莎拉波娃vs李娜:援华俄专家泄密:中国又正研制接近美F23五代机

援华俄专家泄密:中国又正研制接近美F23五代机            援华的俄罗斯技术副博士瓦谢斯拉夫-瓦罗金专门撰文，对中国第五代战斗机J-XX的研制工作进行了分析，称中国的5代机为了能对抗F-22，不会走模仿俄 罗斯1.44试验机的道路；中国设计者将会突出空战性能为首要设计目标，而放弃其他多功能来保证“空对空”战力达到F-22的水平。

        F-22就其性能来讲到目前为止可称得上近乎完美，那么一个合理的提问就是中国飞机设计制造者们将如何抗衡F-22？答案并不奇怪，也不困难。五代战机通常是多功能战斗机，但是在各个战斗机计划中多功能性程度并不相同。

        F-22的原始方案的多功能程度最低，方案修改后它的多功能性则极大增加。修改后的F-22A被美国接受并开始批量装备。但改进后的“猛禽” 重量急剧增加。从1990年初正常起飞重量22.7吨增至现在的29.6吨。

       这很容易理解，战斗机每增加一项功能，起飞时就要增加一定的负重。

        这一事实限制了飞机使用更多先进的技术。总之：给飞机装备更多的功能会极大增加飞机起飞时的负重，可见增加飞机起飞重量是实现这些功能的必备条件，不仅只有一种型号飞机如此，象JSF（联合攻击战斗机）这样需要研制三种功能不同的战斗机型号的项目也是一样。        中国设计者就目前已掌握的技术，仅从作战能力来讲，可以制造出相当高水准的战斗机，唯一的问题是中国人如何在天空展示这一军事技术实力，就像美国人驾驶F-22战斗机在中国边境已经开始展示的那样。

       作战能力与应用技术相结合决定了战斗机的重量级别。可以说，在中国设计者制定的战斗机性能计划中，其目标不是现在的F-22A，而是1995年以“空对空”任务为主要设计目标时的YF-22。

        通过现有掌握的关于中国5代机气动外型的情报看，这一论断无疑是正确的。根据这些资料，主要的战术技术参数目前都是针对战斗机远距离和近距离空战能力的，而这些战术技术参数中首要考虑的是隐身性和机动性。

        不论如何，中国的设计者非常清楚仅凭现有手中资源（技术，也许还有资金方面）简单复制美国人的是行不通的。中国一直在寻找解决研制5代战斗机的所有难题的办法。

         中国方面绝对不会向外宣传正在进行的5代机研制工作，真实信息的匮乏（虽然关注度非常大）引发了一些混乱。其中之一是说成都集团的设计者在仿制俄罗斯非常 著名的试验原型机1.44。这一假说是由美国一国际战略研究中心在其报告中提到的。随后，该假说被几大国外刊物转载，进而顺理成章的成为“事实”。

        作者有理由反对这一广为流传的观点，并准备提出一个看法，这一顺理成章的“事实”在某种程度上是由中国方面造成的。但是令人头疼的是中国网络上发表的几张成都集团正在建造的5代机的图片与著名的试验原型机1.44相同。

       经过详细的分析这些配图资料，可以清楚看出，在中国人的制定的五代机计划中，既不会走F-22这条路，也不会走1.44这条路。

        中国下一代战机和YF-23最具特色的设计都是外倾的 V 形全动尾翼，取代了垂直尾翼+水平尾翼的传统结构。不过YF-23采用了大幅度尾翼外偏的设计，以确保隐身能力，但相应的尾翼效率也降低了。相比之下，中 国下一代战机采用小幅度外倾设计，处于隐身要求的下限，是综合权衡了隐身和机动能力的结果。

       全动 V 形尾翼的设计对于改善飞机隐身特性是极为有利的。而且由于减少了操纵面和相应的控制机构，也有助于飞机减轻重量和减小阻力。但除了操纵面负荷问题外，这种设计必然面临的一个考验就是飞控系统的复杂化。

