内外支线机场研究经验，给出了符合我国实际的支线机场的定义。结合我国部分支线机场建设情况及其对当地经济社会发展所起到的作用，本文得出了我国现阶段加快支线机场建设的现实意义，即支线机场所起到的交通基础设施作用、公共品属性及正外部性、完善我国交通运输网络的作用，以及国防、安疆和应急救援的重大作用。
关键词：支线机场 数量 建设 现实意义
我国加快支线机场建设的现实意义
近年来，我国经济社会的迅猛发展使地区间的人员交流和货物运输需求日益增多，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐，民航机场作为公共交通基础设施的重要组成部分，正得到政府、行业主管部门和社会公众越来越多的重视。支线机场作为我国交通运输体系的有机组成部分，具有着基础性和正外部性等特点，我国在现阶段加快支线机场建设具有着积极和深远的现实意义。
目前，我国的机场数量与发达国家还有着较大的差距，美国有机场数万个（其中公共航空服务机场500多个），日本国土面积只有我国的二十五分之一也有上百个民航机场。截止2010年底，我国共有民航机场176个，其中60%以上是年吞吐量不足50万人次的小机场。我国幅员辽阔、人口众多，各地区地理环境和自然禀赋差异很大，支线机场建设周期短、地面线路要求低，对促进欠发达地区经济社会的发展具有着基础性的作用。
目前，国际和国内民航业界对于支线机场尚无一致的认识和定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。按照美国联邦航空委员会（FAA）对于机场的分类标准，美国机场按照吞吐量占当年航空旅客运输量的比例分为四类：
1、大型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的1%以上。
2、中型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的0.25%-0.999%。
3、小型枢纽机场，年吞吐量需占到到总运输量的0.05%-0.249%。
4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%[1]。
我国学者刁永海、朱金福对于支线机场进行过较为详细的分析，认为应该从机场的建设等级、航线网络构成、机场的吞吐量三个方面对我国支线机场进行了界定[2]。笔者认为，根据目前我国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：一是年度旅客吞吐量在50万人以下；二是机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布；三是机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。某一机场只要符合上述任何一条，就可以界定为支线机场。
支线机场作为我国交通运输体系的基础实施，主要具有着基础性、公共品属性、正外部性、国防、安疆和应急救援等重大的现实意义。
一、交通基础设施作用
航空运输方式与铁路、公路在建设方面的不同，就在于其基础设施主要就是机场和导航台站，不需要铺设漫长的铁路、公路线，航线航路也很少受到地形地貌特征的影响。航空器属于运输工具类别，而机场属于基础设施，类似于水路运输中的码头，只是航空器对于机场的依赖要远超过船只对于码头的依赖，航空运输绝大多数的商务运营、勤务维修和副产品开发活动都需要在机场进行。支线机场的建设能够极大地改善偏远地区的交通状况，对促进当地经济社会发展起到了不可替代的作用。比如版纳机场于1990年4月通航时，昆明到景洪的公路距离730公里，且高山深壑道路艰险，坐车要走2天半（目前高速公路开通后仍需10个小时左右），而坐飞机不到40分钟即可到达。也正是从机场开行时起，西双版纳的旅游开发日渐火爆，如今版纳机场的年吞吐量已达到了200万人次。
二、公共品属性及正外部性
各种产品按照其市场表现可以分为私人品和公共品。私人品具有竞争性和排他性，公共品则具有明显的非竞争性和非排他性，不能依靠市场力量实现有效配置。支线机场一经建成投入运营，就要无差别地为航空公司、旅客、货主和社会公众提供服务，显然是具有公共品性质的。
外部性也称外在效应或溢出效应，是指个人或企业的活动对他人或其他企业的外部影响，外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。[3]从支线机场的服务对象和外部影响上看，它丰富交通运输方式，促进地方经济社会发展和当地居民福祉提高，其无疑具有正外部性的特点。民航业内的研究表明，民航投入和地方经济的可计算回报约为1:8，而无形回报更是难以计算，比如富士康老板郭台铭在出席淮安机场奠基仪式时曾这样说道，他来淮安投资的一个条件就是当地要有机场。
