路志正女儿路洁:1911：致命的蜀通轮

■ 开创新纪元

1909年12月29日，也就是清宣统元年十一月十七日，重庆南岸码头，人头攒动，翘首以盼，在一声汽笛长鸣中，终于迎来了一艘拖着驳船的小火轮——蜀通轮靠岸了。此刻意义非凡，这艘命名为蜀通号的客货轮船，隶属于 “川江行轮有限公司”，它劈波斩浪，颠颠簸簸，经历了整整九天，才从宜昌抵达重庆，时有当地绅民“穿衣顶帽倾城出现”，欢呼中国人自营轮船第一次入川抵达重庆。

作为中国一代船王卢作孚的助手、对川江航运事业和重庆轮船同业公会有所贡献的邓华益先生，回顾那一次令人兴奋的三峡川江之航道：

“1909年，由上海乘坐‘蜀通’轮经宜昌到重庆，这是华人自营轮船入川的第一次航行。19日正午船从宜昌出发，29日抵达重庆。船停泊在南岸狮子山下的长江边，那个时刻，重庆的绅士们，倾城出动，一个个穿得‘周吴郑王’的（意思是穿得周正），如同迎接贵宾一般，许多人用叶子烟杆的铜头烟锅去敲打轮船钢板，待发出金属声响后，大家齐声欢呼。这毕竟是华人自营华轮入川之第一次……”

蜀通轮的处女航成功，开创了长江航运的新纪元。

在上世纪初，为纪念蜀通轮首航川江，在成都少城公园的“辛亥秋保路死事纪念碑”东侧的人工湖畔，还曾有一座以蜀通轮为蓝本修建的船房。

1907年，几乎在京张铁路竣工的同时，在中国航运史中发生了一件重要事件，这年年末在重庆由四川官商合办发起创办了一家“川江行轮有限公司”，而且居然是由赵尔丰的胞兄、当时的护理川督赵尔巽委派四川商务总办周善培及川东道陈遹声创办的。

中国航运史研究专家樊百川先生，在其专著《中国轮船航运业的兴起》里，对蜀通轮记载道：

向英国订购一只适合峡江航行的双螺旋桨“蜀通”号轮船，（总吨数196吨，载重80吨，机械动力600匹马力，时速13海里半，拖运为时速11海里）及一只拖船（载重159吨，客舱有80个一、二等客位，统舱可容一百数十人），于1909年10月由江南船坞组装完毕，开始航行。

蜀通轮的设计充分考虑到川江三峡航运的特点，船体长115英尺，宽15英尺，吃水3英尺，时速13.5海里，从宜昌到重庆只需65小时。

以诗证史，作为“民国史小说”，川籍作家李劼人在长篇文学著作《大波》开篇描述道：

蜀通轮船正顶着长江洪流，一尺一寸地挣扎而上。浑黄的水是那么湍激，丢一件浮得起的东西下去，等不得你看清楚，早就被水带到你看不见的远处去了。

机器仓、煤仓占了轮船本身一多半。机器的轰隆声特别大。火仓里的煤铲随时都在嚓嚓地响。这条一年来专门行驶在川江的轮船是特别设计制造的，和宜昌以下所有轮船不同地方，除了机器大、马力大而外，比如船尾的螺旋推进器，就有两部。舵也一样，主舵外还有两张比较小一点的辅舵。

……

轮船本身只容得下为它工作的人员，即是从那个英国籍船主起，一直到洗船板的宁波籍水手。一百多位旅客，则全部挤在用钢绳绞绑在轮船左舷的另一艘比轮船还大、还长、还高，木头构造、铁皮包裹的两层仓船中间。 

■ 滩滩鬼见愁

蜀道难难于上青天，不仅指秦岭剑门关陆路的险峻，也指川江三峡的水路险恶。古谣道：

滟滪大如马，瞿塘不可下；滟滪大如猴，瞿塘不可游；滟滪大如龟，瞿塘不可回；滟滪大如象，瞿塘不可上。

三峡滩如竹节稠，滩滩都是鬼见愁。

蜀通轮首航成功并定期往返三峡川江，实属不易。

1898至1900年，这三年里每年有一艘轮船起道宜昌，入川试航，但结果大不一样。

1898年，英国人立德驾驶7吨平底小火轮利川号（S.L.Leechuan）轮船，从宜昌入三峡，上重庆，一路不顺。过新滩雇了百余人挽纤而上；过滚子角、泄滩均用人力拖行；过云阳兴隆滩，竟雇用了三百多名纤夫，将船拉上去。立德驾驶利川号由宜昌到重庆共用了21天。然而，立德驾驶利川号返航时，首创了32小时从重庆顺水航行到宜昌的纪录。

