电子报 >>南方周末>>第1432期

【高铁之乱】“不可能”的事故

作者: 南方周末记者 柴会群 南方周末特约撰稿 赵一海 实习生 刘星 刘文苑 马晓旭 发自温州 2011-07-28 11:35:07 来源:南方周末

铁道系统内部核心人士介绍，“7·23”动车追尾事故原因初步查明，只待有关方面权威发布。

信号系统地面设备本身的设计问题使雷击造成的故障升级，红码发成绿码，错误发出绿灯信号，引导D301前行追尾。

从23日20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了危险的悬崖边，而信号设备的故障最终把两车推下了悬崖。

“必须出现”的红灯

事发5天了，寿达山仍然对他看见的那一幕困惑不已：前面的那辆火车为什么突然停下来？

寿达山是“7·23”动车追尾事故当地若干目击者之一。事故发生地位于温州双屿镇下岙村，这里是温州城郊的一个“城中村”，村民们与数倍于村民的外来务工者聚集此处。来自安徽宿州的寿达山在一个鞋厂上班， 他的厂子离出事地点不到一百米。

“前面的那辆车” 就是D3115，7月23日20：23，列车停在了高架桥上。在其后12公里的永嘉站，是另一辆动车D301。距离两车追尾的惨剧发生，还有最后的8分钟。

一份网上流传的火车 “调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。

根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近（临近车站的三个闭塞分区，约5-6公里）电路出现红光带（无理由全部显示为红灯的故障 ） 。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。

据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是 “故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息， 则该区间永远显示红灯。

D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。

事后分析，极有可能是由于调度与信号结合过程中出现的双重错误，导致追尾。

当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115 停车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车， 造成追尾。”

“雷击说” 甫一出笼，即引起广泛质疑——即使因雷击导致前面动车失去动力停车，由于动车有自动防护系统 （ATP），后面的车也不应该撞上，而是在距其一定距离时自动刹车。西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进告诉记者，“正常情况下，由于动车的速度很快，所以不能靠人来进行车速的控制，而是ATP设备自动控制车速保障安全。”

事实上， 在京沪高铁刚开通的三起事故中，虽然有一起事故因雷雨天气导致。但据专家分析影响的其实是风而并非雷电。一位有着20年驾龄的火车司机对南方周末记者称， 他的开车生涯中从未碰过到因雷击导致的停车事故。

而对D3115的行驶状态进行分析，在停车之前，D3115从永嘉站出发，8分钟内行驶12公里，平均时速近100公里，最高时速接近200公里。雷击丧失动力一说显然不能成立。

按照寿达山的描述，前面的动车（D3115）缓缓驶上高架桥而后停止。尽管每天有数十辆动车从头上飞驰，但停车的情况此前却从未发生。寿达山心里升起不祥预感：别出什么事吧？

20：25，D3115再度缓缓开行。按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。

几乎在D3115重新启动的同时，后方停靠永嘉站的D301也接到调度指令重新开车。但和给D3115的指令不同，调度并未授权D301目视闯红灯，而是接触红光带后按信号行驶，也就是说，当信号显示红灯，D301必须停车等待。

调度的设想是，让D3115先目视闯红灯驶过红光带，D301则在红光带前停车，待确认D3115已经进站，再授权D301目视驶过红光带。

这里的关键在于，D3115车后区间的信号，必须是红灯，这样D301才会按信号停车。

在调度的计划中，那盏红灯理所当然地会出现——整个信号系统正在检修之中，修复之前一定显示红灯。那盏红灯也必须出现，它实际已经成为D3115和D301两个庞然大物之间最后的屏障。

2011年7月24日，浙江苍南县壹加壹应急救援中心空中搜救队航拍温州动车脱轨事故的救援工作。 （陈斌/图）

调度 “潜规则”

D301上的乘客傅丽娟原本打算乘坐Z60，一趟北京直达福州的火车。但是她发现，高铁开通后就买不到这趟车的车票了。她只能多花超过一半的钱买D301的二等座票。

D301先后经过几段不同线路，在京沪之前走京沪高铁。不过，在傅丽娟看来，在京沪高铁线上，D301似乎是 “二等公民”：“从济南之后就开始晚点，到南京时晚了有半小时”。有长期乘车经验的乘客告诉傅丽娟，这是因为京沪高铁线路上首先要保证高铁的速度和正点率，动车必须为高铁让路。

南方周末记者在这趟车的运行图上发现，其在京沪线上最长停站时间达25分钟。这对动车组而言极为罕见。在 “7·23” 追尾事故之前，京沪高铁正饱受非议，开通后四天内发生三起故障，导致高铁一度大面积停运。

在乘客们的抱怨声中，D301一路驶过京沪线，过了上海、杭州，便驶入繁忙的甬温铁路线。

2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车组。短短一年半里，其开通的动车车次由7对增加到30对。不少动车相互间隔时间在10分钟以内。业内人士清楚，车次越多，间隔时间越短，铁路调度的难度和压力也就越大。

D301的乘客们还对在永嘉站停车不解，实际上它在永嘉并不需要停靠。

同样感到奇怪的还有D3115车16号车厢乘客宋建新。他乘坐的火车在永嘉进站后不久，旁边车道很快驶来另一辆动车D301。宋建新之所以注意这辆车， 是因为他发现这辆车的车厢都是卧铺， 但乘客却都坐着。

D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑——按照列车时刻表，它本应在D301后面。

前文所提火车司机对南方周末记者解释，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的 “潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。

此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称，2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况，也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。

徐先生认为，调度员之所以违规将D301放行，目的可能除了让整个过程省时间外，同时过于迷信ATP，以为有了这个系统，两车就不可能追尾。

灾难的因素似乎正是从此次行车顺序调整萌发，这导致其后两车都必须以复杂的非常规的方式通过温州南站前的区间。D3115于当晚20：15从永嘉站开出。9分钟后，20：24，D301从永嘉站沿同样线路开出。从现在起，两车的每一次停止与启动，都将关系到一场灾难是否发生。

最关键的环节都出事了

对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统 （ATP），如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机 “就是想撞也撞不上”。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。

那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。

回到灾难前的20：25，D3115开始目视缓慢通过红光带。

据西南交通大学信息科学与技术学院副院长、信号系统专家郭进分析， 非常站控后，授权列车遇到红灯改为目视模式是正常情况，虽然地面信号系统出现问题也属信号故障，但这种情况也在铁路列控系统的设计框架内，所以D3115与调度员联系后以限速20公里行驶没有问题。

但D301却为何从D3115车后驶来？那盏 “必须出现的红灯” 为什么在最为关键的时刻消失了？

根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应 “导向安全”， 即“发出红灯信号”；但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即 “发出绿灯信号”， 原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。

据铁道系统内部消息，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号” 是铁路信号领域的大鳄。

目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。

另外，除此技术原因外，铁道系统内部认为应还有其他人为因素叠加造成 “7·23” 动车悲剧，尤其是已经遭到广泛质疑的调度问题。

7月25日，新任上海铁路局局长安路生在该局电视电话会议上的讲话在某种程度上印证了南方周末得到的消息。安在 “重点强调” 的一点中如此提到：“……设备故障时， ……必要时要采取停车措施。”“……出现红光带，第一暂定按站间办理行车； 第二由调度集中区段转为非常站控时， 必须经调度所值班主任准许、 确认车站盯控人员到岗后， 方可转换。”“……要把设备故障当成发生严重事故来对待……行车部门不要盲目指挥行车。”

