九乡新闻网菊次郎的夏天久石让:从"小事"看日本(24):日本新干线有多"便捷"?
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新华社前东京分社社长 冮冶
2007年7月1日，在日本首都东京的品川车站，一列崭新的N700系列新干线列车驶进车站，准备开往大阪。当天正式投入运营的日本新一代新干线列车N700系列最高时速为340公里，在快捷、舒适、节能等方面实现了提升。任正来摄（友情提供）
早些年到日本访问的中国领导人，几乎都乘坐过新干线列车。这不仅仅是普通意义上的交通移动，而是作为访问日本的一种新体验，特意安排的。中国改革开发的总设计师――邓小平可以说是乘坐过日本新干线列车的中国领导人中的"第一人"。
在那些年间，某些驻日中国机构工作人员的家属，在临离开日本前都会由单位安排乘坐一小段（几十公里）新干线列车，体验一下日本的现代化。这些年，随着对外交流扩大，大批的中国公民到境外旅游，乘新干线列车也不再是什么稀罕事，特别是２０００年以后中国铁路几次大提速，中国"高铁"的速度也堪比日本的新干线，新体验已不再成其为"新体验"。但是，人们的脑海中仍留有这样一个印象：新干线是日本走向高度发达的一个象征。
东瀛独特风景线
新干线--电气化高速列车 孙巍摄（友情提供）
日本的国土面积仅为中国的二十六分之一，狭长的列岛从北至南约有两千公里。每天，在这"一长溜儿"国土上，有七八百列新干线列车在运行。绿色的山野间，以乳白为主色调、间杂蓝绿色条的新干线列车疾驰而过，煞是爽目，构成一道独特的东瀛风景线。
１９６４年１０月１日，东京奥林匹克运动会圣火燃起的前夕，东京至大阪全长５１５．４公里的世界上第一条高速铁路－－新干线开通了。东京至大阪间原有一条被称之为"东海道干线"的交通动脉，新干线是对此而言。但是，今天人们所说的新干线完全是电气化高速铁路的代名词。在许多场合，"新干线"特指电气化高速列车。
2007年7月1日，在日本首都东京的品川车站，一列崭新的N700系列新干线列车驶进车站，准备开往大阪。当天正式投入运营的日本新一代新干线列车N700系列最高时速为340公里，在快捷、舒适、节能等方面实现了提升。任正来摄（友情提供）
"快"、"准"、"多"
说起日本新干线的特点，首推其"快"。新干线列车的最高营业速度可达每小时３００公里。在狭长的列岛上，新干线列车的"快"使日本的陆路交通的距离在感觉上大大"缩短"了。东京至九州的福冈有１０６９公里，最快速的新干线列车４小时４９分就能抵达。１９９６年７月，笔者前往九州的福冈采访"第七届福冈亚洲文化奖"颁奖仪式，早晨赶乘６点多钟的车次，临近中午时分就抵达了福冈的博多站。下午采访结束后又乘傍晚６点多钟的车次，在晚上１２点左右又回到了东京。真有"朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还"之感。新干线的"快"不仅给人们出差、旅行带来方便，而且使居住远离大城市的工薪族能够乘新干线上下班。早晨和傍晚，在新干线列车上，你会发现许多乘客都属于这一类的通勤者。
"准"是日本新干线的又一特点。一位从美国来日观光的朋友告诉笔者，日本电车的准时性当数世界第一。新干线列车作为大载客量的长距离交通工具，能够做到准时准点真可谓奇迹。１９９５年笔者前往当年日军生产毒气弹的毒气岛－－大久野岛采访，途中要在冈山换乘另一新干线，两列列车的抵离间隔只有４分钟。在购票时，笔者曾担心地问售票员能否赶得上，回答是肯定的。在冈山换车时，笔者仅用了两分钟就从这列列车换乘到那列列车上。列车的准时性之高让笔者对日本技术和管理的先进程度不得不佩服。
新干线--电气化高速列车 孙巍摄（友情提供）
每次乘新干线列车出差归来，当列车抵近东京站时，笔者都默默地数着在每节车厢电子显示屏上的时间和公里数。时间和距离在递减着，当你看到离抵达时间还有一分钟时，列车还在运行，时间一到车也准确地停在站台上。说日本的新干线"一分不差"绝不过分。曾有一项统计，包括台风、地震等自然灾害所引起的延误时间在内，所有新干线列车的平均延误时间仅为０．６分钟（不到１分钟）。说到新干线列车的"准"，还不仅仅表现在时间上，能容纳１５００名乘客左右的４００余米长的新干线列车还能准确的停靠在指定的地点上。乘客可在画有白线的各车厢预定停车处排队等候，车来即上，省时省力。
