『北京』[治堵建议]老A聊北京交通：1-从曼哈顿不堵车说起（请看附图）

 楼主作者：AAAAAAAAAAAA2009  发表日期：2010-12-13 22:08:34    
　　老A聊北京交通：1-从曼哈顿不堵车说起（请看附图）
　　
　　到过米国纽约中心区曼哈顿的朋友都知道：这个世界上最密集最大最发达的商业中心有一个奇迹就是“曼哈顿不堵车”你可以长时间的堵在曼哈顿外围等待着过隧道过高桥，而一旦进入高楼林立拥挤的曼哈顿却畅通无阻，曼哈顿几乎没有立交，车水马龙，条条大路旁都如王府井般行人如织，不能不使人疑惑如何就能不堵车呢？本人分析有关键的五点：
　　1、路多
　　2、多选
　　3、单行
　　4、守规
　　5、场多
　　请看附图进行说明
　　1、路多：指行车道路多，3个附图都是采用GOOGLE地图相同的比例尺，附图1是曼哈顿区局部，附图2是王府井区局部，附图3是道路较多的望京局部，直观的对比就可以感觉到曼哈顿道路密集（期间白色路面及黄色路面基本都是四车道快车道（其中一或二道停车，二或三道单线行车））都是单线行车（途中箭头方向为行车方向），而相对于王府井，望京则快车道要少得多（基本上是黄色线为快车道）
　　
　　曼哈顿有100余STREETS（街，横向白色路面，街名以数字顺序排列）、 10几条AVANUE（大道，纵向黄色路面，大道名以数字顺序排列），小街区多通路，道路占城市约1/4（图中约200米内有2条STREET每条STREET为4车道加上人行道约20余米）
　　
　　曼哈顿的道路基本是以单行线设计为主，纵贯南北的马路以双数道路南行，单数道路北行为原则，例如1、3、5、7、9、11大道车辆一律北行，而2、4、6、8、10大道一律南行，而跨越东西的街道则是单数街道西行，双数街道东行。整个半岛的东西两端则各有两条封闭的快速路，方便穿越全区的车辆使用。
　　
　　2、多选：指从一个地点到另外一个地点有多重同样的选择路线，当A路线拥挤时可走B路线甚至C、D、E、F、G......路线选择方案，因为都是相同的纵横线，你可以走你行车范围内的任何一条横路（STREET）、任何一条纵路（AVANUE）,根据道路拥堵情况来组成您的路线方案，从而使道路使用得到最大的效率：在整个市区均匀的分布了车辆,几乎所有的道路都被充分利用了。
　　
　　而相对于北京，你从一个地点到另外一个地点没有几个选择的路线，往往是多数人选择走环路（GPS导航从A点到B点都是同一个路线，多数人对北京复杂的交通（立交，行车线....）不是很熟悉，导致多数人选择环线或某条大家都爱选择的道路）或大家都爱选择的道路，交通分布极不均匀，道路使用效率低，导致王府井可能不堵车而四环堵车严重。
　　
　　3、单行：指单行线，如1条所述，曼哈顿纵横道路基本都为单行线，不要小看了单行线，单行线使相同宽度的道路扩大了同向行驶的行车线，因而使行车更多灵活而少堵车（但一二条行车线堵车时，有第三线可通过，而四车道线如果双向行驶则每向2道，一道再有出租公交停车则仅有一道通行，容易堵车及车行缓慢），而最重要的是单行线过十字路口通过速度至少是双行线的2倍（没有左转、右转、行人等待时间，红灯即停，绿灯即走）。
　　
　　4、守规：指遵守各项交通规则，路边没有散乱停车始终遵守规定保证通行行车线时刻畅通，行人或其他车辆只有在路口横过道路，且严格遵守交通指示灯，因而当路灯亮起，你会看到机动车加足马力直冲而过，因而路口通过速度大大提高，到过香港的内地人就会有感觉：如不注意红绿灯则身边会有车辆急速擦身而过，因为香港也有良好的交通意识，以至于司机可以在路口几乎不看人只看灯。即：道路不乱停车，行人不乱走，机动车可高速行驶提高通过效率。
　　