此外，事故发生后，上海铁路局除原局长龙京外，副局长何胜利亦被免职——何分管的领域正是工务电务。

D301得到的调度指令是按照信号行驶，此时前方一路绿灯，司机应该据此认为前方D3115已经进入温州南站，前方区间畅通，因此正常高速行驶。从永嘉站到出事地点约14公里，D301只跑了约7分钟，平均时速120公里， 最高时速接近200公里。

在D301这个飞速的庞然大物之前，最后一道技术屏障消失了。挽救两车乘客性命的，此时只剩下最后一个可能：调度控制室内本应可以看到逐渐靠拢的两车，还可以通过无线电呼叫停车。

但无线电呼叫为何没有发生？目前对于调度室内所发生的问题仍在调查之中，一种分析认为，为了让D3115目视通过红光带，调度命令司机关闭信号系统前进，而关闭后不再报告列车位置，D3115在调度控制室内就此消失。

再没有任何可以阻挡悲剧发生的可能了。从23号20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了致命的悬崖边上，而信号设备的故障则把两车最终推下了悬崖。

D301开了过来，它显然没有遇到那个 “必须出现的红灯”。20： 31，D301驶上桥面， 司机似乎已经刹车。但显然为时已晚——D3115正在以更慢的20公里时速爬行。

目击者寿达山眼睁睁看着D30撞上了前面的D3115，“后面的火车像骑马一样，撞完后 ‘骑’ 到前面车的上面， 然后几节车厢翻下桥去”。

根据事故后现场勘查，两车相撞后，后车D301车头爬上前车的尾车16号车厢，16号车瞬间被压垮塌陷，遇难乘客多来自这一节车厢。接着D301的前四节车厢跟着爬上D3115，再从桥左侧护栏掉下高架桥。对于被压垮的16号车以及掉下高架桥的4节车厢里的很多人来说，这短短的几秒钟， 即是他们人生的最后一瞬。（黄金萍、 舒眉亦有贡献）

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【高铁之乱】不该发生的事，无法停止的痛

作者: 南方周末记者 鲍小东 实习生 史秋娟 2011-07-28 12:25:19 来源:南方周末

在高速发展的中国，“效率” 成为高铁最有力的注脚， 但在这一刻， 人们的悲伤无法 “有效率” 地被遗忘。

一列高速行驶的火车穿过温州市下岙村高架铁轨上的隧道，桥下的环境并无异样，速度仿佛忽略了此前发生的一切。

就在几天前的2011年7月23日，这里确实发生过一起惊心动魄的动车追尾事故，致3节车厢跌落桥下，一节悬挂于桥身。直至截稿，官方公布的死亡数字是39人住院治疗192人，其中重伤12人。

很多亡者肢体残缺，随着泥土被事故处理方填埋。而那些残缺的遗体还咬噬着亲人们的心灵，使他们无法安宁。

种种迹象表明，铁道部门希望尽快从事故善后中摆脱出来。他们迅速确定每位死者的赔偿金为50万元，这是 “本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成”。而且，遇难者赔偿协议早签订将有奖。

效率还体现在另外的方面：事故发生几小时后，现场搜救工作已基本结束；24日，事故发生不到24小时，已经开始挖坑填埋车头；24日晚8点，事故路段宣告通车……在高速发展的中国，“效率” 成为高铁最有力的注脚，但在这一刻，人们的悲伤无法 “有效率” 地被遗忘。

事故现场尚未清理结束，甬温台线已经恢复通车。 （CFP/图）

致命追尾

“狂风暴雨后的动车这是怎么了？爬得比蜗牛还慢， 可别出啥事儿啊。”

陈爱听是在济南做生意的温州商人。7月23日，他从济南乘坐D301次列车，列车是从北京开往福州的。列车上乘客几乎满员，网友 “羊圈圈羊” 在微博上说，再过两小时就能见到爸爸妈妈了。她的家就在温州。

“车在温州境内，停了一会儿，过去了一辆车，之后我们的车又跟上去。” 2011年7月24日，陈爱听躺在医院的病床上说。那辆超过去的动车即为D3115次，杭州开往福州南。

杨艳霞就在D3115次动车上她是福建连江人，她和她的姑子带着3个孩子坐在第16节车厢，她们的座位在第一排。

20点多钟，雷雨交加。当地气象部门于19时35分发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号。

此时，家住事故地点附近的网友 “Smm＿苗” 正在想着小心思“今天这样的狂风暴雨，打雷闪电真是好久没有过了。”

此时，正在高架桥上缓慢行驶的D3115转移了她的心思，她想，“狂风暴雨后的动车这是怎么了？爬得比蜗牛还慢，可别出啥事儿啊。”

事后得知，这趟动车之前已经在永嘉站停靠20多分钟，而按列车时刻表，它在永嘉站只应停 1 分钟。杨艳霞后来回忆说，20多分钟后，车又启动了，但是速度很慢，不久又停下来，约5分钟后再次启动，速度更加缓慢。

不久，D3115就等到了一次致命的追尾。时间为20：31。

“温州南站马上就要到了，旅客们准备下车。” 时钟将近20： 31，两辆列车的广播同时响了起来。座位在D301次第二节的陈爱听收拾好行李，走到车门处等候下车。

这时候，一声巨响，她被掀翻了，车身在极短的时间内发出几次猛烈的撞击。在电闪雷鸣中，D301次动车撞上了D3115次动车。D3115次动车组列车第13节至16节车厢脱轨，D301次动车的车头，以及第一节至第四节全部坠落桥下，其中第四节悬于桥身。桥高15米。

之后，网友 “Smm＿苗” 发出事故后第一条微博。

追尾前的一刻，杨艳霞带的三个孩子都坐在座位上、靠着车厢玩耍，接着因剧烈的震荡，孩子们和她挤在一起。当她缓过神来，才发现姑子不见了，她大声叫喊，无人应答。

一个没有受伤的军人，过来帮忙，领着她们出去。惊魂失魄的杨艳霞带着3个孩子住进了宾馆。她所在的D3115次第16节车厢被严重压扁，遇难者最多，她的姑子也在此之列。

桥下的营救

原本以为伤亡最严重的D301次动车第1节到第4节， 事实上颇为侥幸， 生还者颇多。桥下的营救时间约为三四个小时。当救援者转战桥上的时候， 他们惊呆了……

突发的事故，让网友 “羊圈圈羊”和爸爸妈妈见面的时间变得遥不可及。她用手机发出第一条求助微博：现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！

温州市消防支队鹿城大队鞋都中队（以下简称 “鞋都中队”）距离事发地最近，在接警后，他们于20：42赶到现场，这时候围观的群众已有上千名，亦有群众开始救援。有乘客从车厢里被甩出来，车厢里还有求救的声音。