       V 形尾翼的偏转控制是相当复杂的，一物多用的设计必然会加大飞控系统的复杂程度和研制风险。而飞控软件的编制恰恰是飞控系统设计难点之一。自电传飞控系统应 用到第三代战斗机以来，大多数一流战机都在这上面栽过跟头。YF-23没有得到保守的美国空军的青睐，其中一个重要原因也正是如此。
        不过，中国歼-10飞机研制试飞创下了“0坠毁”的第三代战机研制奇迹，有理由相信中国航空科技人员的飞控软件的编写水平已用足够的能力去应对这一挑战。

        如果采用V 形尾翼的飞机又采用了推力矢量发动机，以上一系列问题可能会得到缓解，对改善机动性和敏捷性也有好处。

        但YF-23并没有采用推力矢量发动机，一是当时美国的推力矢量发动机也没有完全成熟，采用会进一步增大研制风险，二是其设计思想过度追求隐身能力。 YF-23的上置式沟槽式尾喷口源自 B-2 的后机身设计，可以减小飞机的后向雷达反射截面积和提高红外隐身能力。这种设计对于轰炸机是合适的，对战斗机则不一定了。上置式沟槽式尾喷口也使得发动机 喷管无法矢量偏转。

        目前来看，俄罗斯的AL-41推力矢量发动机已经基本成熟，如果中国下一代战机能采用俄制或者国产大推力推力矢量发动机的话，会实现隐身能力、机动性和敏捷性的协调统一。从图中看，中国下一代战机的尾部已经预留了推力矢量发动机尾喷口机动的空间。

       根据目前透露的信息，由沈飞研制的中国下一代战机更接近于美国当年四代机竞争选型的落选者YF-23，但是加了鸭翼

        这是公开媒体透露的一张早期气动加热计算模拟图(来源：一航集团主办的《国际航空》杂志)

         另外机翼体积也有所缩减，机翼主油箱容积相应减少。因为考虑到隐身问题，下一代飞机作战时大多不能外挂副油箱，所有燃油必须由机内油箱装载。对于担当“世 界警察”全球干预的美国来说，战斗机的跨战区航程要求比较高；而对以国土防空和周边作战的中国空军而言，就没有必要追求特别大的航程。这样的选择是可以接 受的。
        俄专家爆料：歼20发动机的最大疑点竟是他？

        据俄《真理报》报道，中国第五代战机J-20于成功试飞，也出乎了俄罗斯很多军工专家所料。苏霍伊的飞机制造专家伊万诺夫称，长期来俄罗斯奉行的对华军工 出口政策如今吃到苦果。据分析，中国人充分的理解并吸收了俄罗斯的发动机技术，在发动机所需的冶金材料取得进步后，两者结合变成功研制除了四代机超音速巡 航所必备的战机心脏。

        报道称，J-20具体技战术参数仍不为外界所知。此前曾有报道说，该型机将于2017-2019年正式列装。而中国的“五代机”装配的究竟是何种发动机，仍是最大的谜团。

        一些媒体猜测是俄制苏-35S四代机装备的AL-41F1S型发动机，但是俄并未对华出售过该设备。

          俄政治与军事分析研究所副所长亚历山大·赫拉姆奇欣在接受《真理报》采访时称，“不排除试飞的战机能被称之为五代机。我们可以回想一下，2010年北京明 显加大了对空军现代化、包括科研和试验设计工作的资金投入。尽管遭受经济危机，中国的军费开支仍占到国民生产总值的2.5%，而空军占总军费支出的比例上 升至15%。”

         赫拉姆奇欣说，目前中国还不能独立解决发动机问题，不过也不能排除已经摆脱了这一瓶颈。“此前有报道说，中方就新型发动机供货问题与乌克兰‘西奇发动机厂’进行了会谈。但是，很多专家对此表示怀疑。”