1899年，英国人蒲兰田驾驶肇通号试航峡江，上水仅用9天，下水仅用5天，一路基本上没有雇用人力拉纤。

1900年，德国瑞生号（S.S.Suihsiang，明轮船）轮满载旅客，由宜昌起碇西上，驶向重庆。然而，船过崆岭时，由于领江与舵工操作失误，触礁沉没，上百旅客在狂浪中难以逃生，江上顿时出现“尸身漫江，不寒而栗”的惨状。瑞生号的沉没，使中外人士对三峡川江航行轮船产生莫大的忧虑，人们一谈起崆岭惨状，无不哀叹：“太可怕了！”

利川号航行的成功，在英国人的眼中，是“以文明的方式进入川江之始”，可以提到“名垂史册”的高度 。而“瑞生”号的沉没，在德国人的眼中，则是“一个挺有希望的事业的可悲结局”，是“一场明白无误”然而又是“极其伟大”的悲剧。

■ 船长蒲兰田

李劼人《大波》里提到的英国籍船主，叫蒲兰田（S.C.Plant）。在那个中西文化激烈碰撞与调适的大时代，有许多形形色色的外国人在中国四处闯荡，或无声无息，或名垂青史，或臭名昭著，而谙熟航海技术的蒲兰田，由于敬业与利他，最终成为了长江航运史上的传奇人物。

1899年6月12日，一艘名叫肇通号的商业运输汽轮（S.S.Pioneer，载重能力150吨的明轮船），由宜昌起碇西上，迎着洪汛，劈开惊涛，千里历险，历经九日，抵达重庆。这是三峡川江有史以来第一艘商运汽轮首航成功，驾驶这艘商轮的船长、领江（引水）就是英国人蒲兰田。

时年33岁的蒲兰田，出身于英国福兰林岗镇一个航海世家，从小就跟随祖父、父亲在英吉利海峡的波峰浪谷里摔打，在大西洋的狂风海啸里冲撞，练就了英勇、机智、果敢、镇定的品格。此次出现在肇通号驾驶台前的他，在从来未曾涉足的礁滩密布、险象环生的三峡川江，创造了驾驶商运汽轮首航成功的记录，结束自古来峡江蜀道仅靠木船加人力从事商业运输的历史。

1909年，川江轮船公司董事们在物色聘请船长、领江人选时，对比八年前初航三峡的三艘轮船驾驶情况，认为蜀通轮船长最佳的人选就是蒲兰田。

翌年二月起，蜀通轮正式定航于宜渝之间，每月往返两次。这是三峡川江定期航行班轮之始。

蜀通轮初航不久，却又遭遇了晚清官场上的暗礁而险些搁浅。因地方利益的纠结，湖广总督陈夔龙从中作梗，借口川江行轮容易碰撞民船占夺民生，和将引导外国轮船接续航行等，横加阻挠。一面要求清廷制止，一面电达四川总督，不准蜀通轮进入湖北境内。后经多次谈判调停，又订立免碰章程十条，赔偿章程八条，还向宜、渝两关各缴存押款一万两，以备赔偿碰损民船之用，直到1910年3月中旬，川江轮船公司才得营业，蜀通轮往返水路在宜（宜昌）渝（重庆）两地。

然而，蜀通轮真正影响历史的短时段，发生在辛亥年间的多事之秋。 

■ 四川保路潮

1911年1月，盛宣怀被任命为邮传部尚书。这时候，立宪运动搁浅，社会矛盾极端激化，革命党人四处暴动，各省总督心怀鬼胎，大清王朝宛若一个一触即发的火药桶。讽刺的是，点燃这个火药桶的人，居然就是过去四十年间一直为朝廷打造实业基石、期望以此名垂后世的盛宣怀。1911年5月，清王朝宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修路。

1911年6月7日，成都各团体两千余人成立“四川保路同志会”，推举立宪派蒲殿俊、罗纶为正副会长，提出“破约保路”口号，分路讲演宣传保路，并推举代表赴京请愿。全川各地各团体保路同志分会相继成立，会员迅速发展到数十万。

进入9月后，更发展为全省抗粮抗捐。署理四川总督赵尔丰在清廷的压力下，于9月7日诱捕保路同志会和股东会领导人蒲殿俊、罗纶、颜楷、张澜、邓孝可等，封闭铁路公司和同志会。成都数万群众奔赴总督衙门请愿，要求释放被捕人员，赵尔丰下令巡防军开枪镇压，死难三十余人，酿成了“成都血案”，触发民怒，势态一发不可收拾，川省形势全面失控。 

■ 蜀通轮搁浅

四川保路运动的巨大漩涡，裹胁了整个大清王朝。清廷急派“督办粤汉川汉铁路大臣”端方率鄂省新军精锐——湖北陆军步队第十六协第三十一标全标（团）及三十二标之第一营（缺两队）官佐，共约二千兵力，于1911年9月15日起程武汉，入川救火。

运兵入川，首先是要解决交通问题，蜀通轮成为了此次重大军事行动的“命门”。无奈最为关键的交通工具蜀通轮，却在此时刻，因三峡川江秋季大雾，偏偏在忠州（县）遭到搁浅，这让清廷与地方大臣们焦急万分。一时间清廷朝野上下，中枢与地方各个方面一齐聚焦在这艘搁浅的蜀通轮，驰电频繁，风急浪高。而在那一刻，所有的当事者都没有预料到因蜀通轮搁浅事件，成为了整个大清王朝的“滑铁卢”。