鞋都中队立即将照明灯架了起来。

21点左右，FM93浙江电台交通之声驻温州站记者陈裕杰赶到现场。途中，他遇到一名居民，在电闪雷鸣的积水中疾奔。一边跑一边说，他已经救出3人，他还要去救。

之后，他看到更多的消防官兵、特警奔赴现场，每个人背着几十斤的工具，直线奔跑，跌进水坑后，脸都不擦。

坠落桥下的是D301次动车车头和3节车厢，在3节车厢中，有2节侧翻，窗户朝上，1节正卧，正卧的车厢可以通过过道进出施救，而侧翻的车厢，只能用切割机等工具将窗户玻璃敲碎，再派人进入，帮助伤者从窗户出来，外面则有人接应。

而一直悬挂的第4号车厢，车体相对完好，但其落差为20米深的车身。特警汪晓伟发现，在4号车厢接触地面的底部积压了多名乘客，他们大多是准备于温州南站下车的。通过救援，竟有9名生还者。

4号车厢是由软卧改成的座位，保留了原有的包厢和门。在震荡时，车厢的门自动关闭，这使得跌落的乘客大为减少。

福建晋江的洪金美62岁，她和65岁的丈夫张子锡，带着14岁的孙子坐在第二个包厢里。他们从内蒙古探亲回来，她的大女儿在内蒙古做生意。车过温州后，再过2小时，就会到达福州了，她的二女儿在那里等着接她们。没想到车未到温州就出事了。

出事前，这个包厢里只有他们祖孙3人，因为另外几名乘客都在前面各站下车了。出事时，包厢的门及时关闭了，所以他们的身上只有几处跌伤。等列车停止震荡后，张子锡在黑暗中奋力拉开了包厢的门，然后让孙子先从车窗跳下去，距离地面约2米高，之后，他和老伴也先后跳下来。幸亏之前的暴雨让地面变得松软。

7月24日，在康宁医院的病床上，她的床头上摆着一只黑色的包泥巴仍在。因为包里有些钱，所以张子锡跳下来之前把它紧紧抱在手里，而其他的行李，包括手机都留在了车里。

在第4节车厢里，那些处于高处的包厢内的乘客，则以包厢的门墙为梯，慢慢爬下来。

原本以为伤亡最严重的D30次动车第1节到第4节，事实上颇为侥幸，生还者颇多。桥下的营救时间约为三四个小时。当救援者转战桥上的时候，他们惊呆了……

撞击点的营救

D3115的第16节车厢因为被数次碾压，车身只有原来的一半高，车厢内的桌椅像纸团一样揉作一处。

高架桥上的事故现场更为残酷。

事故发生后，网友 “希希宋” 坐在桥上的D301次动车里。她于22：04发微博说， 大概于20：35左右，车厢突然快速向前冲行，大致滑行五六分钟后，整个车厢一片漆黑。车厢也往左倾斜。

“约过十几分钟，才有人员让我们从车门缓缓出来。我们一行从西岙山边泥泞路上慢慢走出。疏散我们的基本上都是车厢乘客。” 她说。

而特警队和鞋都中队都称他们是第一支上桥营救的救援队。但由于形势紧张，无人去看时间。鞋都中队队长林时官估计，于22点多钟，他看到更多增援力量赶到现场后，才决定上高架桥。

但他认为，桥下迫切需要救援所以他只带了1名队员上了高架桥，步行约几百米到西岙山，甬温铁路在西岙山有一个隧道，他们沿着山体爬上高架桥，D3115的车头距离隧道约100米远。

他们看到，此时部分车厢还亮着灯，还有三三两两的人在车厢走廊里走动，有些人坐在座位上。他们似乎不知道身后发生了什么。

林时官和他的一名同事开始散车上乘客，并赶到撞击点。他看到，D3115的第16节车厢因为被次碾压，车身只有原来的一半高，厢内的桌椅像纸团一样揉作一处D301的第5节车厢压在D3115次第16节车厢上。

他们在D3115次的第16节车救了3人，又在D301次动车的第节车厢救了2人。

这两节车厢还有更多伤者。当时，林时官在车外接应，他的同事入车厢，他听到他的同事在和一分生还者交流。但他二人救援力太弱，于是下桥寻求增援，而对讲因信号不好失效。

特警汪晓伟称，他们上桥的间更早。

“根据我们的经验，真正危险是在桥面撞击点，所以我们决定桥。” 汪晓伟说。但是桥高15米，爬上去，于是，他带了少数队员，在近点时，沿着西岙山爬上高架桥。

他们安抚旅客，组织自救，官兵救助重伤者，然后赶到撞击点。他们在D301次动车5号车厢救出3名被困乘客，在D3115次15号和16号各救出4名乘客，共11人。最幸运的是第16号车厢，一名男子坐在第三或第四排， 其身后的各排座椅都被压扁了，到他的座位只剩下三四十公分的空间，因此，他幸免于难。他们花了一个半小时才把他救了出来。

之后，特警们下去请求增援。再返回桥面时，已经清理出了20具左右的尸体，桥上的死亡者远多于桥下。

勤奋路中队约于22：10赶到桥上，他们在D3115次第16节车厢发现3名死者，第15节车厢救出1名生还者，第15节车厢的前半部分完好，后半部分底部被顶到上部，这名男子被地板顶到车厢上部一处较小的空间内，无法动弹。勤奋中队的队员花了一个多小时才把他救出来。

救援者发现，桥上的营救难度远远大于桥下，要砸窗户，拆座椅，平时使用的切割机、液压剪切钳等机械在处理动车材料时，十分困难；尤其第16节车厢因为被严重挤压，空间很小，动作无法施展；他们还要清理出里面杂乱的物件，救援进展十分缓慢。

在第16节车厢，抬出3具尸体后，勤奋中队的队员们趴在底部往里看，发现只有中间存在一点空间，他们看不到里面的状况，便放弃了。

到24日凌晨1点多，他们也下了高架桥。凌晨3：30，他们在总指挥的指示下，协助寻找黑匣子。第16节车厢因为被严重挤压，没有大型设备无法施救，因此搁置。

温州献血团

温州市中心血站门前停满奔驰、宝马、保时捷、兰博基尼等名车。这让人们发现，温州人并不只会炒房、做生意。

洪金美、张子锡祖孙3人，跳下D301次第4号车厢后，就被一个当地人用私家车接到康宁医院，这个精神病院因为距离事发地最近而作为重要的医疗点。

她的床头放着面包和水，也是本地人送来的。在当晚，有大量出租车和私家车参与了营救。而此前，一场改变人们对富人看法的驰援早已开始了。

事故发生2小时后，温州官方在微博上发布献血号召，短时间内上千人前往温州中心血站献血，最终的数字是1500多人。温州市中心血站门前停满奔驰、宝马、保时捷、兰博基尼等名车。这让人们发现，温州人并不只会炒房、做生意。

慈善总会义工分会副会长董磊称，这其中约有800人为义工。在温州市区共有91支义工队伍，1.5万名义工。在这次事故中，有人参与心理干预有人看护住院的伤者，有人加入爱心私家车队，还有企业为献血者赠送面包、牛奶、补血冲剂、快餐等等，还有人帮忙疏导交通、接待伤亡者家属等等。

25日，温州萤火虫义工团发微博招募私家车队，短时间内有100私家车主和出租车报名。而在事故发生第二天一早，一位叫陈斌的温州市民，驾着私人的动力伞，飞往事故现场上空拍摄图像和视频，提供给媒体、保险公司等机构。

