阜外心内科专家:中国第一条投入运营的铁路

　　壹　洋人“忽悠”道台衙门

　　1863年夏，清兵逼近太平军占据的苏州。那时参与贩卖鸦片的英资怡和洋行瞅准这“适当之时机”，联络英、法、美在沪的二十七家洋行，吁请钦差大臣、江苏巡抚李鸿章准许修筑申城至苏州的铁路。李鸿章怀疑“三国所觊觎者，在苏州未通商地方”，所以毫不犹豫地拒绝。

　　太平天国起义被镇压后，许多洋行老板更迫切地希望在沪修筑铁路：申城虽坐落于黄浦江畔，但航道愈来愈拥挤，而吴淞是理想的停泊港口，两者之间如建快速交通线，无需跨江造桥，投资省效益高。一批英美商人呈报上海道台应宝时，急盼给予批准。应宝时斟酌再三，列举“七不可”理由推托。

　　翌年春，英国驻华公使阿礼国亲自上阵，以黄浦江岸边起卸货物费力为由，要求在城区至河口修筑一条铁路。清廷总理各国事务衙门觉得“万难允许”，干脆地加以否决。

　　为此，各洋行代表屡次闭门讨论，多数人认为在沪修筑铁路确实充满商机，这件事若办成必然财源滚滚；有些人见官府一再顶着不允，想打退堂鼓。“倘仍据实禀报，难免重蹈覆辙。”怡和洋行代表动起歪脑筋，“中国有言曰‘暗渡陈仓’……”

　　1872年夏，美国驻沪副领事奥立维·布拉特福经与一些洋行老板密谋，决定着手修筑城区至吴淞的铁路，并来个“先斩后奏”。他为了不走漏风声，组建的股份公司名称故意回避“铁路”两字，而叫做吴淞道路公司；为了使申请顺利得到批准，又对时任上海道台沈秉成欺瞒，行文时谎称是要修筑一条“寻常马路”。沈秉成鉴于太平军进攻上海时洋人曾助守城，不想直接拒绝，便表示要辟路可以，不过需自行解决购地；他以为官府不插手，洋人在民间购地困难重重，此事会不了了之。

　　就这样，在沪修筑铁路的工程悄然启动了。

　　贰　城外蜿蜒吴淞铁路

　　在风气未开的近郊征地修筑铁路，不仅业主都出价昂贵，还涉及住宅风水、坟墓迁移等复杂问题。吴淞道路公司虽深感麻烦，仍不惜采用各种手段，强行购下了城区和吴淞之间长近15公里、宽近14米的土地。欲建造桥梁、开挖涵渠、设置栅栏时，资金方面终于支撑不住，工程陷于停顿。

　　1874年春，英国商人在伦敦注册吴淞铁路有限公司吸纳资金，接管吴淞道路公司，确定控股的怡和洋行为在华代理人，并与之签订修筑铁路的合同。怡和洋行通过多方活动，使工程重新上马，对外依然说是修筑“寻常马路”，最多时工地上约有2000人。

　　1875年夏，路基差不多已全部筑好，孰料又出现资金短缺，因为按估算建成这条铁路尚需10万英镑，而吴淞铁路有限公司仅余2万英镑。不久，有人建议压缩规模，采用窄轨和小型机车；即便如此，也得再花2.8万英镑，问题仍难以解决。此时，有英国商人愿意投资，于是吴淞铁路有限公司改组，由摩利逊担任总工程师；12月20日，轮船从伦敦运来第一台机车“先导”号、车厢和钢轨等。

　　1876年初，摩利逊来到上海，铺轨已完成了很长一段。2月14日，刚组装的“先导”号重1320公斤，由6位壮汉抬上轨道试行，围观者达上千人。这引起新任上海道台冯焌光的关注，他迅速将情况详报两江总督沈葆桢，却受到“禀报迟缓”的责备。冯焌光立刻照会英国驻沪领事麦华陀，要求停止铺轨和火车试行。麦华陀辩称辟路已获道台衙门批准，铁路器材进口也曾申请免税，故不应干涉。

　　嗣后，双方继续较量。在北京，威妥玛收到总理衙门“应即转饬领事，严行禁止”的照会，两次辩称吴淞铁路有限公司以公平价格购地，未违背两国签订的协定；同时，他派中文秘书梅辉立赴沪，并拜访已官至直隶总督的李鸿章，要求调停。在上海，麦华陀不把道台大人第三次交涉当回事，还索性擅自让火车恢复运送物资；冯焌光火冒三丈地宣布：“如置之不理，本道亦可照会各国领事，并刊入新闻纸，使地球各国天下官民共见共闻。”

　　总理衙门怕矛盾激化，一面让沈葆桢、冯焌光与麦华陀继续会谈，一面又照会威妥玛。李鸿章接到总理衙门函询，主张息事宁人，他认为：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办……如此则洋商资本不致无着，而中国主权亦无所损，似是两全之法。”当梅辉立抵沪，他坚持吴淞铁路被买回后仍应交给怡和洋行承办10年。冯焌光不答应，而且严禁火车再装卸物资。

　　5月30日，铺轨推进至江湾，第二台机车“天朝”号也运来。吴淞铁路有限公司决定以既成事实向清廷施压。7月1日，进行试车，试乘者觉得“不啻腋有羽翼，足登烟云”。

　　叁　频起风波线路夭折

　　冯焌光对此勃然大怒，据李鸿章手札提及：“铁路已成，火车试行，竹儒（按即冯焌光）设法阻扰，谓将卧铁辙中听其轧死，威（妥玛）、梅（辉立）等目为疯人。”吴淞铁路有限公司未作收敛，仍按原计划行事。