　　5、场多：指停车场多，多层停车场，地下停车场，路边停车位...满城都是，加上严格管理，人们自觉尊守，因而没有车辆乱停路边儿造成行车线行车不畅。也可使车随时方便就近停车而不用多行驶去找停车位（这也减少了车辆的行驶）。
　　
　　曼哈顿100多年前的规划在今天任然发挥着典范的作用，北京的交通首先就是先天的规划不好，假如能吸收上述曼哈顿的经验，使居住区，商业区等合理分割，从而在商业区密集设置道路，在居住区密集停车位，多建停车场且密布均匀，等措施可想交通状况会好一些，再者从曼哈顿无立交来看，大城市内部的立交对缓解交通压力没有多少用处：你只是把立交附近的交通疏通到了别的区域去更拥挤，有效地方法是多开辟行车线，均衡，单行......后在讨论吧
　　
　　附图：
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曼哈顿



王府井



望京

 11^#作者：AAAAAAAAAAAA2009  回复日期：2010-12-14 20:27:00　　
　　2— 治堵措施之“增路”：路多才是硬道理
　　
　　如同座机、手机、电脑在中国迅速普及一样，汽车在近几年似乎忽然摆满了北京的街道，汽车时代来的太突然，措手不及，我们还没有做好准备就成了世界汽车生产老大经济规模老二，偌大的北京城似乎已没有了一点闲置的地角，堆满了会动的和不会动的，回过神来看看上面的图，明白了：行车难根结在于车多路少。
　　
　　应该有专门的学科研究治堵，要做定量科学的分析：而不是堵车时才重视，缓解时又难以根据数据资料分析发现问题。都说车多路少，但如何科学的衡量，以便于对比分析规划？需要有一些科学的统计数据来客观的反映，城市规划里应该有诸如以下此类的指标数据：
　　
　　“路城比”：反映机动车道路面积与相对应的城市区面积之比，但“路城比”不能区别城市人口密度，与建筑面积密度不同的情况，如要更科学一些，则应有：
　　
　　“路房比”：反映出机动车道路面积与对应城市区建筑面积之比，
　　
　　“路均比”：反映机动车道路面积与对应城市区人口数量之比，
　　
　　“总量车路比”：反映某时实际车辆保有量与对应的机动车道路面积之比，可认为: “总量车路比” = "车辆的标准停车位面积总和/机动车道路面积总和"
　　
　　“运转车路比”：反映某时实际在运转车辆与对应的机动车道路面积之比，可认为: “运转车路比” = "行驶车辆的标准停车位面积总和/机动车道路面积总和"
　　
　　“停驶率”：（车辆保有量-在运转车辆）/车辆保有量，
　　......
　　
　　有了上面的概念，现在我们的问题可以以较科学的方法来分析，堵车根结为：北京的“运转车路比”远大于“饱和值"的数值，（而这个"饱和值"的车路比数值的范围是多少？应该按北京或其他城市由不堵车转折为堵车这个时期的“运转车路比”（或由“总量车路比”间接得到）综合平衡得到），治堵就是要降低“运转车路比”数值到饱和值以下，出路只有两条: 一是增加道路（增路），二是减少行驶车量（限车），本节要说的就是增加道路方面的一些设想，实际上北京治堵方案已经将其作为重点，有了许多承诺的措施，但有些似乎比较笼统，力度不够，应该再促一把，这里再多聊一些：
　　
　　1、原则：要最小限度的行使强制减少行使车量（限车）的措施，因为这是关系到居民的生活质量，不能把城市建设的亏欠过多的转嫁到车主来承担，不能只卖车少修路。故而治堵根本的办法应该是在增加道路方面狠下功夫，这里面也有一个经济账：增路工程的投入应该小于或等于（到规划期末）此工程所得到的总效益（减少了人们行路浪费的时间换算的价值，减少了城市堵车造成的污染及增加的油耗车耗路损等的价值，多卖了车辆及此产业链的收益等）
　　