         俄军事预测中心主任安纳托利·齐加诺夫对《真理报》记者说：“我不排除中国人在研发国产五代机方面成功取得进展，尽管从技术实力而言，他们尚不具备独立研发能力。”

        齐加诺夫说，从自动步枪到战斗机，中国的武器借鉴俄罗斯颇多。“有件事一直让我感到惊讶：我们不仅提供给北京战机，而且单独提供发动机。这就很奇怪了，打个比方说，哪有只买发动机不买汽车的？向中国单独提供发动机， 无疑促进了其航空制造业的发展。任何只买发动机的国家都会研制飞机外壳，气动布局和隐身涂料对中国不成问题，非常奇怪的是俄罗斯为何一直坚持对华发动机出 口。”

        不过，齐加诺夫对中国五代机的未来命运非常看好，“在保持目前发展速度的情况下，中国在近年内就将解决所有技术难题，成为继美国之后列装五代机的又一强国，并将与美国展开全方位的较量。”

         俄塔社军事新闻分社主编尼古拉·诺维奇科夫不赞同J-20装配的是俄制AL-41F1S发动机的说法。他说：“有可能是中国自己的WS-10太行系列发动机，也有可能是苏-27或苏-30使用的AL-31F型发动机。”

          对于中国J-20是“仿制”产品的说法，诺维奇科表示，“仿制”并非军工发展的一条死路。当年苏联航空工业的发展，也得益于对别国先进技术的“仿制”。

        “拿苏联研制激光制导炸弹为例吧。是怎么研发成功的呢？我们当时从越南沼泽打捞出一架坠毁的‘鬼怪’战斗机，从上面卸上美制激光制导炸弹，苏联研究院所对 其研究了数年，终于开发出了类似产品。这样，我们也最终达到需要的结果。所以说，仿制是非常普遍的技术发展手段。更何况，中国人并未仅限于盲目复制，而是 有自己的创新发展。”

          诺维奇科称，J-20样机目前只能算作四代半战机，不过中国人会加装新型机载装备，不断对其进行改进改善。

        “至于J-20将于数年内列装，而且会先于我们五代机的列装，这非常值得怀疑。目前，我们已着手试验包括相控阵雷达在内的最新型机载设备，而中国却没有类似设备。”

         诺维奇科认为，除了需要加装各类设备外，五代机正式入役还需经过至少7年的飞机试验，并且最好需要10架样机，而中国人未必能在短期内再生产出数架J-20样机。

        “拿美国人已经列装的F-22‘猛禽’为例。其试验样机的首飞是在1990年9月29日，但是经济和技术潜力雄厚的美国还是花了15年，才将其正式列装。 2005年12月15日，美国正式宣布首个装备五代机的空军中队完成组建。美国另一个五代机项目‘F-35’的历程也很类似，尽管已经试验多年，但至今尚 未列装。”

          美俄欧突然炸开锅 中国歼20最可怕之处曝光

          美国《航空周刊》30日文章对中国歼-20的性能和发展状态进行了比较详细分析，并称这种战机的出现使得美国国防部长罗伯特盖茨对中国不可能在2020年 前拥有可以作战的隐身战机的语言遭到了质疑，而歼-20的曝光方式也反映了中国使用和控制信息来宣示其国家利益的方式。。

         文章称，中国首架隐身战机刚刚从秘密发展的状态中走出，到上周，这种编号为歼-20的战机已经进入到了高速滑跑试验阶段，它的尺寸比预想的要大，所以大家猜测这是一种具有更大航程和载弹量的飞机。


          这种战机的出现使得美国国防部长罗伯特盖茨在2009年的预言开始遭受质疑，盖茨宣称中国不可能在2020年前拥有可以作战的隐身战机，基于这个判断，盖茨关闭了F-22战机的生产线。

