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缘起：“下行三” 电路出现红光带

“19时36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19时44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带。
19时45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19时53分，调度布置温州南站转入非常站控，1955分布置瓯海转入非常站控。”

一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。

根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行临近车站的第三个闭塞分区（约5-6公里），电路出现红光带（无理由全部显示为红灯的故障）。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。

大陆网民sour认为，调度这样放车没错。首先扣停列车，调度在获知永嘉至温州南下行线区间有一个闭塞分区跳红光带后，布置D3115，D301次永嘉站停车，因为这时候区间红光带情况不明，不能盲目放车。

调度操作无误？

“20时01分、20时07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20时14分，调度布置D3115（CRH1-049B）次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20kmh运行。
20时21分左右，D3115次在温州南3接近信号处停车，后于20时23分左右转ATP为目视模式。
停车期间信号显示频繁跳变，司机联系调度，等待发车。
20时26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已接近下行三，CTC系统区间红光带已消失。
20时29分左右，D3115司机重新启动列车并以20kmh速度前行。”

sour认为，区间发生红光带，不外乎工务电务设备故障了，车站在向调度报告故障情况后，应当通知工务电务去区间检查，所以调度后来询问车站，工务和电务到位没有。这是正确做法，因为红光带情况不明，必须排查清楚，如果工务检查线路正常，说明并不是断轨造成红光带，红光带是电务设备故障引起的，就可以放车。

在接到工务汇报线路无断轨后（工务消记虽然是20时30分，但是之前在区间肯定与车站或调度联系过，汇报了区间线路正常的情况，然后走回车站后再消记的），调度基本可以确认区间红光带是电务设备故障引起的，此时调度必须组织非正常行车，不必等到电务排除故障，只要钢轨没断，就可以放车，不组织非正常行车反而是不对的，耽误列车要扣钱。

“死亡”绿灯

“接下来就是悲剧了，D3115次在遇红灯降速至20公里慢行，而这架本来是故障了显示红灯的信号机，在被D3115次占用了闭塞分区后，这时显示为绿灯了。也就是说，分区空闲时，它显示红灯，分区被占用后，它显示绿灯了，这是多么诡异的一幕啊！”

“20时29分半左右D301经过一个大弯道后，司机突然意识到前方动车与自己再同一线路，立即将制动手柄置于快速位，并复位牵引手柄，约5秒钟后撞上D3115尾部00车（撞车时车速降到100左右），同时D301前端趴上D3115尾车，造成侧翻下桥。”

sour认为，3115次在前慢行，D301次在后快追，车站和调度是清楚的，正常情况下，D301次是要吃信号的（就是碰到黄灯或红灯），所以温州南站在与D301次联控时提醒D301，前方有D3115次，注意运行。调度不需要布置D301停车，D301在区间运行，跑多快，看的是信号，该跑多快机务段有规定，监控器有记录，跑慢了还不行，要扣钱的。有人说，为什么不告诉D301次，D3115次正在20公里慢行呢？为什么呢？因为温州南站不知道D3115次的实际状态，有可能正在慢行，也有可能慢行结束，开始加速了。提醒D3101次注意运行，也就是让他密切注意信号，这是对的，没有错。

这架信号机不仅欺骗了调度，也欺骗了D301次司机，可以说，这两人都没错，谁会预想到这么诡异的事情，所有的设备都是故障导向安全的，它怎么就能故障了导向绿灯，调度认为D301次必定在它面前要停车的，结果却是追尾了。

而据南方周末报导，铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应“导向安全”，即“发出红灯信号”；但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即“发出绿灯信号”，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。

据铁道系统内部消息，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号”是铁路信号领域的大鳄。

调度“潜规则”

D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑——按照列车时刻表，它本应在D301后面。

据南方周末披露，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的“潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。

长官意志代替程序化管理

此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称，2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况，也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。

原北车集团机车设计和质量控制工程师魏明在接受大纪元记者采访时指出，按照网上传出的当时记录，如果是真的，表示类似故障已发生多次。调度员之所以敢将D301放行，估计是因为之前媒体报导多次临时停车，影响很大，铁道部不敢再随意临时停车，于是授权到车站调度，再出故障，可以直接转人工控制，一定要通车，等于在规程之外，下额外命令，超越规程，调度当然得执行，要不就扣钱，甚至下岗。

魏明认为，但这样做，风险很大，就是可以随意抛开先进的自动系统，回到传统的人工控制，高速铁路这样做很危险，这可能是铁道部直接的命令，分局和各局都没有这个权力，当然，很可能这个压力来自中央，喉舌媒体都喊出去了：“世界第一，全面超国际水平”，还这么频繁的临时停车，老百姓即使不懂专业，也知道是撒谎了，所以只能继续欺骗。一定要减少或杜绝临时停车，哪怕是冒风险，我认为这才是事故发生的根本原因。

sour认为，在调度看来，除了那架故障的信号机显示红灯外，区间其他信号机仍然有效，所以间隔7分钟后开出D301次，D301次在区间会受到其他通过信号机防护，如果前行的D3115次在某闭塞分区停车，那么它后面的通过信号机就会显示红灯，续行的D301次是要停车的，而且不得越过该信号机，D301次在区间运行，必须要等D3115次信号的。这就是调度为什么不布置D301次目视模式行车，遇红灯20公里过的原因。

也就是说，调度认为D3115列车前方是无障碍的，可以目视模式20公里越过红灯，而D301次前方有障碍，就是D3115次，不能以目视模式20公里通过红灯。如果一切正常，D3115次到温州南后，D301次肯定还被阻挡在那架故障的通过信号机前，到时候调度可以再布置它目视模式20公里越过红灯，布置早了不行。没想到百密一疏。

魏明指出，此次事故的发生，其实不是一两个调度的问题，而是整个管理系统的问题，长官意志代替科学的程序化的管理，所以才发生了悲剧。其实类似的如：车辆（运输组织）、机、工、电，以往都发生过不少大小不等的事故，只不过被隐瞒了，公众不知道，但业内人士一清二楚。这个管理一直就有问题，有隐患，搞高速，根本适应不了，一旦自动系统失灵，问题一下就暴露出来了。