陈斌是苍南县壹加壹应急救援中心空中搜救队队长，他和另外4名玩动力伞的朋友，自愿加入苍南县壹加壹应急救援中心空中搜救队，这是我国第一家成功注册的民间应急救援中心。

被掩埋的车厢

一位铁路系统内部人士则称，领导们想的就是尽快通车，把灾难的影响降至最低,于是赶紧把出事的车厢埋了。

亡者家属虽感动于温州官民的表现，但他们仍对救援表示异议。尤其是D3115次动车第16节车厢内遇难者家属，他们强烈要求铁道部派人出来对话。

他们不满的是，此节车厢救援太迟。而直至24日17时10分许，在此节车厢内还救出一名2岁半的小女孩项炜伊。此时，救援方已对外公布车厢内无生命迹象。

“如果他们早点施救，也许还有更多的人生还，也许我的亲人不会失去这么多。” 绍兴人杨峰说。他一共失去了4名亲人，其中他的妻子已经怀孕7个月了。他们均在这节车厢内。

事故当晚，他的岳父被甩出车外，幸免于难，他遂打电话通知家人，杨峰和他的连襟周德服分别从绍兴和平阳赶到现场，但找遍了现场、医院、殡仪馆等地，均未发现亲属，直到2日22：20，才在D3115次动车第16节车厢的残骸里找到他岳母的尸体，其他亲人的遗体直到25日上午10点才在殡仪馆内找到。

杨峰称，他多次要求救援人员对第16节车厢施救，均未开展。直到24日下午，援救方征求家属的意见，试图将此节车厢吊起来切割，被家属们一致反对。

“如果里面还有活人怎么办呢？” 杨峰说。

与此同时，温州市特警支队长邵曳戎也接到来自上海铁路局的指令，用吊机把车厢吊起来，放到桥下来清理。而邵不同意，坚持在铁轨上原地清理。

“这不是违抗指令，而是坚持。如果吊起来可能会引发散落或挤压，对生还者还是死者都会造成二次破坏，都不妥当。” 邵曳戎说。

在他们的坚持下，指挥部同意原地清理。而项炜伊最终得以幸运地存活了下来，她的父母则双双遇难。翌日清晨，半睡中的小姑娘，误把护士当妈妈，她说，“妈妈，你去哪里了？我还以为你不要我了”。

24日晚，在新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平称，“这是一个奇迹”。

而对于那些遇难者家属而言，他们也希望这种奇迹能够降临到自己亲人的身上。但最终却没有。他们诘问，在之前那么多的时间里， 施救方在做什么呢？

据调查，勤奋中队、鞋都中队等救援队伍，都在24日凌晨4点至6点陆续开始休整。即使继续搜救，也只是在第16节车厢之外的几节车厢进行，他们的装备依旧无法对受损最严重的第16节车厢进行搜救。

这天一早，上海铁路局调遣两千多名职工，赶至事故地点抢修受损铁轨。上午9时50分后，悬空的第四号车厢被起重机拉到地面。

抢修队伍随即开始铺路，以便于大型起重机进入现场。与此同时，掘土机在桥下开始挖坑，将车头填埋。如此匆忙之举，引起众多网民愤慨。当晚，在面对记者提问时，铁道部新闻发言人王勇平说，掩埋车头是为了便于铺路抢险。

一位铁路系统内部人士则称，领导们想的就是尽快通车，把灾难的影响降至最低。于是赶紧把出事的车厢埋了，夷为平地，就像什么事都没发生一样。

在舆论压力之下，温州 “7·23” 事故处理方不得不将掩埋的车头再度挖出来。25日，在人们熟睡的深夜，事故列车被拆解，并移送至温州西站。

死亡人数尚存疑点

南方周末记者获得了一份某保险公司针对本次事故遇难者的理赔统计名单。该份名单上共有死亡人数45人。

停留在高架桥的列车残骸也于24日下午从桥面移到桥下。为了移开桥面上的3节车厢，D301次列车第5号车厢，以及D3115次列车的15号、16号车厢，抢修队从金华调来两台300吨的起重机。

当天下午3时许，D3115次列车15号车厢和D301次列车的第5号车厢先后被移下高架桥后，才开始对D3115次列车第6号车厢进行搜救。除了找到幸存的项炜伊外，还找到了8名遇难者的遗体。

搜救人员发现车厢内还有一具遗体，但已残缺不全，再加上在桥面切割十分困难，救援队停止作业。当晚18时10分许，最后一节车厢被移下高架桥。再次切割时，发现里面不止一具尸体，而是3具，均为女性。其中一具是杨峰的岳母。

南方周末记者获得了一份保险公司针对本次事故遇难者的理赔统计名单。该份名单上共有死亡人数45人，经过与已公布的遇难人员名单比对，发现两者略有出入。

名单显示，杨泽平、 孙建新、 王柏林、王晓英因为同名客户太多，暂无他们具体的身份描述，而一位至今连姓名也未明确的遇难者和另一位叫周爱芳的遇难者，则并非该公司客户。上述6人均未出现在官方公布的死亡名单之中。

而最后被营救的温州女孩项炜伊的名字亦在死亡者之列，但无身份描述。另外表上还有一个登记为 “项依依” 的名字，身份描述为 “金华， 女， 06／08／2008”。此人或和项炜伊同为一人。

此外，官方公布的死亡名单中的意大利人：LIGUORI AS-SUNTA并不在该保险公司的死亡名单之列。如果这份名单属实，则实际死亡人数或将改写。

26日，一向讲究速度的铁道部便确定每位死者的赔偿金为50万元。而不少遇难者家属渴望的并非索赔，而是追寻事故真正原因， 以慰死者。

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【高铁之乱】中国高铁神话终结？

作者: 南方周末记者　吕宗恕 南方周末实习生　沈念祖 祝杨 2011-07-28 18:10:18 来源:南方周末

编者按：过去八年间，以刘志军为首的铁道部创造了多个高铁之最，然而这一切在2011年7月23日晚上那场突如其来的铁路事故面前，开始变得不确定起来——这不仅是高铁安全神话的不确定，也是高铁未来发展方向的不确定。

中国高铁传奇

四个月前，当铁道部新闻发言人王勇平在接受新华网访谈，宣称“中国高铁运行三年多来之所以还没有发生安全事故，是铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓”之时，他绝对想不到，这套为高铁保驾护航的安全运营体系，在2011年7月23日的那个夜晚瞬间崩塌。

在国内多位从事轨道信号研究的学者眼中，这起事故简直不可思议——出事线路及车辆沿用了欧洲等现有成熟技术，即便是动车司机睡着了也不会发生追尾。

但事故的确发生了。

更不可思议的是，本可以作为事故研究对象的车体残骸，在事发不到48小时，即被数台挖掘机连夜拆解，运离现场。两天后，当新的D301次和D3115次动车重新通过事发地之时，除了桥梁个别挡板有破损外，很难让人发现这里刚刚发生过的骇人惨剧。

事实上，在这次事故之前，中国高铁一直试图演绎连最早研究高铁技术的日德等国都无法想象的神话，尤其是列车时速。

刘志军，这位被铁路系统内部称为“刘疯子”的原铁道部部长，曾要求一线人员不断刷新高铁的试验时速。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。当时刘志军亲自试乘，并在驾驶室督阵，要求列车驾驶员冲到极限速度并长时间保持，陪同的外方总工程师心惊肉跳，高呼减速，而刘面无惧色。