三、完善我国交通运输网络
现代交通运输主要有铁路、公路、水路（海运和内河），航空和管道五种方式。我国中、西部广大地区由于地形地貌等原因，水路不通，铁路和公路的建设成本高、建设难度大、经济性较差，客观上影响了这些地区的经济发展、人员往来和物资运输。支线机场的开通可以为生活在这些地区的居民提供更加便利的出行选择，促进了当地客流、物流和资金流的运转。比如内蒙古自治区地域辽阔、矿产丰富，其草原和荒漠为主的地理条件阻碍了铁路和公路建设，近几年建设的几个支线机场很大程度上完善了区内交通运输网络，为多种交通方式联合运输创造了条件。
四、国防、安疆和应急救援
在现代国防体系中，机场的重要作用不言而喻，而军用机场又无疑是敌对武装首先打击的目标，所以数量众多的民用机场的存在就显得尤为重要。世界上军事实力最强的美国拥有数万个各种类型的机场，其中很多是二战期间为战备需要而建设的小型机场。作为拥有广袤疆土的多民族国家，我国也有反对民族分裂活动，维护国家团结统一的艰巨任务。支线机场能将各边疆地区与祖国内地紧密连接起来，使人员往来和商贸联系更加密切，对于促进边疆地区的稳定和发展具有着重大的意义。
对于我国很多陆路交通不便的偏远地区而言，支线机场在地震、洪水、台风等重大灾害的救援中作用十分巨大。某自然灾害频发地区的领导曾在该地支线机场建成时说：“机场的建成会为该地区在紧急情况发生时投下了‘救生圈’。”2009年8月才开航的玉树巴塘机场，在2010年4月发生的玉树特大地震灾难中成为了前进机场，为抗震救灾任务的顺利实施发挥了巨大的无可替代的作用。
文中注释：
【1】亚历山大 T. 韦尔斯. 机场规划与管理 【M】中国民航出版社，:42-43
【2】刁永海,朱金福. 支线机场的建设与发展【J】.中国民用航空，2002（17）：37-38
【3】保罗•萨缪尔森，诺德豪斯. 经济学【M】. 首都经济贸易大学出版社，1996：569
（本文发表于《改革与开发》2011年2月下半月）
我国加快支线机场建设的现实意义
时间：2011-07-18 来源：神州航空网 作者：吴涛
摘要：
随着我国经济社会的迅猛发展，支线机场在整个国家交通运输体系中的作用也日益凸显，与美国、日本等发达国家相比，我国的民航机场数量明显不足。本文通过学习国内外支线机场研究经验，给出了符合我国实际的支线机场的定义。结合我国部分支线机场建设情况及其对当地经济社会发展所起到的作用，本文得出了我国现阶段加快支线机场建设的现实意义，即支线机场所起到的交通基础设施作用、公共品属性及正外部性、完善我国交通运输网络的作用，以及国防、安疆和应急救援的重大作用。
关键词：支线机场 数量 建设 现实意义
我国加快支线机场建设的现实意义
近年来，我国经济社会的迅猛发展使地区间的人员交流和货物运输需求日益增多，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐，民航机场作为公共交通基础设施的重要组成部分，正得到政府、行业主管部门和社会公众越来越多的重视。支线机场作为我国交通运输体系的有机组成部分，具有着基础性和正外部性等特点，我国在现阶段加快支线机场建设具有着积极和深远的现实意义。
目前，我国的机场数量与发达国家还有着较大的差距，美国有机场数万个（其中公共航空服务机场500多个），日本国土面积只有我国的二十五分之一也有上百个民航机场。截止2010年底，我国共有民航机场176个，其中60%以上是年吞吐量不足50万人次的小机场。我国幅员辽阔、人口众多，各地区地理环境和自然禀赋差异很大，支线机场建设周期短、地面线路要求低，对促进欠发达地区经济社会的发展具有着基础性的作用。
目前，国际和国内民航业界对于支线机场尚无一致的认识和定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。按照美国联邦航空委员会（FAA）对于机场的分类标准，美国机场按照吞吐量占当年航空旅客运输量的比例分为四类：
1、大型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的1%以上。
2、中型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的0.25%-0.999%。
3、小型枢纽机场，年吞吐量需占到到总运输量的0.05%-0.249%。
4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%[1]。
