蒋劲夫为什么纹身:王福民:商用车市场近年发展与预测

2010-09-14 [ 字体：大中小 ]
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为分析中国商用汽车市场近年发展趋势，预测2010年产销量，采用作者提出的车市“波动分析法”。根据权威部门发布的数据结合国内实际，进行数据处理，画出中国商用汽车市场波动图(1978-2009)。研究后认为：2009年上半年商用车市场在谷底运行，3季度走出谷底，进入“第6次扩张期”的扩张前期，4季度提前进入“扩张高峰期”。从2009年下半年起是7-9年漫长的扩张期,前景看好;2010年车市继续保持较快增长趋势，但增长速度适当放缓。预测2010年商用车增长幅度20%，年产销量409万辆左右。
1．商用汽车市场按波动规律运行,与宏观经济走势紧密相关
我国商用车市场由1978~2008年出现过与宏观经济走势相对应的5次波动周期。有5次扩张期(也称旺销期)，其波峰分别出现在1979，1985，1988,1992，2002年；有5次收缩期(也称滞销期)，其波谷分别出现在1981，1986，1989~1990年,1994~1998，2008年。笔者经15年跟踪观察，发现商用车市场发展与国民经济宏观走势紧密相关。这是因为商用车主要被用作生产资料，商用车的生产资料属性决定了它受国民经济GDP增长率直接影响。每逢扩张期，商用车年产增长率远大于GDP增长率，称为“扩张效应”，每逢收缩期，商用车增长率远小于GDP增长率，又称为“收缩效应”。笔者设汽车,商用车增长率与GDP增长率之比值为扩张系数K,Ks，作为评估车市走势的参考指标。汽车,商用车历次扩张期的K,ks值大于1，历次收缩期的K,ks值为负值或小于1的正值(小数点)。
表1列出了商用车市场1978~2008年波动过程主要统计数字，以及与整体汽车市场比较:
表1  商用车市场波动规律与整体汽车市场波动规律的比较
车型
指标
商用车车市场
汽车市场
备注
波峰与波谷
发生时间(年)
扩张系数KS
发生时间(年)
扩张系数K
第1次扩张期波峰
1979
3.16
1979
3.23
两者接近
第1次收缩期波谷
1981
-3.96
1981
-4。04
两者接近
第2次扩张期波峰
1985
3.05
1985
2.97
两者接近
第2次收缩期波谷
1986
-2.01
1986
-1.81
商用车收缩利害
第3次扩张期波峰
1988
3.35
1988
3.27
两者接近
第3次收缩期波谷
1990
-4.31
1990
-3.48
商用车收缩利害
第4次扩张期波峰
1992
2.89
1992
3.51
商用车扩张较弱
第4次收缩期波谷
1994~1998
0.003，-0.24，-0.67，-0.46，0
1994~1998
0.33，0.69，0.15，0.78，0.38
商用车收缩利害
第5次扩张期波峰
2002
3.48
2002
4.23
商用车扩张较弱
第5次收缩期波谷
2008
0.44
2008
0.58
商用车收缩利害
从1978~1999年间，由于商用车产量占汽车总产量比例高于53%，商用车市场是汽车市场的主体，因此商用车市场波动规律与汽车市场波动规律可以说“大同小异”，波峰与波谷出现的时间相同。在2000年以后，商用车市场与汽车市场走势产生较大差别(由于乘用车高速增长，商用车产量占汽车总产量降到低于50%)。
商用车年产量呈波动式上升发展趋势。由1978年年产14.64万辆，到2009年增长为340.72万辆。增长23.27倍。商用车由1978~1998年间发生的前4次波动周期中，4次收缩期都出现负增长。由上述商用汽车扩张系数数据可以看出，其扩张效应既低于整体汽车市场，更低于基本型乘用车(轿车)市场。但是其收缩效应却大于汽车市场，也大于基本型乘用车市场。因此，对宏观经济GDP变化敏感，收缩效应猛烈是其特点之一。