　　2、大建停车场：方案中重视程度不够，相比国际大都市，北京的停车场欠账较多，路边停车是最方便经济实用的，但不规范很少，高层停车场也少，停车难和行路难是孪生问题，没有合理价格合适的位置充足的停车位造成随意停放车辆挤占阻碍行车道，使本来就少的行车道更少，治理这个问题是增路最简单的方法，开车族都应该有体会的：车停人行道慢车道，造成慢车行人挤占行车道，尤其路口车多地方更严重，首先要建设足够的停车位，车位有二类：一是方案所说的基本停车位（家居，夜间，长期的），这类停车位应足够且价廉才能使车辆愿意停下来（降低行驶率）的根本。而另一类：商业区，拥堵区，中心区的公共停车位要在高价的同时保证够用（多建高层、地下、路边停车场），这样即限制了车辆在这些区域行驶有保证有停车位不乱停。
　　
　　3、应该尽快根据城市拥堵现状及未来远景发展，滚动更新市区内道路改造建设规划方案，结合城市改建、拆迁工程，大力度的新建、扩大、打通一些南北、东西的干线大通道（或高架公路），使行车有多种路线选择，从长远角度缓解环线及其他重载线路的通行压力，
　　
　　4、多管齐下：新建、扩建、改建、打通、临时借道，只要工作细致还是有许多挖掘潜力，比如在高峰时段将小区内，大院内的道路开辟为公用机动车道（或单行车道），高峰时段小型机动车可在慢车道、自行车道行驶（但速度要限制在慢速，如：<20KM/H )...... 37^#作者：53657010  回复日期：2010-12-15 13:50:00　　“把北京的诸多大院的围墙都拆了，把所有的市区非主干道全部变成单行道，北京的交通就顺畅了！”
　　早就有规划专家这样呼吁，呼吁了几十年也没用，那些大院一个比一个牛，那个也不会让步的。38^#作者：紫竹清心  回复日期：2010-12-15 14:10:00　　
　　
　　很多单位应该打开围墙，让写字楼之间的空地成为交通支线，增加通行能力。
　　
　50^#作者：AAAAAAAAAAAA2009  回复日期：2010-12-15 20:18:00　　
　　
　　3- 治堵措施之“限行”：巧限车—家人提的几条有意思的限行方法与网友讨论
　　
　　经济的高速发展，大量人员的涌入，往往使北京的规划跟不上变化成了几张废纸，一份早前北京的交通规划《北京交通发展纲要（2004～2020）》中“预计2020年，北京市民用机动车保有量有可能突破500万辆，家庭小汽车拥有率可能达到0.8辆/户以上”。而当你今天打开“北京市公安局交通管理局”网站 http://www.bjjtgl.gov.cn/publish/portal0/ 第一行会告诉你“截至12-12，全市机动车保有量473万辆”，也就是说2010年末我们已经实际走到了规划中所说的2020年，而规划或相应的建设（道路、停车位、其他交通设施）只在10年前的水平？虽然规划或许会有滚动修改，但不能乐观，若果真如此堵车也就不奇怪（要感谢北京实际的承受能力及 +1/5限行，大家还能行车），因此：
　　
　　1、由于不可估计的发展速度
　　2、即使是规划到了，由于北京中心城区（五环以内）道路不可能再有大的发展（道路建设在此区域已近结束），同时汽车拥有量仍将持续发展相当的一个时段，机动车或许到800万左右打住？2000万常住人口，按平均每户2.5人计算（实际约2.7~8/户，考虑将集体户按单身分开），1辆/户均，如果再超过2000万人后，北京的资源（尤其水资源短缺）已经难于满足（水、垃圾处理、交通、教育、医疗、公共服务将紧张）。
　　
　　因而采取各类的限行措施是不可避免的，实际上北京现在已经在工作日限行了1/5的车辆通行，今后将进一步扩大，但如何现行，尽可能的人性化，其中大有文章可做，家人这些天也议论北京治理交通拥堵综合措施，其中的几条建议有些意思：
　　
　　***限行方法一***: 变"尾号单双号限行"为“自选限行时间”:
