九乡新闻网郭士强离婚:高清：京沪高铁载客试跑
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6月16日，高铁列车乘务员正在商务车厢示范操作可随意转变角度的多功能软席座椅，坐姿、半躺、全躺一键到位。当日，上海铁路局组织“京沪高速铁路全程体验乘车”活动，记者登车体验了由上海至北京的千里旅程。上午9点出发的G2次列车，中途只停南京南一站，下午1点48分即到达北京，试验列车的运行时速在300公里左右。列车设有宽敞、整洁，设施完备的一等车厢、二等车厢、餐车、商务车厢以及VIP观光区，列车运行都由我国自主研制的中国高速列车自动控制系统来操控，京沪高铁将于6月底开通运行。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，京沪高铁测试列车CRH380A动车组（左）整装待发，国产CRH380A动车车头采用全新的流线型车头，在减少气动阻力方面有更好的效果。2011年06月17日07:58新华网
6月16日，一位高铁乘客正在商务车厢内用视频装置收看节目。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，京沪高铁测试列车CRH380A动车组行进非常平稳，杯中水几乎感觉不到晃动。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，在试运行的高铁列车内，通过动车组设备转化提供的3G网络，可以方便地上网。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，京沪高铁列车CRH380A动车组在每个座椅下面新增了电源插座，方便乘客使用电子产品。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，高铁列车乘务员正在商务车厢示范操作可随意转变角度的多功能软席座椅。新华社记者 陈飞 摄
这是京沪高铁CRH380A动车组餐车吧台（6月16日摄）。新华社记者 陈飞 摄
这是安装有无障碍设施的京沪高铁CRH380A动车组洗手间（6月16日摄）。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，京沪高铁测试列车CRH380A动车组的运行时速保持在300公里左右。新华社记者 陈飞 摄
资料图：这是6月12日拍摄的参加试运行的京沪高铁VIP观光车厢女乘务员。
资料图：这是6月12日拍摄的参加试运行的京沪高铁女乘务员。
资料图：6月15日，在上海虹桥站，京沪高铁乘务员集体敬礼，迎接京沪高铁开通运营。
资料图：6月15日，在上海虹桥站，京沪高铁乘务员头顶书本展示站姿礼仪。
资料图：6月15日，在上海虹桥站，京沪高铁乘务员展示服装整理。
资料图：6月15日，高铁乘务员进行车厢内的端、拿、递、送物品培训。
资料图：6月15日，高铁乘务员进行车厢内礼仪培训。
资料图：6月15日，高铁乘务员口衔筷子进行长时间微笑培训。
资料图：京沪高铁开行在即,京沪高铁乘务员6月15日全新亮相。这支由90名列车长、313名乘务员组成的京沪高铁乘务员队伍是经过了严格选拔和培训而产生的。汤彦俊 摄 2011年06月17日07:58新华网
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京沪高铁简介
京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2010年11月15日铺轨完成。2011年5月11日，京沪高铁开始进入运行试验阶段。6月9日中国专家组表示，京沪高速铁路各项指标均达到世界先进水平，完全具备开通运营条件。9日到19日京沪高铁全线试运行，7月1日之前将正式开通运营。
工程概况
2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历 经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速标准为380公里，共设置24个客运车站。
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。
2011年6月9日，中国国内30名工程界知名院士、专家乘坐和谐号CRH380型动车组列车。专家组表示京沪高速铁路各项指标均达到世界先进水平，完全具备开通运营条件。9日起至本月19日京沪高铁全线试运行，7月1日之前将正式开通运营。6月中下旬将开始对外售票。
京沪高速铁路总长度1318公里，而中国、世界最长的高速铁路将是京港高速铁路，总长度约为2240公里。京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线(PDL)。
具体信息
京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。
开始运营：2011年6月28日前后
运行时间：全程4小时50分钟
正线里程：1318公里
运输能力：年单向输送乘客8000余万人
概算投资：2209.4亿元
设计时速：380公里
运营时速：初期为300公里和250公里两种
客运车站：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州站、南京南站、镇江南站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站
线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨
最大坡度：20‰
最小曲线半径：7000m
线间距：5.0m
隧道净空面积：100㎡
到发线有效长度：650m
车体：CRH380A、CRH380B、CRH380AL、CRH380BL
2012-CRH380C,CRH380CL
票价：时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元、一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。京沪高铁公司将根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价浮动政策。
总体设计
基本介绍
京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展活跃和具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜——枣庄段主要为平原，徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠——丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速380公里，初期运营时速300公里，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速250/300公里运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为4小时48分钟。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。线路走向
线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、鲁班文化、古滕国古薛国文化及滕州微山湖湿地红荷旅游线，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。重点车站
全线共设24个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站），中间站19个（其中徐州东站为预留始发站），始发站之间将根据需求开行点到点列车。
设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。
预计2011年末建成投入运营。
北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。
天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按13台26线布置，其中设高速及普速两个车场。
德州东站：京沪高铁经过的地级市车站最高级别车站。德州东站总建设规模5台13线（目前已建成京沪线3台7线，青太线尚未动工），站房建筑面积为19971平方米，总建筑高度为29.7米；无站台柱雨棚覆盖面积为32270平方米，总高度14.292米，采用线侧下式站型、上进下出旅客流线模式进行设计。 设计远期年发送旅客1000万人。 德州东站设候车厅2个，二层候车厅面积1340平米，一站台上车旅客在此候车；三层候车厅面积2793平米，二至九站台上车旅客在此候车。车站设有售票厅2个，一层为人工与自动混合售票厅，二层为自动售票厅，一层设有残障售票窗口。
济南西站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按15台17线布置。
枣庄站： 京沪高铁枣庄西站总投资1.8亿元，站房面积10000平方米，将于明年8月完工。该站位于枣庄新城区南部，站场总规模为2台6线，站台长450米、宽12米、高1.25米。京沪高铁枣庄西站辐射临沂、济宁南部地区，投入运营后，能有效缩短沿线城市间的时空距离，将助推枣庄煤化工产业实现跨越式发展，从而为城市转型奠定基础，促进枣庄在鲁南经济带的崛起。
曲阜东站：曲阜东站是京沪高速铁路的第9个站点， 位于曲阜市东南部，设在息陬镇，距离市中心约7公里，京沪高铁曲阜站组团的核心区域，曲阜新城东西发展轴线的东端。
曲阜东站站房建筑面积9996平方米，站房建筑外墙东西宽206.2m，南北进深34.9m，站房主体最高点距地面27.6m。站房主体部分1层，局部设开放的旅服用房夹层；两侧生产附属房屋为2层。站场部分共分2层，地下层为地下通道，为进出站功能空间；地上为站台层。
以站房候车大厅地面标高为±0.00m（黄海高程系统绝对高程74.000m），层高25.3m；旅服用房夹层绝对高程为82.000m，层高17.3m；生产附属用房一层绝对高程为74.000 m，层高5.4m；生产附属用房二层绝对高程为79.400 m，层高5.4m。
站台雨棚为无柱雨棚，长420 m，投影建筑面积23448㎡；雨棚高12 m，净高8 m。站房结构设计标准：设计使用年限50年,建筑结构安全等级为二级,抗震设防烈度6度。
徐州东站：徐州是江苏和上海铁路局的北大门。徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线和徐连客运专线的主要枢纽之一。京沪高铁和陇海高铁（徐兰、徐连客运专线)交会于此。 徐州枢纽是前往东北、华北、西北的主要换乘地。该站位于江苏徐州市经济开发区金桥国际商务区内，面积26平方公里，核心区5.2平方公里。站区工程包括7个站台和进站天桥、出站通道等，日发送旅客将在6万人次以上。徐州市政府规划的高铁新城已经初具规模。
蚌埠南站：位于蚌埠市龙子湖区李楼乡境内大学园区东首东海大道以南，原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车。站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台（京福）高铁与京沪高铁交汇于此。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年 停靠列车73对(其中8对始发)，2030年停靠列车92对(其中11对始发)。
滁州站：滁州南站位于安徽省滁州市南谯区腰铺镇，中心里程为DK959+390。规划铁路用地20.26公顷，其中客运站占地5.78公顷。滁州站站场规模为2台6线，中间站台2座，宽12m，长为450m，正线2条，到发线4条。站房为“线侧下式”站房，站房高峰小时聚集人数900人。结合车站进、出站流线模式设进站地道1座，宽8m，出站地道1座，宽8m。
南京南站：位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站， 南京南站共有28线，1至10线供京沪线（上海至北京）列车停靠，11至22线供沪汉蓉线（上海至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28线供宁安线（南京至安庆）列车停靠。
丹阳北站：京沪高速铁路丹阳北站位于丹阳市云阳镇颜巷村塘西自然村南。站场规模为2台4线，其中基本站台一座，宽8米，中间站台一座，宽8米，长均为450米。正线2条，到发线2条。站房为“线侧下式”，即落地侧式站房。站房建筑面积5978平方米，主体高度22.3米，宽28米，总长158米。京沪高铁丹阳北站于2009年11月5日正式开工建设。
上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。技术亮点