2．2002-2007年商用车市场在“第5次扩张期”运行
1999年商用车市场走出谷底，平稳回升。2000-2001年商用车扩张系数Ks为0.93-0.95,进入收缩效应区边缘，处于波谷与波峰之间(2000年11月笔者在中国汽车报发表“波谷与波峰之间”文章，指的就是这种情况)。原因可能是亚洲金融危机及“9，11”事件影响。推迟了中国商用车市场的扩张进程。
2002年我国国民经济出现持续上升的大好形势，GDP增长率回升到9.1%，商用车市场兴旺，同比增长32.05%，核算扩张系数KS=3.48，这个数字已高于以往4次峰值范围(KS=2.89~3.35)，因此2002年商用车市场进入“第5次扩张高峰期”。
2003年商用车市场处于非正常的“低位运行”态势。2003年全年GDP增长率达到近年少有的10%，商用车同比增长16.65%，KS值只有1.66(远低于2002年KS=3.48)，为什么2003年商用车市场出现与国民经济宏观走势不相适应的“低位运行”态势呢？
这是“非典”施虐的主要影响。GDP增长率由2003年一季度的9.9%，降为二季度的6.7%，下降幅度32%；商用车季度产量增长率(同比增长)由一季度32.62%急速下降为二季度的-20%,下降幅度52.62个百分点(同期轿车市场由一季度增长率111.7%降为二季度的97.42%，下降幅度14.3百分点,远远小于商用车)。可见商用车市场由于其生产资料属性，受GDP增长率突降的影响表现得非常突出。2004年-2005年依然低位运行。
2006-2007年宏观经济处于高位运行,GDP增长率达11.6%,13%，商用汽车再次平稳回升。年增长率为15.25%,22.21%;Ks值上升为1.31,1.71。在宏观经济发展带动下商用汽车市场再次恢复到与之相适应的水平。
3，2008-2009年商用车市场先后进入“第5次收缩期”与“第6次扩张期”
2008年受全球金融危机影响，我国进出口大幅下跌；同时国内发生雪灾和特大地震，我国宏观经济发展放慢，GDP增长率下降为9.6%，商用汽车产量增长率降为4.24%，其扩张系数Ks值降为0.44,进入收缩效应范围,与宏观经济相对应，可以判定：本次商用车市场波动已进入收缩期—即第5次收缩期。尽管2008年进入收缩期,但是还未进入谷底。
中国商用汽车市场何时进入“谷底”？何时走出“谷底”？
为回答上述问题，列出2009年1-3，1-6，1-9，1-12月有关数据(见表2)。
表2： 2009年1-3，1-6，1-9，1-12月汽车---商用车市场有关数字表
跨越时间/指标
GDP增长率%
汽车----商用车
产量(万辆)
汽车----商用车
同比增长%
汽车----商用车
扩张系数
K------------Ks值
1-3月
6.1
256.76---  69.26
1.91---    -4.38
0.31---    -0.72
1-6月
7.1
599.08--- 157.19
15.22---    1.64
2.14---     0.23
1-9月
7.7
961.27--- 245.69
32.01---   17.35
4.17---     2.25
1-12月
9.1
1379.01---340.72
48.3---    33.02
5.31---     3.63
1)由1-3月数据：整体汽车市场，商用车市场的扩张系数K, Ks两种系数都很低(分别为0.31,-0,72,都处于收缩效应范围内,而且远低于2008年),由此判定:中国汽车市场,商用车市场2009年1-3月(GDP增长率为6.1%)处于“谷底”运行;
2) 由1-6月(GDP增长率为7.1%)数据:扩张系数K为2.14,处于扩张效应范围,汽车市场已走出“谷底”,但是商用汽车市场Ks=0.23,仍然处于收缩效应范围,上半年还未走出“谷底”;