　　
　　假设要实行周一到周五 7—20:00点 （5环内（不含五环））按车牌号实行“尾号单双号限行”，那么就决定你必须在周1、3、5 或 2、4 (下周1、3、5）限行，即每周不可选择的停驶2.5个规定的工作日，共计32.5小时（规定时间段内，每天13小时）。
　　
　　这里所说的“自选限行时间”方法是：我一周保证停驶2.5个工作日，但是是按我的需要自己决定自己停驶的时间，比如我可以选择每周连续的周1、2、3（半天）或周2、3、4（半天）。
　　
　　再灵活一些则可以把每天限行的13小时（7-20:00点）分为四段：第一段7-9:30, 第二段9:30-12:00, 第三段12:-16:00, 第四段16:00-20:00，这样我甚至可以选择周1、2、3、4、5所有的上午（或下午）上班，而在其下午（或上午）停驶，这样我每天都可以行使（只不过是每天只行使半天），同样您可以选择使用每天的第一、三段（或第二、四段）而早上班晚下班。甚至可以在月内任选限行周，年内任选限行月，来方便你每月全年的用车计划。岂不随意妙哉？而这样做更大的好处在于：
　　
　　（1）可使人们选择每天错时上下班（选择第一、三或第二、四时段），错日上下班（周一到周日任你灵活用），从而将交通的高峰低谷时间削峰填谷使道路充分利用。
　　
　　（2）便于人们拼车出行上班活动：老张和老王（都有车）方便拼车：二人同住一小区，单位也相距不远，但车尾号同限，故按单双号限行方案不能拼车，按本方法后，老张和老王可选择按周轮流限行（老张在每月的第1、3周限行，老王在每月的第2、4周限行），则二人可拼车上班了。又有老李老赵住同院早上都要开车送在同一学校的孩子上下学，限行了怎么办？按本方法咱选不同日期时段拼车送孩子去学啊，
　　
　　细心地读着可能已经发现问题：车牌号不能分时间日期啊，这里需要在车前或后有一个指示灯：“通行灯”（或通行仪），通行仪的功能是，你何以选择你某年（或月）按限行规定的停驶的时段（这些时段相加等于所要限行的时间和），当在属于您行车的时间段显示“绿灯”，当不是您的时间段时显示“红灯”，当您超过您的行驶时段时，灯由绿转“黄灯”，“黄灯”持续15分钟留作您脱离限行路段（或至停车场），而后转为“红灯”（还可以设置：红灯持续1小时候自动扣除您下一个行驶时段作为惩罚，再1小时后不改正则发信息直接扣分罚款），“通行灯”的好处还有：
　　
　　（1）便于交警监察（车牌号的尾号不容易看，而红绿黄灯一目了然），及大众监督，使限行落到实处。
　　（2）自己看灯就知道您是否可以在此时间段行车，一目了然，而不用去记限行的日期而误违章。
　　（3）不但可以在限制的时段亮灯，而且可以做到在进入先行区段时亮灯，从而可用来作为时间、区域综合智能“通行仪”，不然按车牌难于执行按区域限行方案（司机易误入，交警要在限行区域各个入口监视）
　　
　　有人也会质疑：如何保证大家不会集中某些时段？如果将某些时段搭配组合后（使各种选择差异不大），则会在参与人数众多则时按概率分布自然均匀，当然也可以将此方法与"尾号限行"发同时使用，您可以选择用“尾号限行”法，也可以选择用“自选限行”法执行限行措施。
　　
　　***限行方法二***: 如要实行三环内停车高收费可否也人性一些：按尾号单双号区别高（低）收费, 等于一半的车辆高收费，起到一定的限行作用。优点是交警不必去监视车尾号。
　　
　　前提：一是：要将区域内所有的停车位严格管理统一收费。二是：如果实行了在此区域实行单双号限行就不可能再在此区域实行停车（按尾号单双号）高收费，
　　
　　