“未来5至10年内，中国高铁营运时速突破400公里没问题，”颇受刘志军器重的铁道部原副总工程师兼运输局局长张曙光说，“未来20年，运行时速有望突破500公里。”

D3115 次动车玻璃上留下的紧急破窗锤敲击的痕迹。 （魏一晓/图）

他甚至向媒体描述坐高铁的“神仙”感觉——当你登上时速350公里的车的时候，你这样想象，如果把车体虚化掉的话，你在空中距地面大概一米五高的这个位置上，你以每秒钟100米的速度在这样飘行……

过去八年间，一直主导“跨越式发展”的刘志军共修建了1.8万公里铁路，其中投入运营的高铁里程为8358公里，目前在建和规划中的铁路有3万公里，其中高铁1.3万公里。“十一五”期间，全国铁路基本建设投资就高达1.98万亿元，是“十五”期间投资的6.3倍。若不是规划有所调整，2011年高铁建设投资将达8500亿元。

刘志军多次公开宣称，中国已经形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系，中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展的总体水平处于世界领先地位。

更让人震撼的是，京沪高铁，这个“高铁新手”刚刚试运行时，六分钟内时速就飙升至302公里。在中国生活了多年的北京大学日本人协会顾问加藤嘉一为之惊叹，“日本从200公里跑到300公里用了50年，这里只需要5年。”

一封“绝密”举报信

5年跑出“中国铁路第一速”并非空穴来风。自1998年中国开始自主研发电力动车组，试验速度即从200km／h不断提升，到2002年11月27日DJJ2型动车组终于跑出轰动一时的321.5km／h。

遗憾的是，这个即将实现产业化的国产动车最终被人为挤出了中国铁路市场。2006年末，有人为此实名举报此事。时隔五年后，曾向中央实名举报高铁问题的原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠记得当时举报信上还有“绝密”字样。

这封题为《端正我国高速铁路装备的发展方向》的举报信，长达7400余字，更像一份汇报材料。现年85岁的金履忠清楚记得其中的原话，“自主研发的成果即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导（注：刘志军）的做法，自主创新方向被否定，‘422’的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。”要求停止再进口高速列车及机车。

所谓“422”，是指1999至2003年，中国铁路科研单位先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”型号的高速列车；“奥星”、“天梭”高速电力机车；“西部之光”、DF8CJ内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车。

金履忠透露，当时八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟，沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可并支付了预付款后，2003年却遭到铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件至今还被废弃在库房，订单被取消，其他“422”项目，同样被排斥、被打击、被否定。

之所以否定自主产品，购买外国的高速列车和机车，是刘志军“急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应”。金履忠对南方周末记者说，刘志军获悉这封“绝密”字样的举报信后，专程找到科技部领导反映情况，要求部里出面处理。

2011年春节期间，刘志军因涉嫌严重违纪被查。紧随其后的是铁道部原副总工程师、运输局局长张曙光。张曾是客运专线（高速铁路）副总设计师，铁路专业技术带头人，甚至被冠以“中国高速列车技术的奠基人”。张还申请过院士，因一票之差落选。

不过，这些头衔在了解内情的人看来，更有“造假”之嫌。一位铁路系统内部知情人士告诉南方周末记者，为了申请中国科学院院士，张曙光曾专门召集了铁道科学研究院、西南交通大学、北京交通大学等院校二十多位学者，在北京一家高级酒店闭门多日，帮自己撰写高铁相关书籍。

到目前为止，当当网上还有张曙光申请院士的一本著作——《铁路高速列车应用基础理论与工程技术》，科学出版社2007年1月出版，420页。自2008年12月一网友登记过一次“缺货”后，再无更新。

扼杀“中华之星”

在众多被挤出中国铁路市场的国产动车中，当属“中华之星”命运最为坎坷。

“中华之星”高速列车是原国家计委2000年安排的重点产业化项目，也是被国家定义为具有完全自主知识产权的高速列车，总投资1.3亿。时任铁道部部长傅志寰领衔，中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅任项目总设计师，由十二家企业、科研院所和大学，历时两年共同完成。

为了获得实验数据，检验“中华之星”的性能，研究人员往车里装沙袋，在秦沈客运线上跑了53.6万公里。秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，全长407公里，全线按200km／h以上速度设计，山海关至绥中北区间可进行300km／h试验。

也就是在这条专线上，“中华之星”于2002年11月27日跑出了自1998年开始动车研究以来，第一个时速超过300公里的记录，即321.5km／h。

其实，中国对高速铁路的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

“中华之星”试验成功不久，恰逢铁道部换届，部里提名部长人选。一位曾参与“中华之星”研发工作的铁道系统人士告诉南方周末记者，时任部长傅志寰并不看好刘志军，在三次提名不合要求的情况下仍未提名刘志军，但刘最终受任新一届铁道部长。扶正后，刘志军憎恨傅志寰，只要是傅志寰主导过的科研项目，他一律反对，尤其不同意“中华之星”。

彼时，“中华之星”历经五十余万公里的线路运行考核后，两节动力车和九节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，确认整车和零部件状态良好。该动车总设计师刘友梅院士曾对媒体说，“这说明‘中华之星’是可靠的，研制是成功的。”

然而，在2005年7月间铁道部主持召开的“中华之星”阶段验收总结会上，多方受邀评委迫于刘志军的压力，纷纷认定此车只能跑160km／h的最高限制，否决了该项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。

按照铁道部的规定，“中华之星”运行区间只限于山海关到沈阳，而且最高时速不能超过160公里。到2006年8月2日，一直是“临客”身份的“中华之星”完成最后一次运营后停驶。

五年过去，“中华之星”总设计师在得知温州“7·23”特别重大铁路追尾事故的噩耗后，除了电话那头的阵阵惋惜，刘友梅不想就此发表任何看法。

技术换市场

“中华之星”等国产动车被彻底雪藏后，刘志军希望通过“技术换市场”模式，与日本、德国、法国、加拿大等开展技术深度合作，力推中国高铁发展。

按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”总体要求，2004年铁道部成功引进世界上最先进的时速200公里及以上分散动力型动车组技术、大功率交流传动电力和内燃机车技术。三年后，刘志军成功主导铁路第六次大面积提速调图，“我国既有线提速技术一举实现质的跨越，进入世界先进行列。”

提速当天，刘公开说，“经过消化吸收再创新，国内企业基本掌握动车组和大功率机车的九大核心技术和主要配套技术。由国内企业制造、拥有中国品牌的动车组和大功率机车国产化率达到70％以上。”

在刘志军思维中，原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，是中国高铁自主创新的三条重要途径。为此，他提出一个“拳头”理论，要求统筹运用国内各种资源，集中力量办大事，实现对先进技术的低成本引进和核心技术的全面引进，确保国家利益和铁路整体利益的最大化。

这也造成日后中日双方在高铁技术领域的争议。就在“7·23”事故之前，川崎重工在内的主要日本企业声言，若中国企图用日本之前研发的高铁技术获取专利，将会提起诉讼。

尽管争议颇多，刘志军还是不计代价推动庞大的高铁计划。在2008年全球经济一片萧条之际，中国政府将应对全球金融危机的4万亿经济救助资金中的1.5万亿元拨付给铁道部。此后，铁路连续三年每年投资都超过7000亿元。

