长沙到香港飞机:126

    1.荣家湾事故

    1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。

    一、事故经过

    (一)概况

    1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。

    （二）经过

    1997年4月29日，818次旅客列车(长沙——茶岭)全列编组17辆，总重901吨，由长沙机务段ND2型222号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避客车324次。

    324次旅客列车(昆明——郑州)全列编组17辆，总重882吨，由长沙机务段DF42520号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。

    二、现场勘察、鉴定及模拟试验

    (一)列车冲突时间、地点及现场状态

    冲突时间：1997年4月29日10时48分。

    冲突地点：京广线1453公里914米处。(荣家湾站内4道)。

    事故机车、车辆于5月2日7时48分全部起复，车站恢复正常行车。

    (二)人员伤亡及损失情况

    1．人员伤亡情况：这起行车事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。

    2．行车设备损坏情况：机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。

    (三)与事故有关的设备现状

    信号员在办理324次1道正线通过进路时未发现控制台有任何异状，光带显示正确。事后经查证控制台和解锁盘各部铅封守好齐全；12号道岔反位开通4道，道岔无任何损伤。

    (四)列车运行监控记录装置检索情况 324次本务机车DF4型2520号列车运行监控记录装置主机(长机—016)，从机车上封连线卸下后送岳阳机务段转储检索。

    记录数据为：

    信号显示：324次列车9时35分从长沙开车至荣家湾进站信号，全程显示绿灯。

    进站速度：荣家湾进站时，每小时117公里。

    列车管风压：荣家湾进站时为600千帕，行至1454公里12米处，风压为550干帕，3秒钟内降至零。

    撞车位置：1453公里914米处。

    检索结果表明：324次列车进荣家湾站时信号显示绿色灯光，就由1道正线通过。机车乘务员发现错进轨道时，立即采取了紧急制动措施。

    (五)事故原因模拟试验情况

    1997年5月3日9时03分至10时26分，技术调查组根据“4·29”事故调查领导小组批准的“4.29特大事故调查组模拟试验提纲”，对4月29日324次旅客列车与818次旅客列车尾部冲突原因进行了现场模拟试验。模拟试验的结果验证了事故发生的原因。

    三、错接二极管犯下滔天罪

    经过调查、模拟试验及技术分析结果表明，导致这起行车事故的原因及过程是：4月29日8时许，长沙电务段荣家湾信号工区工长吴荣忠，安排信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端12号道岔区段以南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理、加端子脾和内部卫生清扫，吴荣忠自己在信号楼内担任联系。8时30分左右，谢兰英步行来荣家湾站南端14号道岔处，开始对14号电缆盒进行清扫、加装端子牌编号；郝任重骑自行车来到12号道岔处开始进行作业，郝先打开12号道岔XB变压器箱，半箱内的1号端于电缆线甩开，擅自使用二极管封连线，将1、3号端子封连(此时12号道岔处于定位)，而后又将HZ一24电缆盒打开，进行配线整理。10时22分，车站办理818次旅客列车进4道接车线路时，郝任重发现12号道岔由定位转至反位，马上打电话问吴“现在上行什么车进4道”?吴回答“是818次”。吴告诉郝“818次进站后我要接车”，并要求郝停止作业。10时35分，818次列车进入4道停车后，郝任重又用电话与吴荣忠联系，问“上行还有车吗”，吴回答“上行有车”。但郝任重未及时将二极管封连线卸下，恢复1号端子电缆线，而是坐在工具箱上与荣家湾工务工区巡道工彭拔群聊天。10时42分，车站办理324次旅客列车E道通过进路，控制台Ⅱ道上行进出站信号均显示绿灯，Ⅱ道通过进路显示白光带，12号道岔显示定位(由于郝的二极管封连线未卸下，甩开的1号端子线未接上，故12号道岔实际仍处于反位)。当郝任重看到324次列车将要进站时，仍未将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，也不采取拦停列车的措施，而是站在一旁躲车，直至324次与818次尾部发生冲突。事故发生后，吴荣忠在运转室给郝任重打电话，问郝“是不是你支了什么设备，自己去检查一下”。郝接完电话，急忙回到12号道岔XB箱处，将二极管封连线卸下，恢复1号端子电缆线，骑自行车离开现场。

    四、结论

    这起事故的直接原因是：长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重当日在12号道岔电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将12号道岔XB变压器箱内1号端子电缆线甩开，致使12号道岔在反位时不向定位转动；又擅自使用二极管封连线，将l、3号端子封连，造成12号道岔定位假表示，破坏了12号道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。郝任重在818次列车进站后及发现324次列车将要进站时，既不将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，又不拦停列车，导致本应从Ⅱ道通过的324次旅客列车进入4道，与停在该道的818次旅客列车尾部相撞。