　　***限行方法三***: 按北京市规划今后北京未来人口发展重点在两带（指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带”和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”）。因而在限制外地车辆进京的同时，应对鼓励北京的两带地区进京主要采用轨道及公共交通方式，可在公路进京的五环外处设收费站（收费调节进入五环车辆），同时在轨道交通的链接点建设大型停车场且低收费或不收费，并宜保持轨道交通低收费政策。
　　
　　***限行方法四***：城市轨道交通（轻轨地铁），以其高速、舒适、价廉、全城链接、方便换乘等优势，是使人们大规模脱离自驾车乘公共交通的主要方式，曼哈顿不堵车前面忘说的第6个主要原因就是曼哈顿的轨道交通特别发达，同伦敦、巴黎、等国际大都市一样：轨道交通四通八达，遍布全城，不论您在城市城区的那个位置都可以在步行10分左右就有地铁站口，且换成链接方便（不像北京有时地铁换乘要走很远），配套的地面停车场建设及廉价收费也是必须地。
　　
　　其他：疏通各个堵点，大禹治水哪堵疏哪，如：在易赌的主路与辅路出入口附近路段，可以尝试拆除主路与辅路间的隔离带，使主辅路成一路（因为主路易堵隔离带无用，只是障碍），在易堵的路口尝试采用交叉的两路是否可变为单行道（单行道交叉，路口通过时因为没有对面来车可省去左右转等待时间，通行效率提高一倍以上）51^#作者：leedony  回复日期：2010-12-15 21:23:00　　看了这么多人说堵车，终于有人说到点子上了。城市规划才是堵车问题产生的根本，而道路是重中之重。北京的路网密度太小了。专业点说，就是北京的城市尺度太大。马路动辄50多米宽，就好比人不能只有动脉血管。还必须要有很多毛细血管才能保证养料到达身体的每个部位。
　　 多说点，还是跟政治有关，当年梁思成就很有预见性的提出，把老城区保护起来，选址建新的行政区和工业区，并采用最有效率的block式的方格网的城市规划形态。可是，这种正确的意见被某领导人视为是小资产阶级情调的幻想。于是我们学习苏联，学习莫斯科那种社会主义康庄大道。呵呵，莫斯科也是目前堵车最严重的城市之一。目前所有的专家都回避这个问题，因为这涉及到政治。说真的，这不能怪我们中国的建筑学和城市规划的专家学者。他们只有提意见的权利却没有决策权。有人说现在说晚了，现在才说有什么用。
　　 当然有用，至少要让大家知道是怎么回事，因为目前中小城市都和北京一样，疯狂建设动辄50米的大马路。很多小城市都开始堵车了。这绝不是什么人口密度的原因，谁敢说纽约曼哈顿的人口密度比唐山低？为什么唐山堵车那么严重（CCTV说的，没有贬低唐山的意思）。我们认清根源所在，或许不能改变北京的现状，但是可以避免更多的城市像北京一样。这才是关键所在！！！
56^#作者：流水秋天  回复日期：2010-12-15 23:02:00　　曼哈顿不堵的原因：
　　
　　1. 曼哈顿有很多条地铁。
　　2. 曼哈顿停车一小时至少10美刀，23刀/小时的也见过。
　　3. 曼哈顿也堵车，时代广场哪儿常堵。 58^#作者：leedony  回复日期：2010-12-15 23:24:00　　我想楼主不是学建筑学的就是城市规划的吧。我也举个举个简单的例子说明道路密度的重要性，比如北方的大连，先是沙俄学习巴黎做的放射形道路规划，而后日本人占领大连，在此基础上，学习西方，采用了方格网的路网规划，道路与道路之间的距离大概150-200米，（街与街之间的部分叫做街廓）。这个尺度在后来的学术上被证明是最合适的城市街廓尺度。49年以后，我党占领了大连，在日本人的基础上开始了社会主义大马路的建设。到了今天，相信在大连的司机都有一种特别明显的感觉，凡是后来建设的部分，堵车十分严重。而只要到了中山区附近(日俄设计师做的规划），车速会大幅提高。公交车都可以跑到60-70迈。我没有夸张。（不相信的可以去大连的凤鸣街和高尔基路上看看）。尽管我不喜欢日本，但是我还是不得不承认日本的规划还是比较有预见性的。150-200米也是十分适合人行走的，因为人的视线就是200米左右，也就是说你在这个路口可以望见下个路口，让你觉得走起来有希望，所以心理上不会很累。反过来说如果你走一条路一眼望不到头，你还有信心走下去吗？