           近期国内军迷不断曝光了所谓中国的五代机图片，从网友不断公布的图片来看又不像是经过PS的，所以确实很振奋人心。如果按照中国战机代数的分 法，这款战机应该是中国第四代战机，至于是歼14还是歼20，那只能等待诺干年后才能知晓。我们注意到中国新重歼图片的曝光已经引起了美欧国家的媒体以及 军事观察家的关注。从归纳类看，他们都认可了照片的真实性， 认为确实存在这款战机，其二，有军事观察家认为歼20在巡航能力以及机动性上将会逊色于F22,但是在载弹量上优于前者。其三，他们对于歼20所使用的发 动机表示了非常大的兴趣，认为是俄罗斯给予了帮助。

          可以看出歼20在西方引起极大的关注，但是欧洲应该在检讨其对华军售，虽然欧洲一直没有解禁对华军售，但是中国还是凭借自己的能力独立的完成了四代机的研 制，现在样机已出，最快10年内就可以开始猎装，这点欧洲现阶段没有做到。歼20对于中国的意义在哪里？我觉得首先是标志了中国军事工业技术已经得到极大 提升，这个提升是整个体系的提升，我们知道四代机的各项技术指标和性能，需要非常大范围的技术融合，可以肯定中国军工应该是突破非常多的技术难题。中国军 工技术的大幅提高，首先会使得中国空军在未来全球空天一体战中保持第一集团的位置，同时使得中国军工在未来国际武器市场销售份额得到提高。显然美国军方是 最不愿意听到中国歼20出现的消息，因为美国现在正在全力打造“亚洲北约”，美军也在亚太大量部署F22对中国形成强大的空战优势，歼20可能在技术上达 不到F22水准，但是绝对到会让美军优势大大降低，打破现有的空战格局，更为重要的是中国空军已经实现跨越式的发展。当然笔者认为美欧最怕的是现在歼20 是神龙见尾不见首，虚虚实实，几乎一夜之间就冒出来了，这种心理上的冲击肯定很强烈和震撼。所以歼20强大的地方不在其技术上，在于其充满神秘感，这种神 秘感就是威慑力，这才是美欧最不愿意看到的。

         2010年12月29日《军情观察室》我北京军事专家罗海涛：

         经过20多年的努力，我们在战斗机的机械部分基本上进入世界先进水平。现在各国主要在拼机载设备和航电系统。我们在这些方面了，有些是领先的，所以有可能 有人比较敏感，特别是在数据传输，飞控系统和伺服系统方面，我们确实有很多先进之处，还有我们的计算机处理能力要在数学模型和整个模型建立，和在运行过程 中的优点明显的高于有些国家，所以，他们着急担心这是正常的。因为未来作战主要就看谁的电子技术强，因为机械系统各国都差不多，飞行性能也主要取决于你的 电子信息系统是否能够经得起信息战和大规模的全球性的大纵深的系统化的作战！

         老马问罗，我们的隐身战斗机主要用处？

        罗回答： 我们未来的战机是在这样一个指导思想下作战。

        第一，要空天一体化作战，也就是战略空军的思想，基本上要能够在大洋范围内作战。

        第二，我们要在有预警的先决条件下可以发起进攻和在有预警情况下进行整体防御。

        第三，这可能是我们最大的优势，就是，我们将和无人机一起作战，这样的作战系统，将是中国人民的独创！！

        台媒曝出：歼20战机的世界排名 令世界震惊

         于2011年1月11日中午13时前后首飞，图为完成首飞降落时的场景

        星岛环球网消息：举世瞩目的第4代战机歼-20（J-20），昨天（11日）中午12时50分在成都起飞，13时05分降落，试飞15分钟，首飞顺利成功。

        陆：更新武器很正常

        《中国时报》报道，大陆外交部发言人洪磊11日主持例行记者会，记者问到：有消息称中国的歼-20已进行试飞，为何在美国国防部长盖茨访华期间进行这样的试飞？洪磊表示，“随着科技发展，根据国防建设需要，世界各国对武器装备更新换代是很正常的。”