1.重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。
2.选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。
3.最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。
4.路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。
5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。
6.认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。
7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。
8.桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。
9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。
10.统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。
列车特点
2010年12月6日，车头细长、动感十足的京沪高铁主力车型CRH380A动车组一比一实体模型在京亮相。京沪高铁列车将全部实行16节车厢编组，定员1004人。中国北车集团有关负责人介绍，京沪高铁列车将设残疾人座位，其中VIP坐椅可完全平躺。
全车定员1004人
日前，在京沪高铁上中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486.1公里，其“姊妹车”CRH380B动车是由中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。
中国北车集团CRH380项目设计组总体设计师李瑞淳介绍，在京沪高铁先导段上，380B跑出了时速457公里。京沪高铁开通后，将主要使用380A和380B两种列车，标准时速380公里，全部采用16节大编组，定员1004人。全列车设一等座车厢3个，二等座车厢10个，动力车厢两个，9号车厢为餐车。
VIP坐椅可变小卧床
李瑞淳说，尤其值得关注的是，列车3号车厢为全VIP车厢，车厢内分布24个航空式可平躺坐椅，舒适度与安全感明显优于国内航班的头等舱。轻触按钮，坐椅就能缓缓放平到180度，变成一张小卧床。坐椅扶手内折叠收藏着液晶电视和活动小桌板，右侧还专门配设阅读灯。
京沪高铁开通后，1318公里的里程最快4小时直达市区，不受雾雪雷电等特殊天气影响，而且省去远距离奔赴机场的麻烦。因票价尚未最终确定，市场人士预测，如定价合理，京沪高铁将显著分流京沪航线的高端客流。
观光区玻璃可“雾透”转换
在5号车厢首次设立残疾人坐椅一个，车厢内的洗手间等均有残疾人设施。如果乘车残疾人较多，该车厢内坐椅还可拆卸，用于安放轮椅。列车首尾两个头车紧靠驾驶室的位置是观光区，内设两个VIP坐椅和三个沙发座位。
更神奇的是，观光区与列车驾驶室之间的隔断采用了电子雾化玻璃，动一下按钮，玻璃墙就能在全透明和半透明之间转换，旅客可以灵活操控，便于休息或欣赏沿途美景。
据悉，这两款新一代高速动车组均为京沪高铁列车主力车型，共计100列，全部由我国自主开发制造，整车国产化达到85%以上。目前，380A列车已在武广、沪宁、郑西等高铁上应用。
工程历程
1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。
1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部
京沪高速铁路建设(6张)
成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。
1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。
1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。
1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。
2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。
2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。
2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。
2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。
2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。
2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。
2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。
2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。
2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。
2007年12月5日，铁道部批复初步设计。
2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。
2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。
2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。
2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。
2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。
2008年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实质性阶段。
2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。
2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。
2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥主桥胜利合龙。
2010年5月18日，京沪高铁济南黄河大桥提前合龙，京沪高铁山东段已完成线下基础工程，主体实现基本贯通。据介绍，京沪高铁将于2011年8月全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。
2010年7月19日，京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。
2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。
2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号” CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。
2011年2月20日，从枣庄至上海虹桥的645公里京沪高铁上海段开始进行联调联试。
2011年5月11日，京沪高铁全线开始为期一个月的空载试运行。
2011年6月7日，京沪高铁全线开始满图试运营。
2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥——北京南站试跑，为月底 通车做准备。中国北车CRH380BL新型高速动车组最高跑出304公里/小时。近5小时的“陆地飞行”也是对列车安全性的一大考验，开车6分钟后即到达了300公里/时的运行时速。
总体评价
京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
作为连接北京和上海两座中国最大城市的交通动脉，京沪线的战略意义是多层面的。京沪线只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，这也是京沪线被称作“黄金线”的原因。
京沪高铁成为中国客运专线建设的焦点，也有其历史原因。作为最早提出修建高速铁路的线路，京沪高铁构想早在上世纪90年代初就已经提出，当时就引起了各界的关注。而当时我国《中长期铁路网规划》尚未成型，京沪高铁也就没有列入1.2万公里客运专线之中。
从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。正是磁悬浮与轮轨技术之争，将京沪高铁的社会关注度推向了顶点。
从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。在他看来，磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，不能实现兼容，就很难说经济效益。如果选择高速轮轨，原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现。铁道部昨天的表示印证了他的论点，新建成的京沪高速铁路具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，今后，从上海去往北京和从北京去往上海的旅客，均可大大缩短旅行时间。
此外，旅客流量也是问题。据测算，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。这就遇到一个矛盾，要保持“磁悬浮”高速度，停的站越少越好，最好从北京发车一下子就到上海，可是要考虑到客流量，就必须多停多站，这样速度就很难上得去，又失去了磁悬浮的优势。铁道部昨天透露，采用轮轨技术后的京沪高铁将设立北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州和上海等21个客运车站，票价可能只有目前全价机票价格的55%，即六七百元左右。而如果京沪铁路采用磁悬浮技术，票价至少在两千元以上，比飞机票还贵，有多少人愿意乘，有多少人坐得起，也是问题。
磁悬浮技术成熟程度也远不能与轮轨高速系统相比。从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，现在世界上6个国家的4600公里的高速铁路都采用轮轨式，而至今，除龙阳路到浦东机场那条线外，还没有其他投入商业运营的高速磁悬浮线路。德国政府于1992年决定将柏林─汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；该线全长292公里，原定1998年开工。经过长达7年的争论和反复，2000年德国最终放弃了这一计划。根本原因是工程技术不成熟，投资太大，风险太高。1998年8月，在全程270公里的悉尼─堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了高速轮轨技术。
一直参与京沪高铁项目论证的中国交通运输协会副会长王德荣认为，高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；中国工程院院长徐匡迪曾给出数字，京沪高铁全长1300多公里，如果采用轮轨技术，总投资约1300亿元人民币；如果采用磁悬浮技术，从北京到上海用不了3个小时，耗资则高达4000亿元人民币。此外，近年来，轮轨高速也在提速上有了长足的发展，当中国为京沪高铁项目争论时，法国为了展示其高速轮轨技术，一度将高速铁路的时速提到400公里以上，并运行了数小时。
从技术角度看，王德荣指出，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学的纪嘉伦教授指出，在中国的高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，要以最大限度提高国产化的比例、避免订单大量外流，才是决策层长远的着眼点。
磁悬浮和轮轨之争历经10年终于尘埃落定，这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，在这10年中一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌起到了重大的作用。铁道部总工程师何华武表示，京沪高铁等客运专线完全可以做到不照搬任何一国的高速铁路技术体系。
（来源：http://baike.baidu.com/view/62149.htm）
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高铁造假，非刘志军一人之责
2011年06月22日 11:20 本文来源于财新网