　　 反观北京，北京的街道与街道间的距离大概多少呢？相信大家有数，通常在500米甚至1000米，也就是说，如果你要过马路，要绕很远，所以为什么大家感觉在北京走路很累，到哪都远。同时，如果你开车在路上堵了，根本没有机会走其他的路，只能等，因为你离路口太远。试想如果有很多条路，大家发现这条堵了可以迅速的转到别的路走。而现在显然不可能，所以很多社会主义康庄大道都变成了伟大的社会主义“糠状”停车场。
　　 所以我也提出一点拙见，不一定对，就是当纸上谈兵，其实北京应该参考下伦敦，估计看过英超的人知道，伦敦各个区都有自己的球队，这些地方与其说是区，不如说是卫星城市。撒切尔当政时期兴建了伦敦新的金融区，成功地将城市的CBD转移到新区，同时在新区兴建配套服务设施。--注意任何一个城区必须要同时具备商业，居住等多种配套服务设施。否则就会像现在这样，居住区白天是死城（都上班了），办公区晚上是死城（都回家了）--，现在改造北京老城区成本太大了，我们不能再拆了，看看我们的胡同和四合院还有多少。所以只能把首都的部分职能从三环适当向周边迁移，让居住区在中间，老城区和新的行政金融区在两侧，尽可能缩短百姓上班的距离。同时新开发用地，政府必须出钱先修路，最好是block。注意路网的密度，不要重蹈覆辙。
　　
　　 不过说再多也没用，现在的体制下，以上基本不可能实现，中央集权下必然是一堆部委围着中南海，就好比建设部在哪，所以众多建筑设计院全在哪，去车公庄看看就知道了。谁愿意往五环外迁？呵呵。
　　 还记得当年90多岁的华裔建筑大师贝聿铭80年代回到北京，看着鳞次栉比的四合院和胡同，当着众多外国助手的面，情不自禁地说：我是一个中国人。 64^#作者：i_lovedaisy  回复日期：2010-12-17 04:29:00　　曼哈顿不堵原因：
　　地铁线路发达，正因为太堵了，大家才都不敢开车65^#作者：AAAAAAAAAAAA2009  回复日期：2010-12-17 19:05:00　　
　　
　　4- 治堵措施之“文明篇”：心昏路窄，心亮路宽。人人都文明参与交通是治堵的基础，三个小例子，二个小贴士
　　
　　“心亮路宽”-心敞亮了路就宽了，为什么这样说呢：因为拥堵是一个众多人参与而共同造成的恶略结果的游戏，每个参与者其实都知道堵车的人为原因，又都可以自己规范一些或不参与来减轻拥堵状况，可人们会简单的认为，有车为嘛不开，自己不开别人开，路照样堵，堵车原因多了。正是这种每个人的不在意，不关心，不负责任、不文明（车辆行人抢道、占位、没有道德规范，不遵守交通规则）的参与交通，明知道车多会堵车，会堵城会造成城市瘫痪，污染环境，败坏城市声誉，可偏偏认为不是我个人的事情，是交警和政府的工作没做好，结果只可能是“心昏路窄”。
　　
　　《案例一》：欧洲都市大都很拥挤，道路一般都很窄，尤其伦敦、巴黎、罗马、阿姆斯特丹......几乎所有的西欧的大城市（车辆保有量都很高）的中心区域都很拥挤道路窄，但鲜见堵车，尽管有各种措施限制流量，但钱不是万能的，不是任何情况都能好使的，只有这些措施与人的主观文明意识相结合：每个交通参与者的自觉文明参与交通礼让、少进或不进入拥堵区域，严格执行交通规则，路就好行驶多了。当您行驶在北京：再窄的路也能过，再拥堵的结也能疏通，因为遇到这些情况，人们只有耐心、通情达理、互相配合、遵守规则，心敞亮了路就宽了。从某种意义上来说堵车是作茧自缚，每个车主都讨厌憎恨堵车，但您是否考虑到您就是堵车的始作俑者之一，为什么您就不能乘公共交通，而把道路留给更需要者或公共交通呢，为什么您在参与交通时就不能再强化一些您的交通遵章意识呢？正如每个人的一车一行（为）可累积放大成堵车，同样每个人的文明参与交通也可以使道路更为通畅（多乘公交严守章）。
