锐意进取 开拓创新:动车不等于高铁，“兴师问罪”请先看清对象

温州动车事故让高铁很受伤，很多网友由此担心高铁安全。借动车事故将批评矛头瞄准高铁，甚至想将高铁一棒打死的态度是有失公允的，在缺少表达渠道的环境中，舆情借网络不断沸腾可以理解，但在不了解事件本身概况前提下的斥责却不可提倡，破坏总比建设容易，高铁本来是铁路运输系统一个进步的产物，但因其背负了太多不应背负的东西，而陷入负面印象的泥潭难以自拔。
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莫把动车当高铁：区别还挺大
高铁和动车是不同轨道上的两种概念
高铁成了动车事故替罪羊：何其悲哉？
高铁代人背负了很多不堪丑闻
不明真相的“兴师问罪”
公众舆论和官方犯了同一错误
莫把动车当高铁：区别还挺大
——高铁和动车是不同轨道上的两种概念

动车追尾事件发生后，很多网友把它和高铁混为一谈，据小编所知，高铁上虽然跑的是动车组，但动车技术不等于高铁技术。动车发生追尾,不等于高铁就一定也会发生追尾。所以，要澄清动车和高铁的关系。
原理
动车是列车动力源方面的概念，高铁是列车速度上的概念。动车是相对于普通机车在车头牵引来说的，高铁是相对于普通速度列车来说的。动车指的是列车是采用动力分散原理的，和一般牵引机车的不同；高铁指的是铁路采用的是高标准技术修建的（例如铺设无砟轨道、以桥代路等），上面是可以跑高速动车组的。
时速
国内将时速200-250公里的客运动车组称为“动车”，一般车次以D字打头；将时速300公里以上的客运动车组称为“高铁”，一般车次以G字打头。国外将时速200公里以上的铁道客运系统称为“高速铁路”，简称也是“高铁”，国际铁路联盟（UIC）定义上的高速铁道是时速至少在200以上。这个定义就包含了国内的“动车”和“高铁”。在日本的法律定义里，也只有时速200以上并跑在新干线铁道上的才是新干线。而我们的高铁速度明显比这数字要快的多。所以现在国外报道全是“中国高铁追尾”。
轨道
高铁的轨道和普通200公里级动车及普速火车轨道相比，高铁的轨道要求更高。高铁的线路一般为无渣轨道，就是轨道及轨枕下面没有石子而是整块的轨道板。高铁是平整度和线路间距要求更高，一般高铁的双线间距都是在5米以上。对于高铁的转弯半径和道岔要求也比较高，一般300公里级别的高铁一般曲线半径至少在1500米。道岔的最高通过速度至少要求在250公里以上！高铁的钢轨要求是每米至少65公斤，一般铁路是60公斤。在线路选择上也有不同，高铁对地面沉降的要求要比普通铁路的要求高很多。
车体
就一个最高能跑250，另一个最高能跑380来看，车体设计是有很大很大的不同的。国内高速动车组的技术来源于四个国家，对应实际产品中的CRH1-5（没有4）四个车型，后来我国将它们取长补短综合起来，就成了中国特有的高铁技术，目前国内高铁用的动车组为CRH2C、CRH3型车。代表产品就是CRH380系列。时速250的是第一阶段技术产物，350的是第二阶段技术产物，最新的380是第三阶段技术产物，以后还有400+的第四阶段技术产物。
该不该发展高铁跟什么人去发展是两回事
——高铁代人背负了很多不堪丑闻
微博网友：“G22京沪高铁，整个车厢8个人，真都不坐了？突然有种非典期间出门的感觉，心情很复杂！服务员态度很好，正常情况下还是挺高铁动车的，的确方便不少，千万别老鼠屎坏了一锅汤。”小编不拿五毛，不是铁道部内线，只想抛出一个疑问：盲目质疑新技术，甚至分不清哪些是新技术的人，你们真想回到绿皮车时代？

