专家检测京沪高铁列车玻璃：1公斤铝弹射不穿

2011年05月24日 02:32
来源：新京报 作者：吴鹏 刘春瑞 赵亢

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5月11日，京沪高铁开始为期一个月的试运营

5月15日，天津西站工人正在施工。本报记者 王贵彬 摄

时速为540公里的1公斤铝弹、时速400公里的1公斤重飞鸟、时速400公里的20克铝弹向京沪高铁前窗破璃撞去，会有什么后果？1公斤铝弹会让玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害；1公斤重飞鸟、20克铝弹则不能伤及玻璃。

两年来，国家安全玻璃及石英玻璃质检中心副主任臧曙光就是这样一次次实验，对京沪高铁列车CRH380A和CRH380B的车前窗和侧窗玻璃进行检测。撞击试验只是其中一个环节，他们团队围绕玻璃，进行了光学、电学、抗冲击、耐环境老化等20多个方面的检测，确保京沪高铁列车专用玻璃“坚不可摧”。

玻璃穹顶犹如“旭日东升”

新天津西站6月底前开通运营，将成天津最大交通枢纽

天津西站位于天津市红桥区，新站建成后将成为京沪高铁线路上的五大始发站之一，也是天津最大的铁路火车站和综合交通枢纽。

天津西站共有24个站台26条到发线，站房的建筑面积22.9万平方米。6月底前开通运营后，日均旅客发送量将达到2.5万人次。

【天津西站】

50米高空架玻璃穹顶

远远看去，主站房就像是半个玻璃笔筒扣在了地上，看着结构不难，但要它东西跨度114米，南北总长381米，而且是整体架设在距离地面50多米的高架梁上。

现场人员介绍说，如果直接在50多米的高度工作，那施工起来可是个费力费时间的活儿。当时施工的时候，工人们先在十米左右的低一些的高架层上，把穹顶的钢结构“骨骼”焊接好，然后再把拼装好的结构提升到50多米的高架上。

进入仍在装修的玻璃穹顶内部，钢结构骨骼纵横交错，地上光影斑驳，如同阳光透过森林，这里，将成为候车大厅。

工程部负责人介绍，目前除了少部分异形玻璃，穹顶上一万多块的玻璃已经安全完成，安装的时候，因为玻璃太多，形状也不相同，每一块玻璃上都编了号，以保证质量和安装进度。

内部设计像北京南站

进入天津西站的内部，记者的第一感觉是，与市民们熟悉的北京南站有诸多相似之处。

天津西站也采取分层设计。现场人员介绍，将来出租车可以直接开上高架桥，乘客直接进入玻璃穹顶围成的候车室，抬头可见蓝天。候车室中间区域的两侧是进站口，这点也与南站相似。

天津西站建成后，通过这个大厅，乘客们将可以直接换乘长途客车、地铁还有公交车，西站也将成为包括火车、汽车、地铁一体的交通枢纽。本报记者 吴鹏

■ 难点

最具挑战：透过前窗看东西不变形

因为有航空玻璃的基础，京沪高铁玻璃通过设计结构、增加厚度等手段，可以满足抗撞击要求，而且相比列车前窗玻璃，侧窗玻璃的抗冲击要求不那么高。

国家安全玻璃及石英玻璃质检中心副主任臧曙光坦言，“技术上的真正难点是保证透过前窗玻璃看车外的物体时不变形。”在高速运动的过程中，看变形的物体，对人的眼睛损伤是很大的。

臧曙光说，从车头设计的角度，设计者要考虑流线型、最小阻力等因素，对于玻璃制造商来说，还要考虑玻璃造型与车体吻合，又要光学质量很好，不是一个容易的问题。车前窗玻璃属于双曲面的结构，玻璃本身还有好多层，层与层之间必须保持高度的吻合，这样才能不影响玻璃的光学效果，看东西不变形。本组稿件采写 本报记者 刘春瑞 赵亢

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5月11日，京沪高铁开始为期一个月的试运营

5月15日，天津西站工人正在施工。本报记者 王贵彬 摄

时速为540公里的1公斤铝弹、时速400公里的1公斤重飞鸟、时速400公里的20克铝弹向京沪高铁前窗破璃撞去，会有什么后果？1公斤铝弹会让玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害；1公斤重飞鸟、20克铝弹则不能伤及玻璃。

两年来，国家安全玻璃及石英玻璃质检中心副主任臧曙光就是这样一次次实验，对京沪高铁列车CRH380A和CRH380B的车前窗和侧窗玻璃进行检测。撞击试验只是其中一个环节，他们团队围绕玻璃，进行了光学、电学、抗冲击、耐环境老化等20多个方面的检测，确保京沪高铁列车专用玻璃“坚不可摧”。

玻璃穹顶犹如“旭日东升”

新天津西站6月底前开通运营，将成天津最大交通枢纽

天津西站位于天津市红桥区，新站建成后将成为京沪高铁线路上的五大始发站之一，也是天津最大的铁路火车站和综合交通枢纽。

天津西站共有24个站台26条到发线，站房的建筑面积22.9万平方米。6月底前开通运营后，日均旅客发送量将达到2.5万人次。

【天津西站】

50米高空架玻璃穹顶

远远看去，主站房就像是半个玻璃笔筒扣在了地上，看着结构不难，但要它东西跨度114米，南北总长381米，而且是整体架设在距离地面50多米的高架梁上。

现场人员介绍说，如果直接在50多米的高度工作，那施工起来可是个费力费时间的活儿。当时施工的时候，工人们先在十米左右的低一些的高架层上，把穹顶的钢结构“骨骼”焊接好，然后再把拼装好的结构提升到50多米的高架上。

进入仍在装修的玻璃穹顶内部，钢结构骨骼纵横交错，地上光影斑驳，如同阳光透过森林，这里，将成为候车大厅。

工程部负责人介绍，目前除了少部分异形玻璃，穹顶上一万多块的玻璃已经安全完成，安装的时候，因为玻璃太多，形状也不相同，每一块玻璃上都编了号，以保证质量和安装进度。

内部设计像北京南站

进入天津西站的内部，记者的第一感觉是，与市民们熟悉的北京南站有诸多相似之处。

天津西站也采取分层设计。现场人员介绍，将来出租车可以直接开上高架桥，乘客直接进入玻璃穹顶围成的候车室，抬头可见蓝天。候车室中间区域的两侧是进站口，这点也与南站相似。

天津西站建成后，通过这个大厅，乘客们将可以直接换乘长途客车、地铁还有公交车，西站也将成为包括火车、汽车、地铁一体的交通枢纽。本报记者 吴鹏

■ 难点

最具挑战：透过前窗看东西不变形

因为有航空玻璃的基础，京沪高铁玻璃通过设计结构、增加厚度等手段，可以满足抗撞击要求，而且相比列车前窗玻璃，侧窗玻璃的抗冲击要求不那么高。

国家安全玻璃及石英玻璃质检中心副主任臧曙光坦言，“技术上的真正难点是保证透过前窗玻璃看车外的物体时不变形。”在高速运动的过程中，看变形的物体，对人的眼睛损伤是很大的。

臧曙光说，从车头设计的角度，设计者要考虑流线型、最小阻力等因素，对于玻璃制造商来说，还要考虑玻璃造型与车体吻合，又要光学质量很好，不是一个容易的问题。车前窗玻璃属于双曲面的结构，玻璃本身还有好多层，层与层之间必须保持高度的吻合，这样才能不影响玻璃的光学效果，看东西不变形。本组稿件采写 本报记者 刘春瑞 赵亢

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