　　7月3日，吴淞铁路城区至江湾段开始营业，机车拖车厢数节，最高时速32公里。随着汽笛长鸣，车轮慢慢转动，很快“如电掣飙驰”，乘客望着窗外向后退去的树木无不笑容可掬；一路上，人们竞相观赏这庞然大物，以致“立如堵墙”。《申报》于次日报道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上、中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，竟有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。”

　　《申报》登载的《火轮车路告白》，标明吴淞铁路车票分为三等，上座大洋5角，中座减半，下座再减过半。这个票价并不便宜，当年普通百姓忙碌月余都难挣一两元大洋；但比起穿梭的马车车资，则便宜得多。许多常往返于城区和江湾之间的客商，以往坐马车费时而辛苦，如今改乘火车既便捷又省钱，故赞不绝口。有人还写了一首《咏火轮车》，该竹枝词中云：“轮随铁路与周旋，飞往吴淞客亦仙。他省不知机器巧，艳传陆地可行船。”一个英国画家还曾描绘吴淞铁路初通情形，提供给伦敦出版的《图片报》刊登。

　　仅过半月，吴淞铁路频起风波，如公司成员与乡民发生摩擦，导致一人被手枪击伤；有人在江湾北面轨道被碾死。冯焌光面对这种情形，迅速照会英国驻沪领事馆，勒令吴淞铁路有限公司停止营业；公司方虽称“暂停行驶”，但轨道仍照铺不误。

　　这时，关于处理“滇案”的谈判正在烟台举行，其间曾磋商吴淞铁路之事，李鸿章申明：“务在保我中国自主之权，期于中国有益，而使洋商亦不致受损”；威妥玛宣称：“租界以外断不许英商办理。此事如将来中国以铁路为有益，仍听中国自主。”美国驻华公使西华闻讯提出“准令洋商承办，照各国通例，由中国抽纳捐税十年，再照原价收回”，李鸿章明确表示不能同意。

　　9月14日，李鸿章向朱其诏、盛宣怀面授机宜，并派两人赴沪协助道台衙门料理一切；英方代表梅辉立也再来申城，参加多轮谈判。11月12日，双方签订《收买吴淞铁路条款》，规定：吴淞铁路、机车和地基由中方买回，总价28.5万两白银，限一年内分3次付清；价款未付清前，仍暂由英商经营，但只能载客，不准运货。

　　12月1日，吴淞铁路全线正式开通营运，“两旁观者云集，欲搭坐者已繁杂不可计数”。它是一条轻便窄轨铁路，总长14.5公里，全程行驶约需30分钟；建3个车站，即上海站、江湾站和吴淞站。上海站（时称“上海火轮房”）位于天后宫北（今河南北路、塘沽路口），内建单侧式月台。这条铁路通车不足一年，乘客已逾16万人次，可见获利不菲。

　　翌年10月20日中午，吴淞铁路开行最后一趟火车。随着第三笔银两如期付清，由现任上海道台刘瑞芬出面接收这条铁路，准备拆除。地方商民145人联名公禀两江总督衙门，“请准铁路继续办理”，但铁厂工匠和民工还是出现于沿途，钢轨纷纷被撬掉。

　　肆　近郊再建淞沪铁路

　　甲午战争后，清廷迫于全国舆论宣布要“力行实政”。

　　1895年春，署理两江总督张之洞出于“有益商务、筹款、海防三端”，要求总理衙门同意修筑上海、江宁（今南京）之间铁路，以“吴淞至上海、上海至苏州、苏州至镇江、镇江至江宁以及苏州至杭州各为一段”。

　　1896年春，清廷责成回任两江总督的刘坤一，对修筑上海、江宁之间铁路“实力筹办”。接着，湖广总督张之洞和直隶总督王文韶联名上奏，希望将此划归盛宣怀正在筹建的铁路总公司办理。清廷批准以官款修筑铁路，“先修淞沪、后筑沪宁”。

　　1897年1月，盛宣怀担任督办的铁路总公司成立。2月，用官款修筑的江南第一条铁路——淞沪铁路开工，盛宣怀曾驻沪督建，并聘德国建筑师锡乐巴主持工程。翌年8月5日全线竣工，9月1日正式通车。

　　淞沪铁路造价逾92.5万两白银，线路基本循原吴淞铁路走向，并利用部分旧路基；以碎石作道床，采用标准轨距，钢轨均向德国订购。它成为城区通往吴淞的陆上要道，全长逾16公里，初设上海站（今东华路、虬江路附近）、江湾站、张华浜站、蕰藻浜站、炮台湾站。

　　在运营初期，每天开行旅客列车8对，车票分为三等。1904年10月，归并于开始筹建的沪宁铁路，改称淞沪支线。1927年夏，上海特别市成立，随着近郊乘客增多，每天开行旅客列车11对；嗣后，又向英国订购多台蒸汽机车投入使用，每天开行旅客列车30对，并取消车票等级。

　　在1932年“一·二八”事变和1937年“八·一三”事变中，淞沪支线屡遭日军炮火摧残。上海沦陷期间，伪“华中铁路株式会社”将这条铁路更名“吴淞线”，并往炮台湾北端延伸半公里直达江边，沿途车站增至14个；在日军投降前，何家湾至炮台湾的轨道遭破坏。抗战胜利时，被毁路段修复，宝山路至蕰藻浜每天开行旅客列车8对。

　　淞沪铁路在解放后继续办理客运。1963年初，公交线路延伸至吴淞镇等处，而且基本与之平行，所以旅客列车全部停驶。上世纪90年代中期，宝山路站至江湾段钢轨拆除，现不少路基已融入上海轨道交通三号线。