高铁是专线，大部分动车不走专线
本次动车事故的D301次和D3115次动车车型分别为CRH2A型和CRH1B型动车组，他们的铁路运行系统与高铁的运行系统不同，高铁虽然跑的也是动车组，但中国目前的CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6十二种型号的动车组，只有CRH2C CRH3两种型号用于高铁运营，大部分动车并不走高铁专线。
高铁安全防范体系要高于普通动车
高铁线路标准高，传感性好，发现突发问题可以即时控制附近列车，比在普通铁路上跑200的动车要安全，这次温州动车追尾就是前面列车被雷击停电失速后，后面动车没有及时制动导致追尾引起惨剧，如果在高铁，后面的列车会电脑自动控制减速。虽然这套说辞曾经也被用在普通动车身上，尤其是是在“大干快上”的中国，但高铁的安全防范体系高于普通动车，这毋庸置疑。[详细]
多一种出行方式有何不好？
如果没有“被高铁”，高铁给民众的带来的好处还是挺多了，他为人们提供更为便捷、更为多样的出行方式，高铁之所以遭受诟病，一出事故或者故障就成公众和媒体的批驳对象，原因在于高铁背后所存在的铁路腐败、铁道部的铁老大的印象、“被高铁”、铁路巨额债务等诸多因素，剥离这些，高铁其实可以有个健康的外貌。[详细]
不明真相的“兴师问罪”
——公众舆论和官方犯了同一错误

网民在讨论社会热点时，往往会过度解释、宣泄情绪，网络传播者动辄刻意追求集中火力的哄骂效应。一些社会现象在获得真相之前，便迅即在网络上引起一片讨伐之声，落井之石铺天盖地，当然这跟公众缺少话语权有着很大的原因，积蓄已久的舆情压力找到了宣泄的对象，自然难以抑制。
习惯性的主要责任：3人背事故责任，何其伟大
事故发生后的第二天晚上，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利被免职，三人背起事故主要责任，何其伟大。再联系最近频发的桥梁事故，交通运输部将主要责任定义为车辆超载，还有年年都有的矿难事故，事故的处理模式很雷同，免掉几个官员，全国组织检查，然后就是表彰大会。在事故处理时，寻找一个主要责任方，将事故责任一扛，其他人便可万事大吉、这是官方在处理各类事故的通用思维。
习惯性的“主要原因”：雷公真的很受伤
温州列车脱轨事发后，上海铁路局相关人员火速到达现场，声称是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后面疾驰而来的动车追尾，酿成200多人死伤的惨剧。继北京、武汉、成都等地之后，老天爷又一次成了事故的主要原因。就上像如所说的“主要责任”，官方对事故原因的追究也总能分出主要原因与次要原因，在主要原因之外，其他原因也不重要了，这跟“主要责任”的划分思路一样，不是为了回避责任，就是缺乏诚恳的解决与调查问题的态度。
习惯性的快意恩仇：处理事件的最好方法：找准对象，然后一棒子打倒？
谁都很讨厌被扣上“不明真相”的帽子，但以此次动车事故为例，很多人可能在没弄清出事的车辆是动车还是高铁的概念区分之前，就已经给高铁扣上了“危险”的帽子，带着为否定而否定的态度观察此次事件，在批评官方在处理事故只抓主要责任，主要原因的同时，自己也换上了跟官方一样的态度，甚至比官方方式更加出离，满足于“找准对象，然后一棒子打倒”的快意恩仇。
到底是什么发生了事故？事故缘何发生？在怎样的条件下进展的？矛盾是如何升级的？这话是谁说的？在什么情况下说的？是怎么说的？是怎样传播和扭曲的？这些看似细枝末节的问题实质上关系到批判的意义和价值。媒体和网络的兴师问罪，容易放大了负面效应，激化了矛盾冲突，从而让各方陷入“多输”的局面，建设永远要比破坏要来的容易，对公共事件，每个公民、媒体都有自己意见，无论是对是错，话语权都应誓死捍卫，不过在动辄“兴师问罪”之前，请扪心自问，我对事件最基本的东西了解多少？