新任粤汉川汉铁路督办大臣的端方，有“旗下三才子”美誉，涵养很好，性情沉稳。而在此刻，他几乎是惊惶失措地向清廷内阁报告，在《端方致内阁请代奏借用英国兵轮赶程入川电宣统三年七月（1911，9）》电文中称：

端方连日赶办公所要件，并布置入川事宜，确已就绪，即日乘轮赴宜昌。其由宜昌至重庆之航路，仅有蜀通轮船可行，正值搁浅，屡电饬令设法出浅，迄未办到。如由宜遵陆，约须经月，始达成都，殊嫌迟缓。

而清廷中枢因为前有八国联军的梦魇，便立即驳回此电（1911，9，10）：

内阁电寄端方：电奏悉。借用外国兵轮，诸多窒疑，断不可行，著另行设法，迅速前进。

请饬赵尔丰严密防范各节，昨已有旨，严饬赵尔丰矣。

此时，也有湖广总督瑞澂回复邮传部尚书盛宣怀的询问电报：

至鄂军赴川，由汉乘轮至宜昌后，须看有无入蜀轮船，临时定夺。即有轮亦不能一批齐进。计舟行至万县，由万陆行至重庆，最速须二十余日左右，方可抵渝。

由于蜀通轮搁浅，这个致命的事件，让四川保路运动始作俑者盛宣怀也乱了方寸，他万分焦虑地向赵尔丰的兄长赵尔巽询问解决办法（1911，9，14）：

乱党围城，季帅消息不通，午帅甫抵沙市，迟迟吾行，已催调鄂军，缓不济急。公知省外各军，何军可靠，乞电示。制台命令难行，可由陆军部发电调援。昨由川京官发通电劝解散。公如有策，乞电示。

电文中的季帅指赵尔丰号季和，午帅指端方号午桥。

同日盛宣怀又向湖广总督瑞澂去电求情，在他看来，只须赶运一千拥有热兵器的湖北新军入川，就足以弹压四川保路同志会的乌合之众了。电文语气几乎恳求：

资州电局二十一来电，成都十六闭城，……等语。若无外援，恐生奇变。鄂军总须设法用轮船分送。客军枪队，只须千人，便可藉资镇摄。此外有无良法，乞裁示。请转午帅。

湖广总督瑞澂，典型的八旗纨绔，此时他是隔岸观火，还有点幸灾乐祸，与盛宣怀在电报中玩起了文字游戏：

鄂军入川，由宜而上，有轮亦祗能抵万县，昨已电达。迨舍舟登陆而后，蜀道崎岖，有祗容一人侧身而过者，无论如何，总属缓不济急。

从以上电文可以看出，端方所率鄂军水路入川，有无可行轮船，已成为军事上的最大瓶颈。

对于此重大的决定各方生死攸关的历史细节，可作为“信史”的《大波》通过蜀中士绅的议论，专门点明了蜀通轮与军事作用：

“其实蜀通就不搁浅，端午桥还是会迟迟其行的。因为蜀通体积很小，我问过，充其量，一次只能装载二百多人。端午桥带的湖北新军一标之众，加上军需、军械、军粮，蜀通也委实载不完，仍然要用民船载运。川江的上水船，你们大概都知道，从宜昌到重庆，不走二十天，也要走半个月，而且凶滩恶水，危险万分……”

这是历史的吊诡。尽管四川保路运动局面复杂，各方面利益纠缠与阻碍，而蜀通轮搁浅这一偶然戏剧性的事件，影响了辛亥历史进程。

清廷最终宣布革去大清邮传部尚书、晚清新政力行者盛宣怀所有职务，“永不叙用”。他惶惶然登上德国货轮，逃往日本神户。《清史稿》最后给出的结论是：“宣怀侵权违法，罔上欺君，涂附政策，酿成祸乱，实为误国首恶。”

也是蜀通轮的“意外”搁浅，也连累了晚清“旗下三才子”、开明大臣、渐进改革者端方，以及他那曾留学日本研究铁路的胞弟端锦，最后兄弟二人被反正的湖北新军砍头后，浸泡在煤油中沿途示众。而这一切都是从端方接到《清帝派端方为督办粤汉、川汉铁路大臣喻宣统三年四月二○日（1911，5，18）》后开始的死亡之旅。

而晚清最强悍的驻藏大臣兼任川滇边务大臣、四川总督、辛亥秋保路死事屠夫赵尔丰也在成都被砍了头。

而今天当人们重新走进辛亥那个历史现场，重新审视那个历史拐点，就会发现蜀通轮的搁浅真的有些大出“意外”：第一，1911年9月的长江并没有进入每年11月的枯水期；第二，蜀通轮船体的设计是专门针对川江航行的；第三，作为蜀通轮的船长蒲兰田（S.C.Plant）是相当具有引水经验等等。