中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这也不仅仅是铁道部一家的责任
【财新网】（记者 李虎军）铁道部原科技司司长周翊民接受《21世纪经济报道》采访时，说出了一个惊人的事实：在刘志军任上的铁道部，所谓中国高铁可达350公里运营时速之说，纯属自欺欺人。
周翊民披露：“外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里。刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么，人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。”
虽然主要依靠的是国外技术，当时的铁道部却一个劲地吹嘘，中国在引进消化的基础上，成功研发时速350公里的高铁。当这一说法受到质疑时，铁道部干脆将泡沫越吹越大：声称研发出时速380公里的高铁。
在国际上，所谓运营时速最高300公里或380公里，是指可以持续地跑出这一速度。而周翊民指出，铁道部尽管花了血本去改造，号称380公里时速的铁路，如京津城际，现在只是短暂地跑320到330公里。
刘志军管治下的铁道部，还喜欢吹嘘动车组实现了很大程度的国产化。周翊民则直言：“到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的……铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。”
看起来，刘志军任上的铁道部完全是在打肿脸充胖子。对周翊民表示敬意的同时，不由得令人深思：对于如此违反安全常识的做法、如此明目张胆的造假，当时有没有专家和官员站出来？如果有，反对的声音为何受到压制？
中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这不仅仅是铁道部一家的责任。比如，相关部门在审查项目和拨付经费时，难道丝毫没有察觉？不得不说，至少在高铁问题上，中国缺乏公开透明、基于科学证据的决策机制。
刘志军落马后，新华社报道时速380公里动车组下线时仍有这番描述：“外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。”
人民日报的一则述评也对中国“高铁模式”大加褒扬，认为其“全方位消化吸收发达国家的技术营养，在最先进的资源平台上自主创新，确保了关键技术不受制于人，并拉动整个产业链升级”。
就在2011年6月10日，科技部网站还刊发消息称，“科技部、铁道部中国高速列车自主创新联合行动计划实施以来，取得了重大进展，研制开发的具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组达到世界领先水平”，“万钢部长对我国高速铁路自主创新取得的成就给予充分肯定，对铁路部门为提升国家竞争力、造福广大人民群众作出的重要贡献表示崇高敬意”。
如果周翊民所述属实，某些媒体的报道和评论，以及科技部网站的说法就颇具幽默色彩了。
总之，刘志军对中国高铁一系列问题负有不可推卸的责任，但这绝不只是刘志军一个人的责任。■
（http://www.caing.com/2011-06-22/100271945.html?utm_source=mail.qq.com&utm_medium=referral&utm_content=qq_mail&utm_campaign=qq）
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高铁牺牲安全求速度了吗
本月底，备受瞩目的京沪高速铁路即将投入运营。就在前两天，原铁道部官员、副总工程师周翊民在接受媒体采访时说，即将在京沪线上投入运营的CRH380系列列车跑350公里不安全，这批进口车最高限速是300公里。
一时间，关于高铁安全性再次引发争议。而周翊民直指这一切是因为已经落马的原铁道部部长刘志军好大喜功，就想拿“世界第一”。
尽管周翊民还谈到了自主创新和上座率等问题，但是安全问题是焦点所在，到底中国高铁的安全性如何，有没有牺牲安全求速度呢？
新一代列车CRH380在京沪高铁实验运行
周翊民到底说的对不对
CRH380A的原型“疾风号”
其人：早已退休，并未参与新一轮高铁建设
原文：周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。京沪高速的论证、科研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍。
实际：周翊民已经退休十年，未参加到新一轮高铁建设中去。
铁道部相关负责人表示，周翊民所在的高速办此前负责中国高铁建设的前期准备工作，该机构在2002年已撤销，他也已从铁道部退休10年。而此轮高铁建设是从2004年启动，实际上他并未参与到高铁建设中。
当然，尽管周翊民没有实际参与现在的高铁建设，但是以他铁道部前高官的身份，人们有理由相信他对高铁的“绝密”资料有了解，而且“退休了就说真话了”。那么，他提出来的观点是否可靠呢？
主要质疑：刘志军买300公里/小时的车跑350公里/小时的速度
原文：外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
释疑1：中国利用自主创新技术改进了列车速度
用于京沪高铁的是CRH380A和B车型，分属南车、北车旗下的公司完成。实际上正如《中国高铁真的抄袭了吗》所言，尽管原车型和技术都从国外引进。但在生产制造过程中，中国通过引进、消化、吸收、创新，提高了自己的技术水平。恰恰这又在提高高铁速度的技术改进上表现得最为明显。高铁列车获得动力的方式有点像电车，它利用列车上方伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。但是，在国外的高铁列车上，都采用的是“单受电弓”技术，而在CRH380系列车型上则采用的是“双受电弓”，这就好比以前只有一匹马来拉，现在是两匹马，“马力”当然更强劲，速度也就更快。而“单受电弓”技术就是中国从国外引进的，中国企业对“双受电弓”又有着完全自主的知识产权。
当然，也有很多人对中国是否具有世界级的自主研发能力表示怀疑，但是实际上，中国曾经自主研发过最高时速达到321.5公里的“中华之星”，所以在技术上并不是没有基础，空中造楼阁。再比如，在高铁的实验中多次显身手的西南交通大学牵引动力国家重点实验室的试验台在2003年扩建完毕后就是世界上功能多、最为先进的试验台，而这个试验台完全是自主研发的。
释疑2：CRH380系列列车也有足够的安全余量
在明白了中国高铁为什么更快这个问题之后，再来说安全余量这个问题。一般我们会看到这段文字：根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而当中国高速动车组跑出486.1公里时速时（平时运营时最高只跑到350公里），这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%，距安全限值还有很大余地。
当然，脱轨系数这样的术语听起来很唬人，它到底是不是能够衡量安全的标准呢？脱轨当然是对列车最大的安全威胁之一。而脱轨系数是1986年由一位法国科学家Nadal提出来的，此后各国进行了大量研究，来完善、制订脱轨系数，作为预防脱轨的标准。后来日本和中国还增加了轮重减载率来做衡量。轮轴横向力也是此类标准。而查阅国际学术论文，的确发现脱轨系数被用来衡量安全系数，日本学者的学术论文明确指出大量实验表明脱轨系数＜1.2，列车就基本不存在脱轨的可能性。
但是，铁道部铁科院研究员、高铁专家臧其吉在接受《新京报》采访时说，脱轨系数适用低速火车。对高速火车，不一定适用，京沪高铁有几次安全实验发现，速度越高，脱轨系数越小。也有专家说，速度高并不意味着就要脱轨，这不成正比。不过，臧其吉也表示，现在全世界的研究都没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素。值得欣慰的是，中南大学也加入到了由西南交大牵头的“高速列车安全服役关键基础问题研究”项目。该校的曾庆元院士带领弟子从1997年开始做列车脱轨研究，有一套全新动态的理论，还完成了世界上第一部关于脱轨的理论研究的学术专著。
全方位看待高铁安全性
中国铁路中长期规划
列车结构设计研发：“腿”很好，“身板”也结实
“腿”：转向架——减震性能良好，列车不会变“瘸子”
“转向架”是连接火车车厢和铁轨的结构。整个转向架由车轮、减震、传动、制动装置等组成，和汽车底盘类似。它就像列车的“腿”，是关于安全的核心要素，假如“腿”出了问题，列车就要跟着“跑出问题”。
而它的风险是，从结构上看，高铁的轨道并非绝对平整，这会加大高速运行列车的震动。所以这双“腿”被加上了一系列的减震装置，还按照超载做了1000万次的实验。
最要命的是，如果转向架的轴承温度过高就很可能出悲剧了。但是列车的转向架上安装了210个温度传感器，一旦超温就会自动限速。还有反复实验表明，即使在转向架的弹簧断了等9种危险的情况下，列车也能安全停车。
“手”：导流槽——把列车狠狠“抱住”，让它飞不起来。
飞机的最小起飞速度是220-300公里/小时，这也让人担心高铁会不会“飞起来”，这并非无稽之谈，不过气流产生的能让车飞起来的动力是在尾车，CRH380系列列车在车两头有一种叫做导流槽的装置，引导气流向下运动，实验表明，这确实是有效的。导流槽就像是一双手，把列车死死地“抱”在了地面上。
“大脑”：各种智能系统——可以自动调整车速，避免追尾，还能预警
列车的智能系统还能够实现预警功能，保持车距，避免追尾，又能报告前方路面的情况，有问题能够实现紧急停车。据了解，CRH380A全车组共安装有1054个用于监测设备工作时的状态和参数变化的传感器，以实现提前预报警。
另外，紧急制动（刹住车）也很重要，这是抵御事故的最后一道防线，而CRH系列车型有多种制动模式，甚至可以靠紧急断电来停车。
除此之外，列车身板也挺结实，有很好的“抗压性”，而挡风玻璃连1公斤的“飞来横石”也不惧。
路基：用建超高层建筑的方法来夯实路基，如果路基沉降超标能马上补救
周翊民称，当前运行的几条高速铁路小问题常有，有的线路还出现沉降。但是已经有不少人反驳他提到的某段路有40厘米沉降的说法不太靠谱——如果这样的话，上面运行的车就如同《让子弹飞》里那辆县长大人的火车一样，早翻了。
不过，确实因为地下水的过度开采，中国一半的省都存在地面沉降。但是，京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。地基打得非常深，用来打地基的高粘结度桩多用于打高层和超高层建筑的地基。截至目前观测到的工后沉降路基最大为2毫米，墩台最大为1毫米 （标准均为小于15毫米）；路桥过渡段沉降差最大0.5毫米（标准为小于5毫米）。而且京沪高铁也有其沉降补救的方法，京沪高铁在轨道板和钢轨之间，有三层东西：塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基沉降超标了，可通过调整钢垫板等方式进行补救，目前通过钢垫板等最大调整厚度是1厘米。 另外，通过搜索专利也发现，我国有利用卫星检测高速铁路沉降的专利技术。
但，值得一提的是，正如《高铁降速 欣慰还是失望》里说的那样，刘志军落马，正是由于审计署针对京沪高铁的审计过程中，揭露出高铁建设工程招标存在的利益输送“潜规则”。而经过层层承包之后，路基到底存在不存在“豆腐渣”工程呢？
车辆的制造倒无须担心，后文会解释。
运营维护：每天正式开车前用不载人的空车双向行驶，确认安全
京沪高铁实行了“全封闭”的线路建设标准，铁路全线安设最高标准的防护网，来阻挡行人以及一些大型牲畜的进入；全线均设置了视频监控系统，沿途24个车站全部安装先进的安全检查系统；人员保障上，做到了“全天候”运行，按照每公里一个人的标准，安排安保人员在运营时段不间断地对线路进行巡守和防护；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行的检查保养，以武广高铁的经验，起码每辆列车都会被仔细检查三小时以上；每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认……
尽管如此，媒体还是指出了高铁沿线存在大量非法建筑甚至易燃易爆危险品生产等九大问题。事实上，这些人为环境因素才是最大的安全隐患。而迄今为止，唯一造成了重大伤亡的德国高铁事故正是由于运营管理的疏忽等一系列人为因素造成的。这是最需要监督和担忧的地方。
员工管理：连每颗螺丝都能追踪到是谁做的，严追“渎职”
“铁老大”的庞大帝国一直为人诟病，但是喊了这么多年的铁道部改革却一直也改不了。在高铁的安全性上，这样的垄断却也有好的一面。在这些半军事化管理的工厂里，责任落实到了每个人。在列车底部，每颗螺丝上都划有一条线。有的管道上附有一张信息卡，上面写着人名。工作人员解释说，列车上每个零部件都落实到人。螺丝上的线是为以后检修做准备的。列车试运行一段时间后，检修时，如果螺丝上的线不在一条线上，就说明这颗螺丝拧的不合格。这样每个工序、环节、零件都是实名制的措施，在国外的生产线也很难做到。很多业内人士对这种集约化管理颇为自豪。]