3)由1-9月(GDP增长率为7.7%)数据:K, Ks两种系数为4.16,2.25,都处于扩张效应范围,由此可以判定：3季度汽车市场,商用汽车市场都已走出“谷底”。汽车市场达到井喷车市水平(K大于等于4), 商用车市场达到余喷车市水平(Ks大于等于2);
4)由1-12月(GDP增长率为8.7%)数据: K,Ks为5.31,3.63,分别 超过前5次波动周期扩张系数的峰值(汽车5次K值的峰值为3.23,2.97,3.27,4.26,4.23;商用车5次Ks值的峰值依次为3.16,3.05,3.35,2.89,3.48);  与上述数据比较后可以判断:中国汽车市场，商用车市场2009年底已进入"第6次扩张高峰期"。
商用车上半年由谷底运行到平稳回升；下半年3季度走出谷底,进入扩张前期，到4季度直冲扩张高缝期，整个过程在1年内发生,这是罕见的车市奇迹(一般情况“从本次波动谷底到下次波动的扩张高峰”整个过程要2-4年)！由于这一奇迹，以年度为单位的商用车波动图上，看不出2009年上半年的“谷底”运行(被4季度“扩张高峰期”掩盖了)，只能看到2008年度的波谷运行。但是在季度波动图上就能看清楚。
由于2008年下半年中国已公布4万亿元扩大内需振兴经济方案。2009年经济企稳向好，GDP增长率为8.7%，处于经济上升期；国务院把汽车工业列为2009年10大振兴产业之一，并把排量1.6升及以下汽车购置税降为5%，拨款50亿元补贴农民购车，还有以旧换新补贴等,放宽消费贷款等措施。这种强有力的新政策新规定对汽车业带来有利影响，使“第6次扩张期”提前来到。   下图是中国商用车市场波动发展(1978-2009)运行图。图中红色为扩张系数Ks,绿色为商用车增长率%,蓝色为GDP增长率%

图1  中国商用车市场发展(1978~2009年)实际运行图
(图中2010年是预测数据)
4，近年发展前景及2010年车市预测
由于超强的宏观调控和各项政策措施力度，使部分汽车购买力提前释放，促使“2009年中国车市奇迹”的产生，在取得上述重大成果后就得付出一定代价。在扩张高峰期过后，扩张后期内出现后继波形恐难避免。
由商用车波动图中可清楚地看到32年来5次波动周期,以及“第6次扩张期”扩张系数Ks的波动上升趋势。图中表示出商用汽车波动和宏观经济GDP增长率波动既有联系，又有区别的奥妙关系。商用车第4次波动高峰过后出现“U型”波形，第5次波动高峰过后出现“济公帽式”的双波。至于“第6次扩张高峰期”延续多长时间？“后继波动”多大,是什么形状?是单波，双波？还是锯齿形波?还要进一步观察。
2010年全球经济走出谷底走向复苏(国际货币基金组织IMF预测增长3.9%)，全球车市相应走向复苏(如美国2009年销车1050万辆，2010年预计1150-1200万辆)；国内2010年经济进一步企稳向好(GDP增长率预计9-10%，10%是IMF预测值)；振兴汽车产业政策进一步落实；1.6升以下乘用车政策延长到2010年，但按7.5%征收购置费；以旧换新补贴单车提高到5000-18000元；汽车下乡政策延长到2010年，农村商用车市场进一步发展。而且更重要的是目前部分车型依然处于供不应求状态;,这说明市场还有潜力;此外,中国处于大规模的城市化潮流中,城市建设，尤其是中小城市基础设施建设不断出现新的需求；此外，2010年社会货物周转量将上升11.3%,高速公路增长13.6%,这类因素将推动商用汽车市场进一步发展。
在新形势下商用汽车市场仍将保持较快增长趋势,但增长速度适当放缓，2010年预计商用汽车增长率20%左右,年产销量409万辆。从2009年下半年开始是7-9年漫长的“第6次扩张期”，处于国家宏观经济上升期，形势发展很有利，我国汽车业必将取得更大成就。