铁道部原副总工程师说时速350公里原本就是造假

2011年06月22日 06:12
来源：都市快报

6月17日，京沪高铁试运行，列车停靠上海虹桥站站台。新华社发

20日，武汉铁路局宣布，自7月1日起，武广高铁不再执行350公里的高铁时速，同时开行时速300公里和250公里的动车组。更新时刻表中的G字头列车，仅比现在350公里时速的运行时间慢了17分钟左右。

将于6月底开通的京沪高铁运行图已基本敲定，初期开行的90对动车组中，也仅分为时速300公里动车组和时速250公里动车组。

对铁道部的降速决定，周翊民打心里赞成。周翊民，曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家，京沪高速的论证、科研、立项等，周翊民几乎全程参与。

他说：“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350公里甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”

“4月份，我给铁道部党组书记盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”

高铁为何要降速？

买300公里时速的车跑350公里的速度

问：有人问，京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到时速300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？

周翊民：刘志军（前铁道部部长、党组书记，今年2月因涉嫌严重违纪被免职）在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是时速300公里，因此，刘志军的时速350公里是假时速350公里。

那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。日本、德国的报刊明确提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。

德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。

实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，但实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。

问：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？

周翊民：还有噪声问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。

调试不久就仓促上马，动车组安全吗？

小问题常有，已有线路出现地基沉降

问：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？

周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而时速380公里的列车呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。

现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%。花那么多成本去改造，最后380公里的速度却只是瞬间跑一会儿。

国外所谓时速300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称时速380公里的铁路，比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。

今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。

问：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？

周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾时速300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。

实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。

比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；时速200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。

CRH动车组核心部件都是国外的

铁道部花三份钱办一件事

问：什么车能用于京沪高铁，是如何定下来的？

周翊民：当时我们组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。那是在2001年。

铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。

在时速200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。

问：现在的CRH动车组国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？

周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

问： 那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？

周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。

我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。

不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，用了国外的车,发现它的缺点后，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，在国内各个工业部门中技术开发力量领先。

据21世纪经济报道、武汉晚报