不过，也有记者曾经采访得知，铁道设备供应企业之间多少也有一些罅隙。如生产铁路机车的两家大型企业甲和乙，甲企业的某位管理人员就曾经私下对记者表示，自己企业的产品其实比乙企业更牢靠，有自主控制的核心技术，而乙企业则没有自己的自主技术，完全是引进别人的技术。在最近颇受瞩目的某线路开通之后，乙企业提供的机车在运营中就多次出现问题，需要甲企业的机车去救火，而另一条著名线路上的机车已经开始逐渐更多使用甲企业的机车。但是，业内人士指出即便出现问题，铁道部仍然会有大量的订单配额，仍然会继续平衡使用两家的产品。对于铁道部来说，他不能只买一家企业的车，两个都是自己的媳妇，我不能太偏袒，尽管质量、技术、设计等方面都不同，但是对于铁道部来说，必须端平两家的权重，而这种端平就会有代价。
与别人比：中国高铁事故率怎样
野村证券亚洲工业及汽车行业研究主管侯延琨撰文称：“中国铁路是全世界最为繁忙的，根据维基百科的数据，在2000~2009年间，全球共发生过261起死亡性铁路交通事故，而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数，中国的铁路运输的货物量和客运量，10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故，铁路运行可以说是安全优等生。”
针对高铁而言，中国高铁运营确实没有出过灾难性事故，不过铁道部原副总工程师张曙光在全国动车组质量安全会议上的讲话曾透露，2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。其中最为严重的一次是一辆CRH2动车组突然失去了动力停车。但这也不是中国独有的问题，在其他国家和地区的高铁运营中，高铁安全问题也一直存在，日本、德国、韩国还有台湾地区都出过事故。而就在京沪高铁上运行的列车而言，CRH380A从去年以来先后投入沪杭、沪宁、武广、海南东环高铁运营，目前已累计安全运行近千万公里，还是有保证的。
当然，高铁其实和飞机一样，没有绝对安全，许多空难都是各种人为因素引发一样，所以高铁也需要严格的措施，避免人为因素引发安全问题。
结语：
高铁是一个严肃而又复杂的系统工程。许多人都认为中国高铁是为数不多的走在世界领先地位的行业。由此，更希望优秀的学者们能够站在公正的立场，抛开站队，就其安全性等公众关心的问题进行透明、可靠、易懂的阐释。
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京沪高铁首发日上座率达98%(组图)
http://www.sina.com.cn 2011年07月01日01:57 新京报
昨日，京沪高铁列车到达上海站，乘客陆续从车内走出。本报记者 郭铁流 摄
李军 职务：铁道部运输局综合部主任
京沪高铁首发日的30趟列车，上座率达到98%。时速250公里、票价410元的二等座最受青睐。昨日，铁道部运输局综合部主任李军介绍，到目前为止，京沪高铁车票已售出40万张左右。未来高铁票价，主要有三种浮动方式：季节浮动、时段浮动、周内浮动。 对话人物：李军 职务：铁道部运输局综合部主任
【关键词·上座率】
已售出40万张车票
新京报：从24日开始出售京沪高铁售票以来，到现在为止，京沪高铁销售量是多少？
李军：到目前为止，京沪高铁车票已售出40万张左右。高铁的票大部分都是当天售出。
武广高铁的经验是，70%的车票在当天售出。分析预售票，要与普通铁路区别开来，普通铁路要早点买票，高铁则是后面买票多。高铁公交化的运营模式，造成了这种新的购票规律。大家相对滞后购票。
京沪高铁首发日的30趟列车，上座率达到了98%，接近100%。
【关键词·时速】
在300和250间“混跑”
新京报：京沪高铁将来是否考虑提速到350公里时速？
李军：时速300公里和时速250公里“混跑”的运营模式，是目前根据我国高铁运营环境来设计的商业模式。这个模式会持续一段时间，并不是单单针对京沪高铁。
经过实际检验这种商业模式优势到底如何，然后可能继续优化(这种模式)。但是既然设定了这种模式，按照我们现在的想法，是会坚持一段时期。只是在这个模式的基础上，略微做一些调整。
本版采写/本报记者 刘春瑞
【关键词·票价浮动】
三种浮动方式
新京报：京沪高铁的票价会如何浮动？何时浮动？
李军：此次调图，我们在时速300公里的动车组的票价相对与时速350公里的动车组的票价下调了5%左右，这是基本票价率的调整。在这个基础上，京沪高铁公司灵活采取季节浮动、时段浮动和周内浮动。
所谓季节浮动，是淡季和旺季的浮动。时段浮动为每一天的早班车和晚班车可能客流较少，但是从运输组织上又是必要的，这些时段采取优惠。周内浮动指一周以内，总是周末客流量较大，除了加开列车以外，也可能采取价格调节手段，平日里会价格较低一点，或者不动，周末如果客流量较大，价格可能不动或者上浮。浮动的时间、幅度由高铁公司自主决定。季节的浮动与时段的浮动有可能是不同的比例，季节的浮动可能会相对保守，时段的浮动可能会大一点。（http://news.sina.com.cn/c/p/2011-07-01/015722736419.shtml）
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经济观察：高速铁路改写中国经济半径
6月30日，一列京沪高铁驶离北京南站。 当日，京沪高铁正式开通运营。
新华网武汉7月2日电 7月1日一早，在武汉一家工厂打工的李先生利用周末从武汉火车站乘坐D2101次列车，3个小时后就回到500多公里外的家乡湖南衡阳。他说，自从武广高铁建成后，他现在每个月都可以回家与家人团聚一次，而时间只要以前的一半，“这在以前是无法想象的！”
近年来，随着武广、郑西、沪宁、京沪等高铁先后投入运营，中国高铁已安全运送旅客6亿多人次，乘坐高铁成为中国百姓出行的一种重要选择。同时，高铁也拉近了沿线城市的距离，使珠三角、长三角、环渤海与华中等重要经济区的联系更加紧密。
交通运输工具是衡量一个地区经济半径的重要标准，长期以来，在传统交通运输格局中，经济半径在200公里以内是公路的天下，200公里到500公里是公路、铁路共存，500公里到1000公里则是铁路和航空共存，超过1000公里是航空的天下。
高铁的出现，特别是武广和京沪高铁的开通，改写了这一经济半径。2009年12月26日，中国首条时速达350公里、世界运营速度最快的高速铁路武广高铁正式开通；2011年6月30日，世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路京沪高铁开通运营。从武广高铁到京沪高铁，短短3年间，两条全长均超过1000公里、代表中国高铁技术最高水平的长距离干线高速铁路先后投入运营，汉粤、京沪时空距离由此前的10个多小时分别减为3个和4个多小时。
高密度、公交化运行，每秒近百米的“陆上飞行”速度，换乘快捷度、旅途舒适感及行驶安全性，中国高铁打破了航空在1000公里以上运输市场的主宰，使得民航业感受到了前所未有的压力。
2011年3月，民航武汉－南京航班因高铁开通全部停飞。直接原因是合（肥）武（汉）高铁开通后，武汉—南京间的铁路运营时间由过去的10小时左右缩短至3小时，二等动车票价仅180元。而一天两班武汉往返南京的航班全票价格达730元（不含燃油和机场建设费），日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损。
京沪高铁开通后，京沪航线也马上打响了“保卫战”。6月30日，京沪航线机票价格应声下滑，最低跌至3.5折，加上税费基本和京沪高铁二等座的票价相差无几；同时，京沪高铁沿线城市的机票价格也顺势回落，7月初，上海至济南的机票价格最低已经跌至2.9折，京沪“空铁大战”重燃战火。
高速铁路开启中国“城市铁路公交化”时代
京沪高速铁路6月30日15时正式开通运营，作为当今世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高、运行速度最快的高速铁路，它的开通开启了“中国城市铁路公交化”时代，给民众生活、经济发展都带来了巨大改变。
6月30日，一位路人在拍摄一列驶离北京南站的京沪高铁列车。当日，京沪高铁正式开通运营。 新华社发（李方宇）
武汉铁路局客运处副处长杨涛说，武广、京沪高铁出现后，铁路的经济半径超过了1000公里，5小时以内距离（以时速300公里计算，约1500公里左右）成为铁路与民航竞争区域，而民航优势竞争区域退至5小时以上距离，打破了传统交通运输市场格局。
经济半径的改变，拉近了时空距离，加快了经济交往与联系，促进了高铁沿线城市的同城化，原本遥不可及的武汉城市圈与珠三角城市圈、环渤海经济圈和长三角经济圈连成了一体，沿线广大群众的经济生活发生了显著变化。
旅游业的突然“井喷”是这一变化最直接、最明显的反映。武广高铁开通运营后，原需一周左右的鄂湘粤跨省游，变成了一至两天的“短线游”，“坐高铁、去旅游”成为沿线旅客的时尚选择。
武广高铁沿线城市的“高铁游”客流大幅增长。据武汉铁路局统计，今年以来，武广高铁客流量大幅上升，截至6月27日，上半年日均流量达60182人，比去年同期增长一半以上。
京沪高铁沿线分布着中国三大直辖市、两座省会城市和11座人口超过100万的大城市。这些地区虽然面积仅占全国的6.5%，但人口占全国的25.8%，而国内生产总值则占中国的40%以上，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。
同济大学教授孙章认为，京沪高铁覆盖24个站，可让更多的沿线旅客享受到出行的便捷，让更多的生产要素向铁路沿线集中，将有效推动城乡一体化和区域经济平衡发展。
（http://finance.qq.com/a/20110702/001397.htm）
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京沪高铁开通不足半月 四天之内三次故障
7月12日，记者从蚌埠南站获悉，因京沪高铁宿州段出现接触网故障，目前已有G212、G103、G114这3趟车滞留在蚌埠南站，至于何时能行驶，目前尚不能确认。据了解，此次接触网故障是出现在宿州段，但具体位置目前尚未确定，正在排查中。张建平 摄 CFP视觉中国
中新网7月13日电 (财经频道 陈璞)7月13日上午，京沪高铁再次发生故障，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠，一个半小时后换备车前行。
短短四天的时间内，京沪高铁连续三次因故障而延误，这在给大量旅客带来不便的同时，也引发了各方对其质量的担忧。
京沪高铁故障一波未平一波又起
根据东方网的报道，网友“大树CUPL”在微博上爆料称，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车，本应于13日10:05离开镇江南站，但列车长称没信号，开不了，乘客在列车上滞留了一个半小时后，才换备车继续前行。
中新网财经频道记者随后从中国南车企宣处一位负责人那里了解到，此次事故的列车型号为CRH380B，由中国北车生产。中新网财经频道记者试图与北车取得联系以了解事故相关情况，但多次拨打北车相关部门的电话却始终处于无人接听状态。
7月10日，因山东省境内雷雨大风，造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，导致19趟下行列车晚点。
7月12日，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。当天下午，北京铁路局在官方微博上证实了这一消息并致歉。
根据《新京报》报道，电力系统曾参与京沪高铁电网建设的一位专家分析，在7月10日的故障中，从用一个半小时的时间去修复接触网故障来看，不是一般的雷击。至于7月12日的故障，从造成的事故后果来看，应该是牵引供电系统的电力出了问题。
中新网财经频道记者从铁道部官方网站上了解到，京沪高铁“四电” 系统包括牵引供电系统、通信系统、信号系统和防灾安全系统。
和中国铁路通信信号集团公司共同承担“四电” 系统集成、设计、安装、调试、试运行、技术服务及“四电”屋建设等任务的中铁电气化局宣传部部长王志坚表示，事故原因正在调查中，等铁道部公布原因以后可以详细说一说。
南车方面称列车在故障后作出了正确反应
根据上述南车企宣处相关负责人所提供的信息，目前京沪高铁所用列车分别为中国南车生产的CRH380A和中国北车生产的CRH380B。而7月10日故障中使用的是CRH380A，7月12日和13日的故障中运行的则是CRH380B。
上述负责人认为，通过目前铁道部所公布的信息和列车在接触网发生故障后所作出的正确反应来看，可以判断前两次故障与列车本身没有直接关系，而13日上午的事故最终是使用备车解决，是否意味着问题出在车辆身上，则有待相关部门调查确认。
网友留学控levi作为G151 列车的乘客，亲历了7月10日当天的高铁故障延误。其在博客中描述说，途中停车时，广播显示为：因为下雨的原因，接触网断电，请大家耐心等待。、在1个半小时的等待中，由于列车断电，没空调，整个列车非常憋闷。
据《北京晨报》报道，针对列车停驶空调为何也跟着“罢工”的疑问，中国南车集团四方股份副总工程师梁建英表示，备用电源能保证两个小时的紧急通风和应急照明，但不能开空调。