这种投资的效果显而易见。在中国大地上，到处是铁路建设工地，每年数以千亿的投资，其间可能存在的利益输送可想而知，由此也编制了一张错综复杂的利益关系网。

高铁掘金者屡见不鲜。据《21世纪经济报道》透露，涉足高铁的电气、通信、信号、监控、机车、车载等系统中，接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

中国高铁：不确定的未来

让高铁更早更快地实现全天候“贴地飞行”，是刘志军的梦想。刘志军的多名部下也不止一次在媒体面前公开保证，“中国高铁动车不会追尾”。

平均时速高达273公里的武广高铁通车那天，铁道部新闻发言人王勇平再次强调中国高铁“舒适度、安全性、旅行速度等方面世界领先”。

这也让铁路主管部门不断相信中国高铁可以继续保持高速。

这可从中国中长期铁路网规划方案看出端倪：到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会城市。

这个超越过去半个世纪里所有国家修建的高铁里程的宏伟计划，让铁道部一度压力重重。不过，刘志军谈及高铁几次信誓旦旦，“目前中国高铁运营状况总体很好”。

这一切在他被调查五个月后的7月23日晚上开始变得不确定起来——这不仅是高铁安全神话的不确定，也是高铁未来发展方向的不确定。

“7·23”动车追尾事件后的第一个交易日，A股市场就给出了极其剧烈的反应，凡是涉及高铁概念的股票，均出现了大幅调整甚至是恐慌性的暴跌。

据民生银行近日发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已高达400亿元以上，未来可能超过1000亿元。该报告预计到2012年，铁道部的资产负债率将超过70%。

时速从350公里降至300公里，这是铁道部在京沪高铁通车后主动选择的降速，而面对类似“7·23”那样突如其来的雷击以及债台不断高筑，中国高铁动车能否继续降速降温，现在还是未知数。

（应受访者要求，文中多处信息源为匿名）

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【高铁之乱】“谁会在不知不解的情况下购买高铁呢？”

作者: 南方周末特约撰稿 邱兆锋 发自日本 东京 2011-07-28 18:17:44 来源:南方周末

中国高铁车辆四成采用日本技术，而线路和信号九成来自欧洲，且中国正在将进口零部件更换为国产。这种大杂烩可能存在问题。

拼装高铁可能存在问题

南方周末：这次的脱轨事故官方初步认为是雷击的原因。你怎么分析？

曾根悟：日本也经历过很多次因为打雷的操作失误。我们是预计到打雷以后装置有可能损坏，然后进行安全设计的。失效安全这种设计思想就是一旦出现异常，列车就停止运行。比如停电，无法接受到ATC（列车速度自动控制系统）信号，或者无法判别ATC信号。发生这种情况的时候，所有列车都会停下来。这种设计是全世界共通的，当然也包括中国。实际上，日本新干线发生过几次装置故障，但是没有造成事故。

南方周末：既然如此，此次事故为何发生？

曾根悟：现在中国政府还没有发布详细消息。但根据失效安全设计，所有系统可能曾经停止过一段时间，因为被追尾的D3115列车和追尾的D301都停下来过。但是来电以后，D301已经晚点一个小时，司机可能由于担心再晚，违反操作规则启动列车。虽然这个司机已经死亡了详情无法知晓，但是中国的铁路调度管理中心应该还有记录，在追尾之前和司机进行过怎样的对话，只要一查就知道了。

打雷后列车停止，D301和调度管理中心之间肯定有交流，这个对话应该是被录音了的，只要进行分析的话就可以查明原因。就像飞机出事故一样，有黑匣子，里面记录了飞行员和控制塔之间的对话。铁路的调度管理中心应该知道为什么再次行驶，中国的铁道部应该是掌握了事故相关情况，可能是由于某种原因没有公布而已。

2011年7月26日下午，温州动车追尾事故现场，几名遇难者家属将前来视察现场专家组的车拦下，毛先生要求进车厢寻回死难妹妹毛菲菲尸体的半边头。 （何奔/图）

南方周末：媒体报道事故和车辆技术来自日本、线路和信号技术来自欧洲这种拼装有关系，你认为呢？

曾根悟：大体说来，中国的车辆有四成采用了日本的技术，而线路和信号则有九成来自欧洲。现在中国正在将外国产的零部件更换为国产的。这种大杂烩可能存在问题，但是目前为止，日本车辆上所采用的车轮是根据欧洲式的铁轨设计的，在融合上也不错。车辆使用东北新干线的设计，为了在德国式的铁轨上行驶，车轮的形状有些微妙的变化。采用不同国家装置的时候进行必要的变更不失为一种方法，但是如果弄错了使用方法则非常危险。

南方周末：如果这种事情同样发生在日本的话，列车是否会再次启动呢？

曾根悟：日本五十年以来没有发生过事故，如果违反操作，是无法轻易开动列车的。如果日本发生了同样的情况，比如打雷了，所有列车会停止，如果雷很大的话电源会暂时切断。但一般不会因为打雷而无法送电。可能会暂时停电，但是很快就会恢复。

但是，如果安全装置发生故障，一直无法正常启动，先会尝试修好损坏装置。如果装置烧坏了的话，必须更换为新的，在查找哪儿坏了以后进行更换。如果恢复的话，所有列车将同时启动。但是如果因为打雷在各处的列车同时发生故障，而且零部件所在的建筑物也发生故障的话，这样一两个小时是无法恢复的。如果预计到长时间列车无法重启，就进入下一个阶段，如果恢复需要五个小时，让乘客一直在车厢内呆着的话就非常不妙。这种情况我们会用特殊的方法接触部分安全装置，让列车以低速运行将乘客运至最近的车站。也就是说，因为不是高速行驶，不用原来的安全装置而是用临时代用的安全装置，让列车慢慢行驶。

南方周末：这种情况下，即使司机想提速都不可能吗？

曾根悟：对。比如在这种情况下，系统设计好时速不会超过30公里。有时候通过书面，或者通过可以录音的装置向司机发出指示移动范围，在一些情况下有时候规定只有特定的司机才能进入驾驶室，总之通过各种方法启动临时的安全装置低速运行至最近的车站。

曾根悟，日本著名铁道技术专家，日本铁道技术协会副会长，JR线西日本董事

“失效安全”设计创造 新干线神话

南方周末：日本新干线是如何做到一直安全运行的？

曾根悟：日本新干线从1964年运行至今，没有因为铁路列车故障发生乘客死伤的事故，其中最为重要的一个原因就是运用了防止列车追尾和正面冲撞的ATC系统，也就是列车速度自动控制系统。这个系统从1964年使用至今，通过这个系统新干线能够将行驶的信号传递到驾驶室。

当时速最高是210公里，就是当控制系统发出210信号的时候，列车就可以以每小时210公里的最高速度行驶。信号一共有以下几种：210信号、160信号、110信号、70信号、30信号以及01、02、03三种。这些信号都显示在驾驶操作台上。如果列车以210信号行驶的时候，接收到160信号，即使司机不做任何事情，列车也会自动减速至160公里以下。速度减至160公里以下的时候，刹车装置将会放松。最后列车靠站时，将会收到30信号，司机不做任何事情速度也会降至30公里以下。

