长安各款汽车生产基地:电动自行车容易被忽视的“质量”问题

电动自行车是一个方兴未艾、大有可为的朝阳产业。在经历了20世纪80年代和90年代初期的两次起落后，电动自行车已步入第三个发展阶段。随着电动自行车兴起，其质量问题也成为全社会关注的焦点。经过几年的发展，特别是新技术的应用，电动自行车的总体质量水平有了很大的发展，生产企业的质量意识也有了一定的提高。但是，仍有相当的企业不注意一些细节方面的“质量”问题。例如型号与命名、蓄电池及控制器、反射器、把立管和鞍座、油漆电镀件、使用说明书等。

　　一、型号与命名
　　严格意义上讲，型号与命名不能算“质量”问题，但实际上尚有部分企业不能正确编制电动自行车型号。在GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》中，有关电动自行车型号编制均有详细规定：电动自行车型号由四个部分组成，前两位字母冠以“TD”——代表“电动自行车”，第三位字母代表车辆型号（男式/女式）及车轮直径（405-610mm），最后一位字母代表电动机与驱动轮之间的传动方式(轮毂式电机为轴传动，代号为z)，在第三位字母和最后一位字母之间为工厂设计顺序号。例如：型号TDL01Z表示女式车架、车轮直径为560mm、轴传动、工厂设计顺序号为01的电动自行车。所有企业都应按该标准对电动自行车进行命名，每一款电动自行车应具有“唯一性”的型号命名。但在检验中发现，部分企业未按标准对电动自行车进行型号命名，更有甚者，为了达到套牌的目的，将完全不同的车型命名为同一型号。

　　即使每个企业都按标准进行型号命名，但不同企业之间，相同的车辆型号，其实际车型却可能截然不同。为了进一步区别不同车型，每一款车型在开发时均冠以直观的“雅号”，如：一米阳光、世纪凌鹰、 游艇等等，这些人性化的命名，直观、亲切、易记，符合区别不同车型的需要。但是，这与标准规定的型号命名方式不同，有些企业在产品合格证上却只标注“雅号”，而不标明标准规定的型号。

　　二、蓄电池及控制器
　　蓄电池的问题主要集中在容量虚标上，也许这是整车企业与电池企业的默契，无非是夸大其辞，误导消费。例如：10Ah(2hr)的电动自行车用蓄电池，被标成12Ah（10hr）或14Ah(20hr)。控制器的问题反映在欠压过流保护值设计不合理，或者说实际值严重偏离了设计值。例如：36V的铅酸蓄电池，行业内通常将欠压值设计在31.5V，个别企业的欠压值却为26-27V，本意是提高续行里程，但这样造成对蓄电池深度放电而极大地缩短了蓄电池使用寿命。有些企业为了提高电动自行车的车速及爬坡能力，控制器限流值设计偏大，使蓄电池经常处于大电流放电状态，缩短蓄电池寿命，并使电机

　　温升过大，电机长时间发热引起磁钢退磁，降低电机工作效率，最终导致电机过早失效。

　　三、反射器要求
　　虽然反射器在GB17761-1999标准中是一般项，但实际上却应是涉及骑行安全的项目，《道路交通安全法》对此项目也有相应的规定。根据GB17761-1999标准，反射器的光学性能要求须达到QB2191-1995《自行车反射器》标准规定的最低等级要求。在各类检验中，绝大多数企业认为新款电动自行车已具有前灯和尾灯，且这是一般项目影响轻微，对此要求置之不理。实际上灯光是作为一种主动安全要求，反射器是作为一种被动安全要求，灯光不能替代反射器的功能。例如：机动车已具有完善的照明灯光系统，但对反射器仍有严格要求，国家质检总局、国家认监委联合发布的2005年第137号公告中规定：从2005年12月1日起对机动车回复反射器产品实施强制性产品认证，可见回复反射器的重要程度。电动自行车属于交通领域的弱势交通工具，企业应更多地为消费者的安全考虑，关注细节，完善产品内在品质，确保使用者安全。

　　四、车把与鞍座
　　在标准中与车把和鞍座有关的质量项目有把立管和前叉立管的力矩、把立管力矩、把立管静负荷、把横管和把立管的力矩、把立管安全线、鞍座调节夹紧强度、鞍管安全线等七个项目，其中有五个项目属重要项，两个为一般项。
在一些新款车型中，尤其是一些小轮径的简易车，其把立管设计得比较长，但未相应加强把立管强度，致使在把立管静负荷试验中出现不合格。另有一些简易款车型的鞍座调节夹紧强度不合格，究其原因，一方面是由于鞍座夹板和座夹材质软、啮合不到位，故承受不了垂直方向施力而转动，另一方面是由于鞍管与车架立管结合部位设计不合理，尺寸配合不好或紧固件选用不当等，造成在未达到规定的水平力值时鞍管相对于车架立管转动。