　　
　　或许有些人认为“精神”这个“软件”是无形的东西影响多大看不到，不好说，关键是高实实在在硬件的基础设施。但不可否认文明参与交通是基础，我们可以假设一种极端的情况：高速公路后面大火燃起，迅速蔓延，道路上车流滚滚，怎么办？在这种特殊的情况下任何交通规则收费罚款措施都会失去作用，如果大家各自为战夺路逃命，则可想而知硬件再好路再宽也会堵得一塌糊涂，绝大多数都跑不了。这时才能看出精神的作用文明的行为才能给出最好的解决，大家如果遵守道德约束，不抢不占，把生的希望留给最可能的人，然后才能给自己最大的机会脱离，《案例二》：又回到曼哈顿911事件：当世界贸易中心大火燃起，110层双子摩天大厦将倾，当时有至少10000（说法从1W-5W）人在世贸双塔里，人们急忙从楼梯出逃，这里此刻没有楼梯行走规则也没有收费及罚款措施，人们自觉共同默契的遵守一条规则-道德规则：靠一侧排队跟行，谁也不插队，且把另一侧留给救援人员用，这样最终大部分人逃出（至少有7000余人逃生），官方统计世贸中心2603人（不含五角大楼等地）死亡。如果大家蜂拥而至，互不礼让，可想楼梯会堵塞严重，死亡剧增。在这里我们把楼梯看做交通的“大道”，而每个行走在楼梯上的人就是一部“轿车”，腾出的另一侧楼梯就是“应急道”。在这个“交通”事件中，参与的每一员都文明行车，保证了生命之道至始至终的畅通，使脱逃人数接近最多。在曼哈顿您会处处体验到交通参与者的文明礼貌：机动车会在斑马线处让行人，行人会在指定的斑马线处（路中没有任何行人隔离网栏）等待属于自己的绿灯（实际是白灯）时迅速通过。
　　
　　当然我们是发展中国度，不能要求国民达到物质发达国家的精神文明状态，有了物质的文明会才能有效带动提高精神文明，你不可能要求一个在温饱线上苦度的人行为检点举止规范，或许我们的物质文明来的太快，精神文明没有跟上，而稍显精神文明的滞后，或我们目前贫富差距大，精神文明程度也相对不同，普及不同、缺乏基础。但教育是文明的加速剂。这里用《案例三》来说明米国某些城市如何重视交通文明教育：本人有机会到过一个米国的中等城市“巴尔的摩”，给我留下印象深刻的是这个城市开通了三条主干线的免费公交（详见 www.charmcitycirculator.com ），以图把人们吸引到公共交通上，大力度的宣传大家要多乘公交，少用私家车出行。
　　
　　建议多宣传：
　　
　　1、在诸如：地铁与轿车转换点的停车场的费单上、在公交（地铁）车上及站台里的小单子（国外有公交小单子告知如何搭乘公交，路线、站点、时间信息）上、在车票（卡）上，印一些“北京市政府并代表市民感谢您乘坐公共交通，为北京的道路畅通，节能环保做出了贡献”
　　
　　2、在诸如：公用停车场的费单上、在拥挤路段路旁的广告牌上、在行车证和驾照上写上：“希望您能多使用公共交通，为北京的道路畅通和节能环保多做贡献”
　　
　　......
 66^#作者：301301301301301  回复日期：2010-12-18 20:11:00　　
　　北京似乎要建设城下隧道公路，隧道公路还是高架路合适？
　　按说地下应该留空间给地铁发展，
　　有挖隧道公路的钱应该多建一些地铁呀，
　　应该隧道和高架路两套方案都做，择优选择
　　若考虑其他问题则是另一回事了。
　　隧道的出入口会不会又是新的堵点啊69^#作者：小甘孜  回复日期：2010-12-18 21:20:00