    因此，这起事故的直接责任者是长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重。

    五、事故性质

    关于这起事故的性质，有两种意见。一种认为：这是一起生产过程中的破坏事故。另一种认为：这是一起违章作业造成的责任事故。

    六、对责任人的处理建议

    对在这起事故中构成犯罪的人员，建议由司法机关依法追究其刑事责任；对其他负有责任的有关人员，建议由监察部牵头，铁道部监察局配合按有关规定作出处理。

    七、事故教训和建议

    这起事故教训是沉痛的。事故的发生反映了荣家湾倍号工区现场作业失控，信号联锁设备缺乏有效的监测手段，当设备遭受人为破坏时，不能得到有效的监测，同时，也暴露出长沙电务段管理不严，防范不力。

    为吸取事故教训，建议采取以下措施：

    (一)要从思想认识上牢固树立安全第一的观念

    在当前铁路运输十分繁忙的情况下，更要正确处理好安全与效益的关系，切实解决好运输生产与设备维修的矛盾，加强安全管理，确保铁路运输安全。

    (二)要从技术手段上采取防范措施 )

    要加大科技含量，采用先进的冗余技术，提高信号联锁设备的可靠性。对联锁设备要实行微机监控，实现自动记录、自动报警，最大限度地提高设备的监控水平，防止人为因素造成的事故。

    (三)要从强化管理上加强现场作业控制

    对影响信、联、增长设备正常使用的维修作业，应严格落实双人作业制度，加强岗位作业互控，车、电部门间的联控。严格维修作业的联系、要点、登记制度，加强日常维修和施工作业的检查指导，堵塞安全管理上的漏网，切实落实各项安全措

    (四)要改革现行信号维修体制

    为解决设备维修与运用的矛盾，要改革现行信号维修体制，改变现在利用行车间隔、零星要点的维修方法，信号设备必要的维修作业纳入月度运输计划或采用开“天窗”的维修方法进行。 y/ 24Y

    (五)要加强安全重点部位的防范

    以这次事故为教训，立即在全路范围内广泛深入地开展一场“反违章、防破坏、保安全、保畅通”活动，加强铁路治安保卫和安全重点部位的防范，严格关键工种的人员审查和把关，提高广大职工的政治敏锐性和警惕性，严防破坏，特别要警惕生产作业过程中的破坏。

    上海铁铁路局已经承认是信号灯的问题了，信号系统的设计部门也已经发出了致歉信，那么：

    首先，全路还有没有同样的信号灯，怎么处理，是停运还是改，怎么改，能保证安全吗？

    第二，这家设计部门的资质怎么样，符合要求吗，是最好的吗，为什么要选择他们？

    第三，设计部门在内部追究责任。

    除了信号灯，铁路上还有监控系统，监控人员发现了三接近信号灯错误的变成了红灯，并通知了调度人员。而且，监控人员还发现了三接近信号灯的红灯随后变成了绿灯，也通知了调度人员。

    那么，当D3115列车通过后，其尾部的信号灯应变成红灯，以闭塞尾部区间，当信号灯错误的变成绿灯时，监控人员没有发现吗，还是发现了没有通知调度，还是调度人员没有及时调度。

    这些，现在都还不清楚，但不管是那种情况，都存在严重的工作人员渎职问题，希望铁道部给全国人民一个交代。

    另外，现在有GPS定位装置，不知道D301车上是否有前车的位置显示，看样子没有。这东西并不复杂，为什么不能在动车上加上呢，如果有的话，D301应该就不会去追尾了。

    还有一点，不知道D3115与车站的通话，后车D301是否能听到，看样子是听不到。否则，D301在前车在三接近红灯前停车，并与车站确认，再启动慢速行车的情况下，就不会依然高速行车，至少会与车站确认然后低速行车。

    看样子铁道部还是实行的老式的垂直管理，列车司机只与车站和调度通话，而前后车的司机相互之间没有联系。这样做的缺点是极为重要的信息不能共享，在过去列车速度慢的情况下，信息技术不发达的情况下，这样的管理也许是正确的。但在今天列车速度不断提高的情况下，在信息技术已经非常发达的情况下，还是沿用过去的管理方式，就满足不了当今情况下的安全要求了。

    铁道部的管理应该跟上科技发展的步伐，应该向现代化的管理理念变一变了。

    出了这么大的事，不公布调查结果，不采取整改措施，而是全路正常运行，你让我们坐车的人如何放心，你让我们如何相信不会再出下一次事故？

    别人我不知道，短期内，我是不会再坐动车了。