至于乘客在列车停驶后感觉“憋闷”以及空调无法运转等问题，上述南车企宣处相关负责人表示，停驶后列车将启用备用电源，因为空调耗电量太大因此无法继续使用，但是紧急通风仍可保证，不过由于无法与行驶中的列车相比，所以乘客的舒适感自然会有所下降。
(http://finance.qq.com/a/20110713/006320.htm)
6月16日，京沪高铁测试列车CRH380A动车组（左）整装待发，国产CRH380A动车车头采用全新的流线型车头，在减少气动阻力方面有更好的效果。2011年06月17日07:58新华网
6月16日，一位高铁乘客正在商务车厢内用视频装置收看节目。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，京沪高铁测试列车CRH380A动车组行进非常平稳，杯中水几乎感觉不到晃动。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，在试运行的高铁列车内，通过动车组设备转化提供的3G网络，可以方便地上网。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，京沪高铁列车CRH380A动车组在每个座椅下面新增了电源插座，方便乘客使用电子产品。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，高铁列车乘务员正在商务车厢示范操作可随意转变角度的多功能软席座椅。新华社记者 陈飞 摄
这是京沪高铁CRH380A动车组餐车吧台（6月16日摄）。新华社记者 陈飞 摄
这是安装有无障碍设施的京沪高铁CRH380A动车组洗手间（6月16日摄）。新华社记者 陈飞 摄
6月16日，京沪高铁测试列车CRH380A动车组的运行时速保持在300公里左右。新华社记者 陈飞 摄
资料图：这是6月12日拍摄的参加试运行的京沪高铁VIP观光车厢女乘务员。
资料图：这是6月12日拍摄的参加试运行的京沪高铁女乘务员。
资料图：6月15日，在上海虹桥站，京沪高铁乘务员集体敬礼，迎接京沪高铁开通运营。
资料图：6月15日，在上海虹桥站，京沪高铁乘务员头顶书本展示站姿礼仪。
资料图：6月15日，在上海虹桥站，京沪高铁乘务员展示服装整理。
资料图：6月15日，高铁乘务员进行车厢内的端、拿、递、送物品培训。
资料图：6月15日，高铁乘务员进行车厢内礼仪培训。
资料图：6月15日，高铁乘务员口衔筷子进行长时间微笑培训。
资料图：京沪高铁开行在即,京沪高铁乘务员6月15日全新亮相。这支由90名列车长、313名乘务员组成的京沪高铁乘务员队伍是经过了严格选拔和培训而产生的。汤彦俊 摄 2011年06月17日07:58新华网
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京沪高铁简介
京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2010年11月15日铺轨完成。2011年5月11日，京沪高铁开始进入运行试验阶段。6月9日中国专家组表示，京沪高速铁路各项指标均达到世界先进水平，完全具备开通运营条件。9日到19日京沪高铁全线试运行，7月1日之前将正式开通运营。
工程概况
2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历 经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速标准为380公里，共设置24个客运车站。
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。
2011年6月9日，中国国内30名工程界知名院士、专家乘坐和谐号CRH380型动车组列车。专家组表示京沪高速铁路各项指标均达到世界先进水平，完全具备开通运营条件。9日起至本月19日京沪高铁全线试运行，7月1日之前将正式开通运营。6月中下旬将开始对外售票。
京沪高速铁路总长度1318公里，而中国、世界最长的高速铁路将是京港高速铁路，总长度约为2240公里。京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线(PDL)。
具体信息
京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。
开始运营：2011年6月28日前后
运行时间：全程4小时50分钟
正线里程：1318公里
运输能力：年单向输送乘客8000余万人
概算投资：2209.4亿元
设计时速：380公里
运营时速：初期为300公里和250公里两种
客运车站：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州站、南京南站、镇江南站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站
线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨
最大坡度：20‰
最小曲线半径：7000m
线间距：5.0m
隧道净空面积：100㎡
到发线有效长度：650m
车体：CRH380A、CRH380B、CRH380AL、CRH380BL
2012-CRH380C,CRH380CL
票价：时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元、一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。京沪高铁公司将根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价浮动政策。
总体设计
基本介绍
京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展活跃和具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜——枣庄段主要为平原，徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠——丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速380公里，初期运营时速300公里，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速250/300公里运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为4小时48分钟。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。线路走向
线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、鲁班文化、古滕国古薛国文化及滕州微山湖湿地红荷旅游线，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。重点车站
全线共设24个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站），中间站19个（其中徐州东站为预留始发站），始发站之间将根据需求开行点到点列车。
设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。
预计2011年末建成投入运营。
北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。
天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按13台26线布置，其中设高速及普速两个车场。
德州东站：京沪高铁经过的地级市车站最高级别车站。德州东站总建设规模5台13线（目前已建成京沪线3台7线，青太线尚未动工），站房建筑面积为19971平方米，总建筑高度为29.7米；无站台柱雨棚覆盖面积为32270平方米，总高度14.292米，采用线侧下式站型、上进下出旅客流线模式进行设计。 设计远期年发送旅客1000万人。 德州东站设候车厅2个，二层候车厅面积1340平米，一站台上车旅客在此候车；三层候车厅面积2793平米，二至九站台上车旅客在此候车。车站设有售票厅2个，一层为人工与自动混合售票厅，二层为自动售票厅，一层设有残障售票窗口。
济南西站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按15台17线布置。
枣庄站： 京沪高铁枣庄西站总投资1.8亿元，站房面积10000平方米，将于明年8月完工。该站位于枣庄新城区南部，站场总规模为2台6线，站台长450米、宽12米、高1.25米。京沪高铁枣庄西站辐射临沂、济宁南部地区，投入运营后，能有效缩短沿线城市间的时空距离，将助推枣庄煤化工产业实现跨越式发展，从而为城市转型奠定基础，促进枣庄在鲁南经济带的崛起。
曲阜东站：曲阜东站是京沪高速铁路的第9个站点， 位于曲阜市东南部，设在息陬镇，距离市中心约7公里，京沪高铁曲阜站组团的核心区域，曲阜新城东西发展轴线的东端。
曲阜东站站房建筑面积9996平方米，站房建筑外墙东西宽206.2m，南北进深34.9m，站房主体最高点距地面27.6m。站房主体部分1层，局部设开放的旅服用房夹层；两侧生产附属房屋为2层。站场部分共分2层，地下层为地下通道，为进出站功能空间；地上为站台层。
以站房候车大厅地面标高为±0.00m（黄海高程系统绝对高程74.000m），层高25.3m；旅服用房夹层绝对高程为82.000m，层高17.3m；生产附属用房一层绝对高程为74.000 m，层高5.4m；生产附属用房二层绝对高程为79.400 m，层高5.4m。
站台雨棚为无柱雨棚，长420 m，投影建筑面积23448㎡；雨棚高12 m，净高8 m。站房结构设计标准：设计使用年限50年,建筑结构安全等级为二级,抗震设防烈度6度。
徐州东站：徐州是江苏和上海铁路局的北大门。徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线和徐连客运专线的主要枢纽之一。京沪高铁和陇海高铁（徐兰、徐连客运专线)交会于此。 徐州枢纽是前往东北、华北、西北的主要换乘地。该站位于江苏徐州市经济开发区金桥国际商务区内，面积26平方公里，核心区5.2平方公里。站区工程包括7个站台和进站天桥、出站通道等，日发送旅客将在6万人次以上。徐州市政府规划的高铁新城已经初具规模。
蚌埠南站：位于蚌埠市龙子湖区李楼乡境内大学园区东首东海大道以南，原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车。站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台（京福）高铁与京沪高铁交汇于此。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年 停靠列车73对(其中8对始发)，2030年停靠列车92对(其中11对始发)。
滁州站：滁州南站位于安徽省滁州市南谯区腰铺镇，中心里程为DK959+390。规划铁路用地20.26公顷，其中客运站占地5.78公顷。滁州站站场规模为2台6线，中间站台2座，宽12m，长为450m，正线2条，到发线4条。站房为“线侧下式”站房，站房高峰小时聚集人数900人。结合车站进、出站流线模式设进站地道1座，宽8m，出站地道1座，宽8m。
南京南站：位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站， 南京南站共有28线，1至10线供京沪线（上海至北京）列车停靠，11至22线供沪汉蓉线（上海至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28线供宁安线（南京至安庆）列车停靠。
丹阳北站：京沪高速铁路丹阳北站位于丹阳市云阳镇颜巷村塘西自然村南。站场规模为2台4线，其中基本站台一座，宽8米，中间站台一座，宽8米，长均为450米。正线2条，到发线2条。站房为“线侧下式”，即落地侧式站房。站房建筑面积5978平方米，主体高度22.3米，宽28米，总长158米。京沪高铁丹阳北站于2009年11月5日正式开工建设。
上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。技术亮点
1.重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。
2.选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。
3.最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。
4.路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。