　　标准规定把立管和鞍管均应有安全线标记，这是最简单的问题，但在检验中仍会不时出现漏标安全线标记的情形。

　　五、油漆电镀件
　　豪华款由于车体大部分被塑料件覆盖，外露铁件很少，所以有些企业不重视油漆电镀件质量，其铁制结构件存在漏漆、漏涂现象。简易款车辆由于外露铁件较多，为了美观，外露铁件大多是电镀件，许多企业不具备控制电镀件质量的手段，仅靠感观评定其质量，致使不合格产品乘虚而入，造成电动自行车使用不久，车体即出现锈蚀现象。其实，细节往往决定成败，好的外观也是提升电动自行车品质的措施之一，所以生产企业既要注重产品内在质量，也要重视产品的外观质量。

电动自行车是一个方兴未艾、大有可为的朝阳产业。在经历了20世纪80年代和90年代初期的两次起落后，电动自行车已步入第三个发展阶段。随着电动自行车兴起，其质量问题也成为全社会关注的焦点。经过几年的发展，特别是新技术的应用，电动自行车的总体质量水平有了很大的发展，生产企业的质量意识也有了一定的提高。但是，仍有相当的企业不注意一些细节方面的“质量”问题。例如型号与命名、蓄电池及控制器、反射器、把立管和鞍座、油漆电镀件、使用说明书等。

　　

　控制器决定了电动车的操控性能，因此控制器功能的提高、完善及合理发挥尤为重要。

电动车控制系统可以视为以控制器为核心，包括转把、刹把、仪表以及相关的传感器、开关按钮等器件的集成。其中控制器决定了电动车的操控性能，因此控制器功能的提高、完善及合理发挥尤为重要。

　　限速控制

　　目前，电动车的最高限速主要是由电机的额定转速限制。对于16″、18″的整体轮电机可以在电机的设计制作上直接按轮径大小予以限定。但对于单体电机，单一的转速无法使其与不同轮径的轮辋配用。对于较大轮径的轮辋会使速度过快，对于较小轮径的轮辋则会使速度过慢。这就使单体电机在通用性上受到限制。对此可以设想在控制器上配置与20″-24″轮径对应的2-3挡限速拨钮，这在控制器的设计制作上应该不难做到，但会使电机的通用性得到明显的提高。

　　断电制动功能

　　电动车的制动控制必须安全有效，其要求应该比普通自行车更高。为此，目前电动车都在大量使用毂刹、涨刹。其实为了提高电动车的制动安全性能，目前不少控制器除了已有的断电控制外已设计有电磁制动功能，其效果也不错。但这一功能的发挥需要车架结构的配合改进。因为实施电磁制动时电机轴会对车架平叉的卡槽开口产生一很大的扭矩。因此，对于使用电磁制动的电动车，其防转片安装必须可靠，且要严格控制其槽口尺寸对电机轴的间隙。现在控制器的电磁制动功能又进一步改进为电磁滞刹，使制动有一缓滞，减缓了电机轴的刹车扭矩。如果车架能充分考虑这一因素也作相应改进，相信控制器的电磁刹车功能便可得到普遍使用，使电动车产品的制动性得以根本提高。

　　刹车灯指示

　　目前大部分控制器的刹车断电是将刹把信号对电源负极控制，这就使并接在上面的刹车灯也由负极控制，而刹车灯的另一端就必须与电源正极常通。由于尾灯与刹车灯是共一极的双丝灯，结果使尾灯的一端也与电源正极常通。但现在仪表盘的线路基本都是控制正极，电源负极常通。因此在连接整车线路时必须改动仪表的照明线，由控制正极改为控制负极。因此控制器与仪表的匹配，还有待进一步完善、规范以方便整车厂的选用。

　　霍尔传感助力与定速巡航

　　关于目前简易车上比较多用的霍尔传感助力（俗称1+1助力）装置，在实际使用中存在安全隐患。如果使用者在电源没有关闭的情况下，推动该车，曲柄链轮在不经意中转到传感位置时车子会突然前冲。实际上目前具有定速巡航功能的控制器也可以实现助力效果，而且更为平稳。所谓定速巡航，就是用转把将车速调到任一个速度位置上，按下定速按钮即可松开转把将车速锁定在一个恒定速度上行驶。利用此功能可以将车速锁定在一个较为省电的低速位置，再辅以人力助动，即可明显节约电能，同样达到省电目的，而且十分安全。

　　关于智能型控制器

　　所谓智能型控制器是在控制器中引入了单板机器件，使控制器功能参数的设置程序化，并且比一般控制器具有更多的功能。如能与60°、120°不同相位角的电机匹配；能通用于48V、36V电源；具有温度热保护设置；还有很强的自检功能等。应该说这类控制器具有很好的发展前景，但目前主要优点还是在于优化了其设计制作过程。在使用方面对用户、整车厂有一定要求，加上其价格比一般控制器高出10%左右，所以其普及使用还有待供、需各方进一步的努力。

　　随着对电动车功能要求的提高，对控制器性能要求也会越来越高。因此科学合理地设置电动车的基本操作功能和相关参数，在此基础上将控制器结构予以集成模块化，并以此带动外围器件的创新，那么整个电动车产品的技术水平和质量稳定性必将会有整体性的提高。