金文的文字一般铸在:高铁来了

　　6月底，京沪高铁就将开通了。　　这是中国高速铁路发展史上浓重一笔，它标志着中国高速铁路建设进入了新的发展阶段。让我们一起来看看京沪高铁的一些关键词：4小时48分钟直达，最低票价410元，每天开行90对，端庄优雅兼做“导游”的乘务员，全程3G无线上网，更有整节带有VIP坐席的商务车厢，可观摩“司机开车”的VIP观光区……　　京沪高铁在先导段测试速度达到了486.1公里/小时，虽然正式运行时速度降为300公里/小时和250公里/小时两种速度等级混跑，但这几乎就是在陆地上飞翔起来的火车。同样，高铁的建设速度也是飞速推进，据统计，中国已投入运营的高速铁路营业里程超过8358公里，居世界第一位，已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1000多列，运送旅客约百万人次。　　高铁带来了人们出行的另一种选择和体验，同时也带来了全国运输格局的一次重新洗牌。　　看来，高铁时代是真的到来了！　　飞一般的建设速度　　中国由于地域广阔和东西部经济发展不平衡，每年的春运堪称为“世界奇观”，火车站成为人数最密集的场所，火车票更是一票难求，加快铁路建设应该是最有效最直接的对策。此外，从各地经济发展需要，铁路建设也被各地政府视为提升GDP的法宝，对于铁路建设都是热情高涨。　　根据我国的高铁建设布局规划，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。　　“四纵”指的是四条南北走向的高速铁路线，一是北京--上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京--武汉 --广州--深圳(香港)高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；三是北京--沈阳--哈尔滨(大连)高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；四是上海--杭州--宁波--福州--深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。　　“四横”指的是四条东西走向的高速铁路，一是青岛--石家庄--太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；二是徐州--郑州--兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；三是上海--南京--武汉--重庆--成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；四是上海--杭州--南昌--长沙--昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。　　这八条高速铁路建成后，就像一张大网铺在中国版图上，东西南北往来将非常便捷。　　与此同时，中国还以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。通过城际高速铁路将八条高速铁路连接起来。　　最终，中国高速铁路最终的目的是使邻近的省会城市形成1至2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市形成8 小时以内交通圈，其中1小时内能到达天津、石家庄等城市；2小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市；3小时能到达南京、合肥、长春、大连等城市；4小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在 8小时以内。　　京沪高铁、武广高铁、沪宁沪杭高铁、京津城际铁路等，共同构成了中国三大经济圈之间以及经济圈内部的高速循环系统，缩短了区域之间的经济距离，以快速连通改变了中国“经济版图”。　　与民航业短兵相接　　高铁的运行，最直接的冲击是相同路线上的航班。　　去年12月，武广高铁开通运营后，武汉往返高铁沿线周边地区的机票价格就集体跳水，在挣扎数月后，武汉机场600公里以下航程的航班已经有六七成停飞。800公里左右的武汉到广州、上海等航线和高铁存在直接竞争，客源分流情况严重。　　随着京沪高铁的开通，京沪航线是否也有可能像汉沪、汉穗航线一样失守呢？北京交通大学曾做过一个调查，调查京沪高铁开通后民航旅客出行到京沪沿线城市选择高铁的意愿，结果显示，北京至济南、北京至南京、北京至常州、北京至上海的民航旅客中将分别有80.3%、83%、75.8%、60.7%选乘高铁出行。“叛逃”的比例如此之高，这怎么还能让民航业的决策层们稳坐泰山呢？　　航空公司最直接的竞争手段是降价，现在北京至上海经济舱平均票价为900元左右，加上燃油附加费和机场建设费为1090元，面对京沪高铁时速250公里的二等票410元和时速300公里的二等票550元的票价，预计京沪航线票价至少有10%-20%的降低。　　提高航班准点率也是航空公司的重要竞争手段，由于航空一旦延误必定会招致旅客的不满，有时甚至将给旅客带来很大的经济损失。旅客是不管到底是什么原因造成的延误，他们要的是安全快捷的准时出发和准时到达。民航要想在这方面战胜高铁，就要在服务水平、内部运营和技术手段上更上一层楼，否则会有更多旅客因害怕航班延误而选择高铁出行。　　除了硬件上的优势外，高铁要想在交通竞争格局中持续获胜也不可掉以轻心，也需要在铁路运营的各个环节上下功夫，让一名旅客从购票、进站、检票、等车、上车、行车、下车、出站的乘坐高铁全程中体会到高铁的服务品质，一旦某个环节像木桶上的最短一块板一样没有做好，就将影响到旅客的整体乘车体验。　　此外，建议高铁运营将来也可以采用航空公司已经比较成熟的一些做法，比如会员服务制，旅客可以申请成为高铁乘客会员，积累自己的行程，按积分多少可以升级成为金卡或银卡会员，从而可以享受到更好的服务。　　带动产业链发展　　“火车一响，黄金万两”，高铁是各种高新技术的集成，其包含的基础设施系统、牵引供电系统、动车组制造系统、信号与控制系统、通信系统、运营调度系统、客运服务系统等环节建设，涉及了机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等一系列相关产业。毫无疑问，高速铁路的大规模建设大大带动和促进了整个产业链上相关产业实现快速发展，对扩大内需和拉动国民经济持续快速健康发展将产生明显而直接的效果。　　在基建方面，工程机械、桥梁及隧道专用钢铁、水泥、电力、建筑材料企业将直接受益；在轨道环节，轨道专用钢铁、轨道加工生产、机床、轨道辅助设备的企业将受益；在车辆采购环节，机车及车厢生产商、钢铁、车轴、轴承、座椅、信息信号设备、计算机控制系统等将受益；在营运维护环节，养护耗材、零部件、相关易损设备的生产商将持续受益。由此可见，高铁建设设计到的利益主体广泛，小至钢绳、螺丝、紧固件，大至机车，诸多相关行业都会从中受益，此番高铁经济的带动作用可谓“无微不至”。　　特别地，高速铁路由于建设标准高、技术先进、工艺复杂，其大规模建设还会带动以高铁装备、高铁关键材料等为代表的新兴产业发展，有力地推动我国产业结构优化升级。　　比如在高速铁路轨道方面，法国采用的是有砟技术，德国、日本采用的是无砟技术。我国对无砟轨道进行了系统全面的研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流覆盖的关键难题，成线成段地大规模铺设了无砟轨道。攻克了长大无缝线路技术，像京津城际铁路，120公里路程没有一个轨缝。我国的无砟轨道技术和无缝线路技术在做到了领先世界的同时，也直接推动了我国无砟轨道和无缝线路产业的发展。　　又比如在高速列车制造方面，我国引进并系统地消化吸收了200～250公里动车组技术之后，又结合我国的国情全面构建了它的设计、制造、维修体系，自主研发了时速350公里的列车，直接推动了我国高速动车制造产业的发展。