5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。
6.认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。
7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。
8.桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。
9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。
10.统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。
列车特点
2010年12月6日，车头细长、动感十足的京沪高铁主力车型CRH380A动车组一比一实体模型在京亮相。京沪高铁列车将全部实行16节车厢编组，定员1004人。中国北车集团有关负责人介绍，京沪高铁列车将设残疾人座位，其中VIP坐椅可完全平躺。
全车定员1004人
日前，在京沪高铁上中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486.1公里，其“姊妹车”CRH380B动车是由中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。
中国北车集团CRH380项目设计组总体设计师李瑞淳介绍，在京沪高铁先导段上，380B跑出了时速457公里。京沪高铁开通后，将主要使用380A和380B两种列车，标准时速380公里，全部采用16节大编组，定员1004人。全列车设一等座车厢3个，二等座车厢10个，动力车厢两个，9号车厢为餐车。
VIP坐椅可变小卧床
李瑞淳说，尤其值得关注的是，列车3号车厢为全VIP车厢，车厢内分布24个航空式可平躺坐椅，舒适度与安全感明显优于国内航班的头等舱。轻触按钮，坐椅就能缓缓放平到180度，变成一张小卧床。坐椅扶手内折叠收藏着液晶电视和活动小桌板，右侧还专门配设阅读灯。
京沪高铁开通后，1318公里的里程最快4小时直达市区，不受雾雪雷电等特殊天气影响，而且省去远距离奔赴机场的麻烦。因票价尚未最终确定，市场人士预测，如定价合理，京沪高铁将显著分流京沪航线的高端客流。
观光区玻璃可“雾透”转换
在5号车厢首次设立残疾人坐椅一个，车厢内的洗手间等均有残疾人设施。如果乘车残疾人较多，该车厢内坐椅还可拆卸，用于安放轮椅。列车首尾两个头车紧靠驾驶室的位置是观光区，内设两个VIP坐椅和三个沙发座位。
更神奇的是，观光区与列车驾驶室之间的隔断采用了电子雾化玻璃，动一下按钮，玻璃墙就能在全透明和半透明之间转换，旅客可以灵活操控，便于休息或欣赏沿途美景。
据悉，这两款新一代高速动车组均为京沪高铁列车主力车型，共计100列，全部由我国自主开发制造，整车国产化达到85%以上。目前，380A列车已在武广、沪宁、郑西等高铁上应用。
工程历程
1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。
1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部
京沪高速铁路建设(6张)
成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。
1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。
1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。
1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。
2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。
2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。
2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。
2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。
2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。
2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。
2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。
2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。
2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。
2007年12月5日，铁道部批复初步设计。
2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。
2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。
2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。
2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。
2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。
2008年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实质性阶段。
2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。
2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。
2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥主桥胜利合龙。
2010年5月18日，京沪高铁济南黄河大桥提前合龙，京沪高铁山东段已完成线下基础工程，主体实现基本贯通。据介绍，京沪高铁将于2011年8月全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。
2010年7月19日，京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。
2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。
2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号” CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。
2011年2月20日，从枣庄至上海虹桥的645公里京沪高铁上海段开始进行联调联试。
2011年5月11日，京沪高铁全线开始为期一个月的空载试运行。
2011年6月7日，京沪高铁全线开始满图试运营。
2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥——北京南站试跑，为月底 通车做准备。中国北车CRH380BL新型高速动车组最高跑出304公里/小时。近5小时的“陆地飞行”也是对列车安全性的一大考验，开车6分钟后即到达了300公里/时的运行时速。
总体评价
京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
作为连接北京和上海两座中国最大城市的交通动脉，京沪线的战略意义是多层面的。京沪线只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，这也是京沪线被称作“黄金线”的原因。
京沪高铁成为中国客运专线建设的焦点，也有其历史原因。作为最早提出修建高速铁路的线路，京沪高铁构想早在上世纪90年代初就已经提出，当时就引起了各界的关注。而当时我国《中长期铁路网规划》尚未成型，京沪高铁也就没有列入1.2万公里客运专线之中。
从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。正是磁悬浮与轮轨技术之争，将京沪高铁的社会关注度推向了顶点。
从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。在他看来，磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，不能实现兼容，就很难说经济效益。如果选择高速轮轨，原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现。铁道部昨天的表示印证了他的论点，新建成的京沪高速铁路具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，今后，从上海去往北京和从北京去往上海的旅客，均可大大缩短旅行时间。
此外，旅客流量也是问题。据测算，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。这就遇到一个矛盾，要保持“磁悬浮”高速度，停的站越少越好，最好从北京发车一下子就到上海，可是要考虑到客流量，就必须多停多站，这样速度就很难上得去，又失去了磁悬浮的优势。铁道部昨天透露，采用轮轨技术后的京沪高铁将设立北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州和上海等21个客运车站，票价可能只有目前全价机票价格的55%，即六七百元左右。而如果京沪铁路采用磁悬浮技术，票价至少在两千元以上，比飞机票还贵，有多少人愿意乘，有多少人坐得起，也是问题。
磁悬浮技术成熟程度也远不能与轮轨高速系统相比。从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，现在世界上6个国家的4600公里的高速铁路都采用轮轨式，而至今，除龙阳路到浦东机场那条线外，还没有其他投入商业运营的高速磁悬浮线路。德国政府于1992年决定将柏林─汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；该线全长292公里，原定1998年开工。经过长达7年的争论和反复，2000年德国最终放弃了这一计划。根本原因是工程技术不成熟，投资太大，风险太高。1998年8月，在全程270公里的悉尼─堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了高速轮轨技术。
一直参与京沪高铁项目论证的中国交通运输协会副会长王德荣认为，高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；中国工程院院长徐匡迪曾给出数字，京沪高铁全长1300多公里，如果采用轮轨技术，总投资约1300亿元人民币；如果采用磁悬浮技术，从北京到上海用不了3个小时，耗资则高达4000亿元人民币。此外，近年来，轮轨高速也在提速上有了长足的发展，当中国为京沪高铁项目争论时，法国为了展示其高速轮轨技术，一度将高速铁路的时速提到400公里以上，并运行了数小时。
从技术角度看，王德荣指出，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学的纪嘉伦教授指出，在中国的高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，要以最大限度提高国产化的比例、避免订单大量外流，才是决策层长远的着眼点。
磁悬浮和轮轨之争历经10年终于尘埃落定，这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，在这10年中一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌起到了重大的作用。铁道部总工程师何华武表示，京沪高铁等客运专线完全可以做到不照搬任何一国的高速铁路技术体系。
（来源：http://baike.baidu.com/view/62149.htm）
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高铁造假，非刘志军一人之责
2011年06月22日 11:20 本文来源于财新网
中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这也不仅仅是铁道部一家的责任
【财新网】（记者 李虎军）铁道部原科技司司长周翊民接受《21世纪经济报道》采访时，说出了一个惊人的事实：在刘志军任上的铁道部，所谓中国高铁可达350公里运营时速之说，纯属自欺欺人。