"多"是指日本新干线列车的数量多、车次多。东京都内的电车平均几分钟就一趟，是最方便的市内交通工具。作为城市间的主要交通工具日本新干线，列车运行的数量和密度都堪称世界第一，方便程度也在接近于市内电车。一次，几位中国记者从丰田公司采访后在名古屋车站乘新干线返东京，按日程到东京后与丰田东京总部的人再聚谈一次。但有两位记者在站台买烟误了时间，没有赶上同一车次。按一般想法，３００多公里的路程，错过一趟车到东京后的日程肯定会受到影响。但是，通过携带电话联系上后，我们在东京站略等１０多分钟，他们就乘下趟列车赶来，原定日程丝毫没有受到影响。作为最大的铁路交通枢纽东京站，早在上个世纪末时统计，平均每小时发车１２列，最多时达到每小时发车１５列新干线列车。
新干线--电气化高速列车 冮冶摄
便捷、舒适
新干线的便捷不仅仅体现在上述的"快"、"准"、"多"等特点上，而且还表现在优质的服务和严密的科学管理上。日本的市内铁路和城市间的铁路、私有铁路和国有铁路都连成了网。新干线就是这密密麻麻的交通网络中的主干线。
你若想由东京去广岛，你不必到东京站去购票，在你住处最近的国铁电车站就能买去任何地方的新干线列车的乘车券。就如同在我们家门口宣武门地铁站的售票处能买去广州的火车票一样，方便之极在我们国内"一票难求"的时代很难想象。
日本国有铁路在８０年代中期实行了民营化，由６家客运公司和一家货运公司独立经营。虽说各公司各管一片儿，但作为国铁仍是一个完整的系统。因此，国有铁路各线车站售票处的电脑都是相连的。我们不妨在"纸上"做一次由东京都内的新宿到大阪府内的森之宫的长途旅行，来体验一下新干线购票、乘车的便捷程度。
在任何一个国铁电车站（轻轨）的检票口附近都有一间称为"绿色窗口"的售票室。新宿是东京都内几个交通枢纽之一，吞吐着来自四面八方的电车，所以新宿的"绿色窗口"比一般小站的大些，而且不只一间，当然检票口也有多处。你把要去的目的地和要乘坐的新干线车次告诉柜台里的售票员，他（她）会马上将有关数据输入到终端机内为你出票，当然你可以选定"指定席"（对号入座）或"自由席"、吸烟车厢或禁烟车厢。付过钱后，你拿到这张"一票通"经过自动检票口，就进入了国铁的铁路网。
东京都内的新宿站到大阪府内的森之宫站距离为５７２．６公里，这之间要换乘３次车。你先乘都内电车中央线来到东京站，不必出站就可进入新干线站台，乘上"希望号"新干线列车两个半小时就来到了新大阪站，再转乘一小段急行电车至大阪站，乘环状线电车就抵达了森之宫站。这途中的３次换车都是在站内进行的，最后自动检票机"吞吃"了你的乘车券后，你走出了铁路网。
新干线的乘车券可以预定，也可以象买普通车票那样通过自动售票机购买。在日本只有每年两次的省亲季节－－新年连休和五月的"黄金周"会出现预定不到座位的情况。
新干线已成为日本主要城市间最便捷的交通工具。新干线列车也是各种地面交通工具中最舒适的。新干线列车从当初的"０系列"车型发展到"１００系列"、"２００系列"、"３００系列"、"４００系列"、"５００系列"、"Ｅ１系列"、"Ｅ２系列"、"Ｅ３系列"、"Ｅ４系列"、"７００系列"等１０几个车型，档次不断在提高，舒适程度也在不断增加。但４５年来新干线的车型无论怎样变化，从空气动力学的角度，车头都被设计成流线型的。车头有突尖的，象子弹头；有扁尖的，象鸭嘴。新干线的车厢有一层的和双层的，都是全焊接密封的，并使用了优良的减振和隔音材料。尽管时速在２００公里以上，但列车内的平稳舒适环境远胜于一般电车，并且车内设施齐备，有点像在飞机上的环境。
列车的起停非常平稳，缓缓起缓缓停，丝毫没有"晃动"之感，更听不到车轮与钢轨的摩擦声。只有在列车穿越隧道或两列列车交错而过时，你会感到洞壁和车厢之间、车厢与车厢之间因剧烈的空气摩擦产生的强大气流。 有了速度我们还要继续追求"便捷"
应答乘客询问的列车员 冮冶摄
３２年前，邓小平在访日期间曾乘坐"光－８１号"新干线从东京前往京都，慨叹新干线的速度："就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑。"
那年正是中国改革开放的前夜，今天的人们有理由这样认为，当年身在国外访问的邓小平，心中仍装着中国国情。他老人家走访一路，思考了一路，描绘着未来中国发展的蓝图。中国要赶上世界先进水平，"需要速度，需要跑"，就是在１９７８年邓小平访日的那年年底，引导中国实现伟大历史性转折的"高速列车"正式启动了，从此，中国的发展步入了改革开放的"快车道"。
如今，我们不仅有了"京津高铁样板"，还有更为先进的"磁浮悬"，在"速度"上，已基本实现"赶超"目标。但是，在高铁网络化程度上以及有轨交通网络的衔接与管理上。我们应有大大努力的空间。