南方周末：会正好停在所需要的那个位置吗？

曾根悟：如果刹车装置还在作用的话，列车将会在稍微靠前的位置停下。不过司机一般知道时速在30公里以下的话，会放松刹车装置，然后在需要停止的位置停下。简单地说，就是刹车装置基本上都是全自动的。这个系统从新干线运营一直到现在一直使用，不过现在的技术已经达到了一个更高的水平。比如日本现在的三阳新干线最高速度已经达到了300公里，因此也追加了300信号和270信号。以前用的是模拟信号，现在已经升级为新开发的数据式ATC，但是其基本原理还是一样的。

另外一个关于刹车系统作为最重要的安全措施，日本新干线进行了失效安全（Fail safe）设计。这是世界上共通的，比如像此次中国的脱轨事故中，如果遇有雷电、系统损坏，所有列车自动停运。这种设计思想包含在了ATC系统里面，遇有雷电，无法从地面接受信号，刹车装置马上启动。

南方周末：那么正常情况下，日本新干线ATC是如何接受信号的呢？

曾根悟：列车所在位置也就是车轮在轨道上的位置，左右的轨道通过电流接受信号后并将其传递给驾驶室。这样的话就知道列车在哪一个区间，前后列车就不会靠得太近。从前面列车的位置通过铁轨向后面的列车发送信号，告诉它可以在哪个区间行驶。

高铁脱轨之危

南方周末：新干线还有哪些处置突发情况的设计？例如日本是地震多发国，新干线有哪些安全措施呢？

曾根悟：比较大的地震一般发生在海里，这次的东北大地震也是如此，发生在宫城县海域。因此，日本在海岸放置了很多地震测量计，来捕捉地震信息。地震的时候，一般是P波先来，P波到达海岸的时候，装置就会迅速进行判断，如果是大地震，新干线就会收到停车的信号。现在不是通过直接向列车发出停车指示，而是通过向变电所和调度管理中心发出中止指示。变电所在收到停止指示后，会切断电源。停电以后，ATC将无法收到信号，这样紧急刹车装置就会启动。另外一方面，向运行管理中心发出停止指示后，调度管理中心也会通过无线发出要求刹车的指示。也就是说，通过变电所和调度管理中心两个渠道发出停车指示，列车以先收到的为准启动临时刹车系统。

这次日本大地震，在地震真正来临之前，列车有9秒钟的时间进行刹车操作。不过，列车不可能在9秒钟就完全停下来，地震来临的时候列车仍然在行驶，当时在较强的地震区域东北新干线一共有10辆列车行驶，但是都没有脱轨，全部安全停下来了。不过，由于地震很大，线路上一共造成了1200处设备损坏，所以一直到4月29日东北新干线才恢复通车，但是没有发生脱轨事故，乘客也没有受伤。

南方周末：在减速的情况下是否有脱轨的可能性呢？

曾根悟：当然有，但是从结果来看，此次在地震中运行的10辆列车都没有。如果发生更大地震的话尽管列车减速，但没有完全停稳的情况下有可能脱轨。从这个意义上来说，安全措施还是有局限的。但是在脱轨的情况下，我们也采取了一些措施，使列车即使脱轨也不会造成重大的事故。

比如说，如果上行列车脱轨，撞上下行列车的话就非常危险，但是利用支撑物使列车即使脱轨的话也不会偏离原来位置20厘米以外。当然，这个没有百分之百的把握，如果地震太强烈的话，支撑物本身有可能遭受损坏。但是我们竭尽全力，设置了三道防线：尽早获知地震信息，安全刹车，即使脱轨也不至于偏离轨道太多。

中国虽然有预测地震的想法，但是没有控制列车脱轨后大幅偏离的装置，更可怕的是中国的轨道设计有可能使列车在轨道以外行驶。如果前面有巨大的凸起物的话，后果将不堪想象。我曾经去中国看过京津高铁，也跟相关部门的负责人反映过这个情况，说一定要改。中国的高铁好像没有想到这一点。

南方周末：这次事故会影响中国高铁的专利申请么？

曾根悟：中国此次申请专利是有关新一代CRH380新一代高速列车，而此次事故列车是旧一代的、在安全系统方面不尽相同，因此从理论上来说不会对专利申请造成直接影响。但是，即使申请专利成功的话，如果中国不全面公布事故原因，认真采取对策的话，外国肯定不会进口中国高铁。谁会在不知不解的情况下购买高铁呢？日本拥有50年的安全行驶的“成绩”，中国高铁的历史从2007年开始，仅为日本的十分之一，在这么短的时间内就发生事故。当然，如果采取严格的应对措施的话就另当别论。

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【高铁之乱】日本媒体纷纷给中国高铁贴标签：“爱面子”批评“爱面子”

作者: 南方周末特约撰稿 邱兆锋 发自日本 东京 2011-07-28 13:34:00 来源:南方周末

2011年7月23日，浙江省温州市，两辆动车发生追尾。由于前面一辆动车D3115是日本川崎重工与中国南车四方合作生产的，日本对此次事故极为关注，连日来都成为媒体的头版头条。日本舆论普遍认为，此次事故是片面追求速度、疏忽安全所致。与此同时，相关企业对今后中国高铁修建计划更加忧心忡忡。

中国高铁一味追求速度

2011年6月下旬，中国高铁技术在海外申请专利以及京沪高铁开通一直是日本媒体报道的重点，而此次事故似乎是这场舆论战的高潮。日本媒体认为，长期以来，中国一味追求速度， 原本计划于2013年完工的京沪高铁也提前至2011年，而此次事故则是 “发扬国威在先” 这一做法所致。

作为中国铁道市场极为重要的利益相关方，对此次事故进行经济层面上的解读也是日本媒体的重头戏。日本担心中国高铁战略存在全面调整的可能，而这将对日本企业产生重大负面影响。事故发生后， 向中国提供技术的车辆制造商——川崎重工的员工周末加班加点紧急搜集相关信息。7月26日， 川崎重工会长（相当于董事长）大桥忠晴代表管理层首次表示，尽管事故脱轨原因尚未真正查明，但是预计该公司的新干线出口将不会产生影响。

然而不容置疑的是，由于日本国内市场接近饱和，车辆制造、零部件生产企业近年将中国定位为长期性的成长市场。三菱电机为中国厂商提供变流器，日立也将于明年在吉林增设生产车辆的新工厂，对于日本企业来说，中国的铁道市场仍然是一块巨大的蛋糕。这场冲击波使日本担心中国高铁的修建计划今后将存在变数， 日本相关企业不得不进行战略调整。

而日本官方则希望此事故成为两国关系进一步改善的契机。作为日本高科技的象征，长期以来日本一直以新干线为豪； 而中国也一直大力宣传： 京沪高铁是近年来中国经济高速发展的重大成果。专利之争点燃了中日两国民众 “技术爱国主义” 的情绪——中国指责日本人由于发展现状而产生巨大的心理落差， 有一种“酸葡萄心理”， 而日本则认为中国通过 “自主创新” 挽回高铁形象而不惜抄袭日方技术。在这场互相抨击的口水战中，原本作为两国友好合作象征的高铁成为双方国民情绪恶化的导火索。