周翊民披露：“外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里。刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么，人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。”
虽然主要依靠的是国外技术，当时的铁道部却一个劲地吹嘘，中国在引进消化的基础上，成功研发时速350公里的高铁。当这一说法受到质疑时，铁道部干脆将泡沫越吹越大：声称研发出时速380公里的高铁。
在国际上，所谓运营时速最高300公里或380公里，是指可以持续地跑出这一速度。而周翊民指出，铁道部尽管花了血本去改造，号称380公里时速的铁路，如京津城际，现在只是短暂地跑320到330公里。
刘志军管治下的铁道部，还喜欢吹嘘动车组实现了很大程度的国产化。周翊民则直言：“到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的……铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。”
看起来，刘志军任上的铁道部完全是在打肿脸充胖子。对周翊民表示敬意的同时，不由得令人深思：对于如此违反安全常识的做法、如此明目张胆的造假，当时有没有专家和官员站出来？如果有，反对的声音为何受到压制？
中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这不仅仅是铁道部一家的责任。比如，相关部门在审查项目和拨付经费时，难道丝毫没有察觉？不得不说，至少在高铁问题上，中国缺乏公开透明、基于科学证据的决策机制。
刘志军落马后，新华社报道时速380公里动车组下线时仍有这番描述：“外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。”
人民日报的一则述评也对中国“高铁模式”大加褒扬，认为其“全方位消化吸收发达国家的技术营养，在最先进的资源平台上自主创新，确保了关键技术不受制于人，并拉动整个产业链升级”。
就在2011年6月10日，科技部网站还刊发消息称，“科技部、铁道部中国高速列车自主创新联合行动计划实施以来，取得了重大进展，研制开发的具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组达到世界领先水平”，“万钢部长对我国高速铁路自主创新取得的成就给予充分肯定，对铁路部门为提升国家竞争力、造福广大人民群众作出的重要贡献表示崇高敬意”。
如果周翊民所述属实，某些媒体的报道和评论，以及科技部网站的说法就颇具幽默色彩了。
总之，刘志军对中国高铁一系列问题负有不可推卸的责任，但这绝不只是刘志军一个人的责任。■
（http://www.caing.com/2011-06-22/100271945.html?utm_source=mail.qq.com&utm_medium=referral&utm_content=qq_mail&utm_campaign=qq）
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高铁牺牲安全求速度了吗
本月底，备受瞩目的京沪高速铁路即将投入运营。就在前两天，原铁道部官员、副总工程师周翊民在接受媒体采访时说，即将在京沪线上投入运营的CRH380系列列车跑350公里不安全，这批进口车最高限速是300公里。
一时间，关于高铁安全性再次引发争议。而周翊民直指这一切是因为已经落马的原铁道部部长刘志军好大喜功，就想拿“世界第一”。
尽管周翊民还谈到了自主创新和上座率等问题，但是安全问题是焦点所在，到底中国高铁的安全性如何，有没有牺牲安全求速度呢？
新一代列车CRH380在京沪高铁实验运行
周翊民到底说的对不对
CRH380A的原型“疾风号”
其人：早已退休，并未参与新一轮高铁建设
原文：周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。京沪高速的论证、科研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍。
实际：周翊民已经退休十年，未参加到新一轮高铁建设中去。
铁道部相关负责人表示，周翊民所在的高速办此前负责中国高铁建设的前期准备工作，该机构在2002年已撤销，他也已从铁道部退休10年。而此轮高铁建设是从2004年启动，实际上他并未参与到高铁建设中。
当然，尽管周翊民没有实际参与现在的高铁建设，但是以他铁道部前高官的身份，人们有理由相信他对高铁的“绝密”资料有了解，而且“退休了就说真话了”。那么，他提出来的观点是否可靠呢？
主要质疑：刘志军买300公里/小时的车跑350公里/小时的速度
原文：外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
释疑1：中国利用自主创新技术改进了列车速度
用于京沪高铁的是CRH380A和B车型，分属南车、北车旗下的公司完成。实际上正如《中国高铁真的抄袭了吗》所言，尽管原车型和技术都从国外引进。但在生产制造过程中，中国通过引进、消化、吸收、创新，提高了自己的技术水平。恰恰这又在提高高铁速度的技术改进上表现得最为明显。高铁列车获得动力的方式有点像电车，它利用列车上方伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。但是，在国外的高铁列车上，都采用的是“单受电弓”技术，而在CRH380系列车型上则采用的是“双受电弓”，这就好比以前只有一匹马来拉，现在是两匹马，“马力”当然更强劲，速度也就更快。而“单受电弓”技术就是中国从国外引进的，中国企业对“双受电弓”又有着完全自主的知识产权。
当然，也有很多人对中国是否具有世界级的自主研发能力表示怀疑，但是实际上，中国曾经自主研发过最高时速达到321.5公里的“中华之星”，所以在技术上并不是没有基础，空中造楼阁。再比如，在高铁的实验中多次显身手的西南交通大学牵引动力国家重点实验室的试验台在2003年扩建完毕后就是世界上功能多、最为先进的试验台，而这个试验台完全是自主研发的。
释疑2：CRH380系列列车也有足够的安全余量
在明白了中国高铁为什么更快这个问题之后，再来说安全余量这个问题。一般我们会看到这段文字：根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而当中国高速动车组跑出486.1公里时速时（平时运营时最高只跑到350公里），这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%，距安全限值还有很大余地。
当然，脱轨系数这样的术语听起来很唬人，它到底是不是能够衡量安全的标准呢？脱轨当然是对列车最大的安全威胁之一。而脱轨系数是1986年由一位法国科学家Nadal提出来的，此后各国进行了大量研究，来完善、制订脱轨系数，作为预防脱轨的标准。后来日本和中国还增加了轮重减载率来做衡量。轮轴横向力也是此类标准。而查阅国际学术论文，的确发现脱轨系数被用来衡量安全系数，日本学者的学术论文明确指出大量实验表明脱轨系数＜1.2，列车就基本不存在脱轨的可能性。
但是，铁道部铁科院研究员、高铁专家臧其吉在接受《新京报》采访时说，脱轨系数适用低速火车。对高速火车，不一定适用，京沪高铁有几次安全实验发现，速度越高，脱轨系数越小。也有专家说，速度高并不意味着就要脱轨，这不成正比。不过，臧其吉也表示，现在全世界的研究都没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素。值得欣慰的是，中南大学也加入到了由西南交大牵头的“高速列车安全服役关键基础问题研究”项目。该校的曾庆元院士带领弟子从1997年开始做列车脱轨研究，有一套全新动态的理论，还完成了世界上第一部关于脱轨的理论研究的学术专著。
全方位看待高铁安全性
中国铁路中长期规划
列车结构设计研发：“腿”很好，“身板”也结实
“腿”：转向架——减震性能良好，列车不会变“瘸子”
“转向架”是连接火车车厢和铁轨的结构。整个转向架由车轮、减震、传动、制动装置等组成，和汽车底盘类似。它就像列车的“腿”，是关于安全的核心要素，假如“腿”出了问题，列车就要跟着“跑出问题”。
而它的风险是，从结构上看，高铁的轨道并非绝对平整，这会加大高速运行列车的震动。所以这双“腿”被加上了一系列的减震装置，还按照超载做了1000万次的实验。
最要命的是，如果转向架的轴承温度过高就很可能出悲剧了。但是列车的转向架上安装了210个温度传感器，一旦超温就会自动限速。还有反复实验表明，即使在转向架的弹簧断了等9种危险的情况下，列车也能安全停车。
“手”：导流槽——把列车狠狠“抱住”，让它飞不起来。
飞机的最小起飞速度是220-300公里/小时，这也让人担心高铁会不会“飞起来”，这并非无稽之谈，不过气流产生的能让车飞起来的动力是在尾车，CRH380系列列车在车两头有一种叫做导流槽的装置，引导气流向下运动，实验表明，这确实是有效的。导流槽就像是一双手，把列车死死地“抱”在了地面上。
“大脑”：各种智能系统——可以自动调整车速，避免追尾，还能预警
列车的智能系统还能够实现预警功能，保持车距，避免追尾，又能报告前方路面的情况，有问题能够实现紧急停车。据了解，CRH380A全车组共安装有1054个用于监测设备工作时的状态和参数变化的传感器，以实现提前预报警。
另外，紧急制动（刹住车）也很重要，这是抵御事故的最后一道防线，而CRH系列车型有多种制动模式，甚至可以靠紧急断电来停车。
除此之外，列车身板也挺结实，有很好的“抗压性”，而挡风玻璃连1公斤的“飞来横石”也不惧。
路基：用建超高层建筑的方法来夯实路基，如果路基沉降超标能马上补救
周翊民称，当前运行的几条高速铁路小问题常有，有的线路还出现沉降。但是已经有不少人反驳他提到的某段路有40厘米沉降的说法不太靠谱——如果这样的话，上面运行的车就如同《让子弹飞》里那辆县长大人的火车一样，早翻了。
不过，确实因为地下水的过度开采，中国一半的省都存在地面沉降。但是，京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。地基打得非常深，用来打地基的高粘结度桩多用于打高层和超高层建筑的地基。截至目前观测到的工后沉降路基最大为2毫米，墩台最大为1毫米 （标准均为小于15毫米）；路桥过渡段沉降差最大0.5毫米（标准为小于5毫米）。而且京沪高铁也有其沉降补救的方法，京沪高铁在轨道板和钢轨之间，有三层东西：塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基沉降超标了，可通过调整钢垫板等方式进行补救，目前通过钢垫板等最大调整厚度是1厘米。 另外，通过搜索专利也发现，我国有利用卫星检测高速铁路沉降的专利技术。
但，值得一提的是，正如《高铁降速 欣慰还是失望》里说的那样，刘志军落马，正是由于审计署针对京沪高铁的审计过程中，揭露出高铁建设工程招标存在的利益输送“潜规则”。而经过层层承包之后，路基到底存在不存在“豆腐渣”工程呢？
车辆的制造倒无须担心，后文会解释。
运营维护：每天正式开车前用不载人的空车双向行驶，确认安全
京沪高铁实行了“全封闭”的线路建设标准，铁路全线安设最高标准的防护网，来阻挡行人以及一些大型牲畜的进入；全线均设置了视频监控系统，沿途24个车站全部安装先进的安全检查系统；人员保障上，做到了“全天候”运行，按照每公里一个人的标准，安排安保人员在运营时段不间断地对线路进行巡守和防护；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行的检查保养，以武广高铁的经验，起码每辆列车都会被仔细检查三小时以上；每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认……
尽管如此，媒体还是指出了高铁沿线存在大量非法建筑甚至易燃易爆危险品生产等九大问题。事实上，这些人为环境因素才是最大的安全隐患。而迄今为止，唯一造成了重大伤亡的德国高铁事故正是由于运营管理的疏忽等一系列人为因素造成的。这是最需要监督和担忧的地方。
员工管理：连每颗螺丝都能追踪到是谁做的，严追“渎职”
“铁老大”的庞大帝国一直为人诟病，但是喊了这么多年的铁道部改革却一直也改不了。在高铁的安全性上，这样的垄断却也有好的一面。在这些半军事化管理的工厂里，责任落实到了每个人。在列车底部，每颗螺丝上都划有一条线。有的管道上附有一张信息卡，上面写着人名。工作人员解释说，列车上每个零部件都落实到人。螺丝上的线是为以后检修做准备的。列车试运行一段时间后，检修时，如果螺丝上的线不在一条线上，就说明这颗螺丝拧的不合格。这样每个工序、环节、零件都是实名制的措施，在国外的生产线也很难做到。很多业内人士对这种集约化管理颇为自豪。]
不过，也有记者曾经采访得知，铁道设备供应企业之间多少也有一些罅隙。如生产铁路机车的两家大型企业甲和乙，甲企业的某位管理人员就曾经私下对记者表示，自己企业的产品其实比乙企业更牢靠，有自主控制的核心技术，而乙企业则没有自己的自主技术，完全是引进别人的技术。在最近颇受瞩目的某线路开通之后，乙企业提供的机车在运营中就多次出现问题，需要甲企业的机车去救火，而另一条著名线路上的机车已经开始逐渐更多使用甲企业的机车。但是，业内人士指出即便出现问题，铁道部仍然会有大量的订单配额，仍然会继续平衡使用两家的产品。对于铁道部来说，他不能只买一家企业的车，两个都是自己的媳妇，我不能太偏袒，尽管质量、技术、设计等方面都不同，但是对于铁道部来说，必须端平两家的权重，而这种端平就会有代价。