我国学者刁永海、朱金福对于支线机场进行过较为详细的分析，认为应该从机场的建设等级、航线网络构成、机场的吞吐量三个方面对我国支线机场进行了界定[2]。笔者认为，根据目前我国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：一是年度旅客吞吐量在50万人以下；二是机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布；三是机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。某一机场只要符合上述任何一条，就可以界定为支线机场。
支线机场作为我国交通运输体系的基础实施，主要具有着基础性、公共品属性、正外部性、国防、安疆和应急救援等重大的现实意义。
一、交通基础设施作用
航空运输方式与铁路、公路在建设方面的不同，就在于其基础设施主要就是机场和导航台站，不需要铺设漫长的铁路、公路线，航线航路也很少受到地形地貌特征的影响。航空器属于运输工具类别，而机场属于基础设施，类似于水路运输中的码头，只是航空器对于机场的依赖要远超过船只对于码头的依赖，航空运输绝大多数的商务运营、勤务维修和副产品开发活动都需要在机场进行。支线机场的建设能够极大地改善偏远地区的交通状况，对促进当地经济社会发展起到了不可替代的作用。比如版纳机场于1990年4月通航时，昆明到景洪的公路距离730公里，且高山深壑道路艰险，坐车要走2天半（目前高速公路开通后仍需10个小时左右），而坐飞机不到40分钟即可到达。也正是从机场开行时起，西双版纳的旅游开发日渐火爆，如今版纳机场的年吞吐量已达到了200万人次。
二、公共品属性及正外部性
各种产品按照其市场表现可以分为私人品和公共品。私人品具有竞争性和排他性，公共品则具有明显的非竞争性和非排他性，不能依靠市场力量实现有效配置。支线机场一经建成投入运营，就要无差别地为航空公司、旅客、货主和社会公众提供服务，显然是具有公共品性质的。
外部性也称外在效应或溢出效应，是指个人或企业的活动对他人或其他企业的外部影响，外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。[3]从支线机场的服务对象和外部影响上看，它丰富交通运输方式，促进地方经济社会发展和当地居民福祉提高，其无疑具有正外部性的特点。民航业内的研究表明，民航投入和地方经济的可计算回报约为1:8，而无形回报更是难以计算，比如富士康老板郭台铭在出席淮安机场奠基仪式时曾这样说道，他来淮安投资的一个条件就是当地要有机场。
三、完善我国交通运输网络
现代交通运输主要有铁路、公路、水路（海运和内河），航空和管道五种方式。我国中、西部广大地区由于地形地貌等原因，水路不通，铁路和公路的建设成本高、建设难度大、经济性较差，客观上影响了这些地区的经济发展、人员往来和物资运输。支线机场的开通可以为生活在这些地区的居民提供更加便利的出行选择，促进了当地客流、物流和资金流的运转。比如内蒙古自治区地域辽阔、矿产丰富，其草原和荒漠为主的地理条件阻碍了铁路和公路建设，近几年建设的几个支线机场很大程度上完善了区内交通运输网络，为多种交通方式联合运输创造了条件。
四、国防、安疆和应急救援
在现代国防体系中，机场的重要作用不言而喻，而军用机场又无疑是敌对武装首先打击的目标，所以数量众多的民用机场的存在就显得尤为重要。世界上军事实力最强的美国拥有数万个各种类型的机场，其中很多是二战期间为战备需要而建设的小型机场。作为拥有广袤疆土的多民族国家，我国也有反对民族分裂活动，维护国家团结统一的艰巨任务。支线机场能将各边疆地区与祖国内地紧密连接起来，使人员往来和商贸联系更加密切，对于促进边疆地区的稳定和发展具有着重大的意义。
对于我国很多陆路交通不便的偏远地区而言，支线机场在地震、洪水、台风等重大灾害的救援中作用十分巨大。某自然灾害频发地区的领导曾在该地支线机场建成时说：“机场的建成会为该地区在紧急情况发生时投下了‘救生圈’。”2009年8月才开航的玉树巴塘机场，在2010年4月发生的玉树特大地震灾难中成为了前进机场，为抗震救灾任务的顺利实施发挥了巨大的无可替代的作用。
文中注释：
【1】亚历山大 T. 韦尔斯. 机场规划与管理 【M】中国民航出版社，:42-43
【2】刁永海,朱金福. 支线机场的建设与发展【J】.中国民用航空，2002（17）：37-38
【3】保罗•萨缪尔森，诺德豪斯. 经济学【M】. 首都经济贸易大学出版社，1996：569
（本文发表于《改革与开发》2011年2月下半月）