7月25日， 日本外务省副外相伴野丰在批评中国发生重大事故的同时称， 深究原因防止事故再次发生也是一个国际贡献，希望中国政府查明原因，如果日本的技术和人才可能为中国查找原因做出贡献的话，可以向中方派遣技术人员。翌日国土交通大臣大富章宏也表明了同一立场。分析认为， 日本期望以此表明其在高铁技术上仍领先，为其今后在国际市场上的竞争处于有利地位进行宣传，侧面反击中国铁道部 “中国已经超越日本” 的观点。

“我们现在很需要跑”

高铁技术最早产生于日本，1964年日本修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线。而中国的高铁从早期筹划之际开始，就与日本产生了密不可分的关系。1978年，邓小平访日乘坐日本新干线 “光81号” 到文化古城京都访问，当坐上新干线的那一刻他就赞不绝口：像风一样快，就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑！

上个世纪80年代末90年代初，京沪高铁的设想浮出水面。而当时掌握高铁技术的日本、德国、法国则未雨绸缪，相关企业通过政府高官积极向中国展开游说。而中国也尝试过自主开发高铁技术，但是一直没有“修成正果”。在这种情况下，最后不得不实行以市场换技术的路线，期待从日本、 欧洲和加拿大等国引进高铁技术进行吸收创新。

2000年，中国总理朱镕基访问日本。在他乘坐新干线 “希望603号”之前，有记者问：“中日高铁合作的机会大不大？日本技术与法德相比如何？” 朱镕基一笑答之：“机会总是有的，不过这需要竞争。” 两年后，正值中日恢复邦交正常化30周年，当年曾经传闻日本将在京沪高铁争夺战中毫无悬念地胜出。然而，受到中国威胁论的蔓延以及日本政客在靖国神社、历史问题和台湾问题上强硬立场的影响，中国舆论出现了强烈的抵制日本参与京沪高铁建设的倾向。

2004年， 川崎重工最终与法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪平分中国高铁盛宴，其中川崎重工与中国南车联合组建车辆设计合资公司，以相关技术只限在国内使用为前提向中国转移了新干线列车 “疾风” 的相关技术， 川崎重工从中获利93亿人民币。

2007年中国铁路正式实施第六次大面积提速，而其中最大的亮点无疑是和谐号动车组的运营。这标志着中国高铁正式登场亮相。然而近年来日本发现，中国这个昔日的生意伙伴已经逐渐转为对手，竞争关系逐渐显现，两国尤其是在美国和巴西高铁项目的招标上明争暗斗。

由于日本泡沫经济破灭以来经济长期低迷，高龄少子化的步伐不断加快。在这种大背景下，日本国内的铁道市场处于饱和状态，因此海外市场的份额可以说将是左右日本高铁相关企业生死存亡。尽管日本在车辆的环保技术等方面上有很大优势，但是新干线出口所涉及的列车车辆制造厂商和线路运营商，利益相关方过多、 协调效率较低导致日本在信号、运营系统的整体销售上居于劣势地位；而与此相比，中国铁道部统筹规划， 项目推进极为迅速，再加上车辆价格优势，日本不敢小觑，因此也对中国高铁的一举一动极为关注。

6月下旬京沪高铁开通之前中国传出的在日本、美国、巴西、欧洲和俄罗斯等地申请专利的消息着实惹怒了日本，而此次脱轨事故对中国高铁的对外出口战略无疑是一个沉重的打击，从客观上来说日方松了一口气。日本著名的铁道专家、任JR西日本社外董事的曾根悟教授在接受南方周末特约记者采访时表示：“此次事故所涉及的车辆与中国计划申请专利的CRH380A新一代车辆不尽相同， 但是日本高铁50年没有重大人员伤亡事故， 而中国高铁才起步5年， 走过的路仅为日本十分之一， 如果不详细公布事故原因， 其他国家恐怕不会轻易进口中国高铁。”

中日高铁发展史惊人相似

中日高铁的发展历史似乎有着惊人的相似。

尽管日本媒体给中国高铁贴上 “爱面子” 这个标签，但是翻开日本历史，却发现如出一辙。当初日本修建新干线的时候未得到民众的充分支持，由于预算资金不够不得不向世界银行贷款， 最终费用为起初预计的两倍。

1959年，国际奥委会正式决定1964年的奥运会在东京召开而这也是奥运会首次在亚洲召开。当时日本经济正值战后发展的辉煌时期，对其而言奥运会不仅仅是一项体育赛事，政治意义更为重大——日本迫切希望奥运会这个舞台向外表明自己已经摆脱了二战阴影，昂首挺胸地成为发达国家中的一员。为了对外发扬国威，日本政府下令不惜一切代价，务必使第一条高铁——东海道新干线在奥运会之前完工。

日本新干线最初也是采用

国营的方式来建设和经营，从1959年破土动工到1964年仅用5年时间，国家的主导作用使包括新干线在内的基础设施建设突飞猛进。然而， 国营方式的后期运营最终宣告破产——垄断地位使得当时的日本国铁经营者

和员工缺乏竞争意识，工作效率极为低下。政企不分导致国铁的经营状况日益恶化，丧失了一半以上的客运和货运的市场份额。1980年代，日本不得不将国铁民营化，根据地区分割为6个客运公司， 改革之后的十年内由亏损83亿美元转为盈利69亿美元。从日本所走过的发展之路看来， 没有竞争的铁老大地位最终将走入死胡同。

如今，对于一些地方来说日本新干线已不再是香饽饽，而是一块烫手的山芋，其面临的问题无疑也对今后的中国高铁发展具有借鉴意义。新干线的开通使得地方城镇和东京、大阪等大城市之间的交通变得十分便利， 人员流动推动周边地区经济的发展， 但修建费用使地方背上了沉重的财政包袱。2014年将正式运营的北陆新干线的建设费用中有三分之一为地方负担但是新潟县则拒绝了主管施工的铁道运输机构提出的追加建设费用负担的要求，双方一度僵持不下导致工程进展缓慢。其次，新干线建成后造成的 “吸管效应” 使得地方和大城市之间的发展差距越来越大。很多民众可以通过乘坐新干线去东京、大阪等大城市，上班、上学和购物更为方便，而与此形成鲜明对比的是，中小城市和农村日益衰退，不断失去活力。2011年3月九州新干线全线开通，位于九州中西部、经济较为落后的熊本县许多居民则乘坐新干线北上到福冈购物、观看棒球比赛等等。

中国高铁在奔跑前行的途中摔倒了，而且摔得很惨。日本是高铁领域的鼻祖，而中国是新起之秀。中日两国在市场和技术上互补，新干线的历史则可以作为中国的重要参考。铁路事业规模庞大， 规划、修建、运营的过程中政治的介入难以避免，作为彰显政绩的一副好牌，高铁似乎天生受到执政者青睐。而唯有民众参与和舆论介入，才是防止官员 “暴走” 的唯一处方，强大的舆论监督将最终符合国家的基本利益。其次， 日本在造物上得天独厚的优势与做事讲究精细的文化不无关联。而中国似乎仍然没有改掉当年胡适先生 “差不多先生” 的劣根性—— “凡事只要差不多， 就好了。何必太精明呢？” 从这个意义上来说， 中国的铁老大现在要的是虚心， 而不是“信心”。