与别人比：中国高铁事故率怎样
野村证券亚洲工业及汽车行业研究主管侯延琨撰文称：“中国铁路是全世界最为繁忙的，根据维基百科的数据，在2000~2009年间，全球共发生过261起死亡性铁路交通事故，而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数，中国的铁路运输的货物量和客运量，10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故，铁路运行可以说是安全优等生。”
针对高铁而言，中国高铁运营确实没有出过灾难性事故，不过铁道部原副总工程师张曙光在全国动车组质量安全会议上的讲话曾透露，2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。其中最为严重的一次是一辆CRH2动车组突然失去了动力停车。但这也不是中国独有的问题，在其他国家和地区的高铁运营中，高铁安全问题也一直存在，日本、德国、韩国还有台湾地区都出过事故。而就在京沪高铁上运行的列车而言，CRH380A从去年以来先后投入沪杭、沪宁、武广、海南东环高铁运营，目前已累计安全运行近千万公里，还是有保证的。
当然，高铁其实和飞机一样，没有绝对安全，许多空难都是各种人为因素引发一样，所以高铁也需要严格的措施，避免人为因素引发安全问题。
结语：
高铁是一个严肃而又复杂的系统工程。许多人都认为中国高铁是为数不多的走在世界领先地位的行业。由此，更希望优秀的学者们能够站在公正的立场，抛开站队，就其安全性等公众关心的问题进行透明、可靠、易懂的阐释。
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京沪高铁首发日上座率达98%(组图)
http://www.sina.com.cn 2011年07月01日01:57 新京报
昨日，京沪高铁列车到达上海站，乘客陆续从车内走出。本报记者 郭铁流 摄
李军 职务：铁道部运输局综合部主任
京沪高铁首发日的30趟列车，上座率达到98%。时速250公里、票价410元的二等座最受青睐。昨日，铁道部运输局综合部主任李军介绍，到目前为止，京沪高铁车票已售出40万张左右。未来高铁票价，主要有三种浮动方式：季节浮动、时段浮动、周内浮动。 对话人物：李军 职务：铁道部运输局综合部主任
【关键词·上座率】
已售出40万张车票
新京报：从24日开始出售京沪高铁售票以来，到现在为止，京沪高铁销售量是多少？
李军：到目前为止，京沪高铁车票已售出40万张左右。高铁的票大部分都是当天售出。
武广高铁的经验是，70%的车票在当天售出。分析预售票，要与普通铁路区别开来，普通铁路要早点买票，高铁则是后面买票多。高铁公交化的运营模式，造成了这种新的购票规律。大家相对滞后购票。
京沪高铁首发日的30趟列车，上座率达到了98%，接近100%。
【关键词·时速】
在300和250间“混跑”
新京报：京沪高铁将来是否考虑提速到350公里时速？
李军：时速300公里和时速250公里“混跑”的运营模式，是目前根据我国高铁运营环境来设计的商业模式。这个模式会持续一段时间，并不是单单针对京沪高铁。
经过实际检验这种商业模式优势到底如何，然后可能继续优化(这种模式)。但是既然设定了这种模式，按照我们现在的想法，是会坚持一段时期。只是在这个模式的基础上，略微做一些调整。
本版采写/本报记者 刘春瑞
【关键词·票价浮动】
三种浮动方式
新京报：京沪高铁的票价会如何浮动？何时浮动？
李军：此次调图，我们在时速300公里的动车组的票价相对与时速350公里的动车组的票价下调了5%左右，这是基本票价率的调整。在这个基础上，京沪高铁公司灵活采取季节浮动、时段浮动和周内浮动。
所谓季节浮动，是淡季和旺季的浮动。时段浮动为每一天的早班车和晚班车可能客流较少，但是从运输组织上又是必要的，这些时段采取优惠。周内浮动指一周以内，总是周末客流量较大，除了加开列车以外，也可能采取价格调节手段，平日里会价格较低一点，或者不动，周末如果客流量较大，价格可能不动或者上浮。浮动的时间、幅度由高铁公司自主决定。季节的浮动与时段的浮动有可能是不同的比例，季节的浮动可能会相对保守，时段的浮动可能会大一点。（http://news.sina.com.cn/c/p/2011-07-01/015722736419.shtml）
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经济观察：高速铁路改写中国经济半径
6月30日，一列京沪高铁驶离北京南站。 当日，京沪高铁正式开通运营。
新华网武汉7月2日电 7月1日一早，在武汉一家工厂打工的李先生利用周末从武汉火车站乘坐D2101次列车，3个小时后就回到500多公里外的家乡湖南衡阳。他说，自从武广高铁建成后，他现在每个月都可以回家与家人团聚一次，而时间只要以前的一半，“这在以前是无法想象的！”
近年来，随着武广、郑西、沪宁、京沪等高铁先后投入运营，中国高铁已安全运送旅客6亿多人次，乘坐高铁成为中国百姓出行的一种重要选择。同时，高铁也拉近了沿线城市的距离，使珠三角、长三角、环渤海与华中等重要经济区的联系更加紧密。
交通运输工具是衡量一个地区经济半径的重要标准，长期以来，在传统交通运输格局中，经济半径在200公里以内是公路的天下，200公里到500公里是公路、铁路共存，500公里到1000公里则是铁路和航空共存，超过1000公里是航空的天下。
高铁的出现，特别是武广和京沪高铁的开通，改写了这一经济半径。2009年12月26日，中国首条时速达350公里、世界运营速度最快的高速铁路武广高铁正式开通；2011年6月30日，世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路京沪高铁开通运营。从武广高铁到京沪高铁，短短3年间，两条全长均超过1000公里、代表中国高铁技术最高水平的长距离干线高速铁路先后投入运营，汉粤、京沪时空距离由此前的10个多小时分别减为3个和4个多小时。
高密度、公交化运行，每秒近百米的“陆上飞行”速度，换乘快捷度、旅途舒适感及行驶安全性，中国高铁打破了航空在1000公里以上运输市场的主宰，使得民航业感受到了前所未有的压力。
2011年3月，民航武汉－南京航班因高铁开通全部停飞。直接原因是合（肥）武（汉）高铁开通后，武汉—南京间的铁路运营时间由过去的10小时左右缩短至3小时，二等动车票价仅180元。而一天两班武汉往返南京的航班全票价格达730元（不含燃油和机场建设费），日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损。
京沪高铁开通后，京沪航线也马上打响了“保卫战”。6月30日，京沪航线机票价格应声下滑，最低跌至3.5折，加上税费基本和京沪高铁二等座的票价相差无几；同时，京沪高铁沿线城市的机票价格也顺势回落，7月初，上海至济南的机票价格最低已经跌至2.9折，京沪“空铁大战”重燃战火。
高速铁路开启中国“城市铁路公交化”时代
京沪高速铁路6月30日15时正式开通运营，作为当今世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高、运行速度最快的高速铁路，它的开通开启了“中国城市铁路公交化”时代，给民众生活、经济发展都带来了巨大改变。
6月30日，一位路人在拍摄一列驶离北京南站的京沪高铁列车。当日，京沪高铁正式开通运营。 新华社发（李方宇）
武汉铁路局客运处副处长杨涛说，武广、京沪高铁出现后，铁路的经济半径超过了1000公里，5小时以内距离（以时速300公里计算，约1500公里左右）成为铁路与民航竞争区域，而民航优势竞争区域退至5小时以上距离，打破了传统交通运输市场格局。
经济半径的改变，拉近了时空距离，加快了经济交往与联系，促进了高铁沿线城市的同城化，原本遥不可及的武汉城市圈与珠三角城市圈、环渤海经济圈和长三角经济圈连成了一体，沿线广大群众的经济生活发生了显著变化。
旅游业的突然“井喷”是这一变化最直接、最明显的反映。武广高铁开通运营后，原需一周左右的鄂湘粤跨省游，变成了一至两天的“短线游”，“坐高铁、去旅游”成为沿线旅客的时尚选择。
武广高铁沿线城市的“高铁游”客流大幅增长。据武汉铁路局统计，今年以来，武广高铁客流量大幅上升，截至6月27日，上半年日均流量达60182人，比去年同期增长一半以上。
京沪高铁沿线分布着中国三大直辖市、两座省会城市和11座人口超过100万的大城市。这些地区虽然面积仅占全国的6.5%，但人口占全国的25.8%，而国内生产总值则占中国的40%以上，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。
同济大学教授孙章认为，京沪高铁覆盖24个站，可让更多的沿线旅客享受到出行的便捷，让更多的生产要素向铁路沿线集中，将有效推动城乡一体化和区域经济平衡发展。
（http://finance.qq.com/a/20110702/001397.htm）
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京沪高铁开通不足半月 四天之内三次故障
7月12日，记者从蚌埠南站获悉，因京沪高铁宿州段出现接触网故障，目前已有G212、G103、G114这3趟车滞留在蚌埠南站，至于何时能行驶，目前尚不能确认。据了解，此次接触网故障是出现在宿州段，但具体位置目前尚未确定，正在排查中。张建平 摄 CFP视觉中国
中新网7月13日电 (财经频道 陈璞)7月13日上午，京沪高铁再次发生故障，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠，一个半小时后换备车前行。
短短四天的时间内，京沪高铁连续三次因故障而延误，这在给大量旅客带来不便的同时，也引发了各方对其质量的担忧。
京沪高铁故障一波未平一波又起
根据东方网的报道，网友“大树CUPL”在微博上爆料称，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车，本应于13日10:05离开镇江南站，但列车长称没信号，开不了，乘客在列车上滞留了一个半小时后，才换备车继续前行。
中新网财经频道记者随后从中国南车企宣处一位负责人那里了解到，此次事故的列车型号为CRH380B，由中国北车生产。中新网财经频道记者试图与北车取得联系以了解事故相关情况，但多次拨打北车相关部门的电话却始终处于无人接听状态。
7月10日，因山东省境内雷雨大风，造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，导致19趟下行列车晚点。
7月12日，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。当天下午，北京铁路局在官方微博上证实了这一消息并致歉。
根据《新京报》报道，电力系统曾参与京沪高铁电网建设的一位专家分析，在7月10日的故障中，从用一个半小时的时间去修复接触网故障来看，不是一般的雷击。至于7月12日的故障，从造成的事故后果来看，应该是牵引供电系统的电力出了问题。
中新网财经频道记者从铁道部官方网站上了解到，京沪高铁“四电” 系统包括牵引供电系统、通信系统、信号系统和防灾安全系统。
和中国铁路通信信号集团公司共同承担“四电” 系统集成、设计、安装、调试、试运行、技术服务及“四电”屋建设等任务的中铁电气化局宣传部部长王志坚表示，事故原因正在调查中，等铁道部公布原因以后可以详细说一说。
南车方面称列车在故障后作出了正确反应
根据上述南车企宣处相关负责人所提供的信息，目前京沪高铁所用列车分别为中国南车生产的CRH380A和中国北车生产的CRH380B。而7月10日故障中使用的是CRH380A，7月12日和13日的故障中运行的则是CRH380B。
上述负责人认为，通过目前铁道部所公布的信息和列车在接触网发生故障后所作出的正确反应来看，可以判断前两次故障与列车本身没有直接关系，而13日上午的事故最终是使用备车解决，是否意味着问题出在车辆身上，则有待相关部门调查确认。
网友留学控levi作为G151 列车的乘客，亲历了7月10日当天的高铁故障延误。其在博客中描述说，途中停车时，广播显示为：因为下雨的原因，接触网断电，请大家耐心等待。、在1个半小时的等待中，由于列车断电，没空调，整个列车非常憋闷。
据《北京晨报》报道，针对列车停驶空调为何也跟着“罢工”的疑问，中国南车集团四方股份副总工程师梁建英表示，备用电源能保证两个小时的紧急通风和应急照明，但不能开空调。
至于乘客在列车停驶后感觉“憋闷”以及空调无法运转等问题，上述南车企宣处相关负责人表示，停驶后列车将启用备用电源，因为空调耗电量太大因此无法继续使用，但是紧急通风仍可保证，不过由于无法与行驶中的列车相比，所以乘客的舒适感自然会有所下降。
(http://finance.qq.com/a/20110713/006320.htm)