         中国这个爆炸性的军事科技大跃进，让主张中国在2020年前不可能拥有隐形战机、日前才承认低估中国研发进度的盖茨大感意外。

         去年12月底，大陆网络上流传声称是大陆自行研制的歼-20战机照片，引起西方国防和军事专家高度关注。我国防部情报参谋次长沈一鸣中将5日在立院答询并首度表示，“这组照片应该有问题”、“可能不是解放军研发中的第5代战机”，如今证实消息不假。

          国际军事评论家、军事杂志《**月刊》创办人平可夫受访指出，在胡锦涛访美前，歼-20试飞成功，“这次试飞并不单纯，显然是向美国展示实力。”

         他说，这次试飞原定于7日进行，但因当日天气不好而延期。在歼-20试飞时，大陆制教练机（J-10）也伴随一起飞行。在落地前试飞员驾驶歼-20进行数次通场。

         名列世界最先进战机

         而连日来守候在成都132飞机制造厂机场外的围观群众，目击了这历史性的一刻，当歼-20成功完成首飞落地后，试飞现场内外欢呼一片。

        针对西方专家评估，歼-20将是继美国F-22和俄罗斯T-50之后，世上最先进的战斗机种之一。平可夫认为，歼-20的隐形能力不及美国F-22和俄罗斯T-50，暂时也不具备超音速巡航能力，不过未来有可能和它们一较高下。

        猛文：到目前为止中国歼20战机最权威的评论

        2010年底是中国军迷的好日子啊。不仅四代现身成飞的跑道上，国安似乎也眼开眼闭了。其实这样的大好事何必遮着掩着？外观上能看出来的密根本就不是密。

         关于四代，国内外的传说也有好多年了。开始的时候，人们都是将信将疑。这也难怪，歼-10折腾了18年才终成正果，四代在西方也是顶级技术，中国航空技术已经那么先进了吗？人们的怀疑是可以理解的，中国航空的飞速进步也是可以理解的。

         工程技术和科学发明不一样，不是靠灵机一动，而是靠扎实、持续的不断进步。绵阳的风洞群和中国自己研制的超级计算机提供了客观条件，歼-10训练了一支精干的队伍，枭龙和一系列项目不仅练手，而且可以渐进地尝试新技术、新材料、新概念。

        美国航空在40-50年代的爆炸性发展也是这样的，在战时建立了完整的科研、试验和生产体系，战后迅速研制了一系列飞机（包括研究性飞机），交替前进，大 步快跑。中国航空已经进入质变，进入跨越式增长期，我在10年前就壮着胆子说过这话，当时没人相信。现在看来，没有蒙错。

         回到四代。快两年前，四代已经风传得沸沸扬扬，但四代的基本气动布局都还争不清楚。确实，F-22采用常规布局，YF-23也是V形尾翼的先进常规，F- 35依然是常规。俄罗斯的T-50还尤抱琵琶半遮面，后来也知道依然是常规布局。另一方面，沈飞对三翼面情有独钟，成飞在歼-10上对鸭式取得了很多经 验，珠海航展上又冒出来一个前掠翼的“暗箭”，四代到底会是什么样子的呢？现在知道了，是鸭式。这既在意料之外，又在情理之中。

          我在《晨枫:【YY无极限】》 DIY设计中国第四代战斗机里对几种气动布局作了比较，按照隐身、超巡、超机动、设计和工艺难度分别打分，然后加权综合，最后得出结论，四代最可能的气动布局依次为：鸭式〉常规〉先进常规〉三翼面〉前掠翼。

        在对隐身、超巡、超机动、设计和工艺难度加权调整后，可以作灵敏度分析，避免加权选取不当造成结果的偏差，《晨枫:【YY无极限（续）】》换 换口味重新计算，最后结论，不管空优为主，防空为主，空地兼优，技术有限，财力有限，或者数量优先，鸭式都是最优选择，常规紧随第二，三翼面只有在技术限 制成为瓶颈的时候才跃居第三，否则是先进常规第三，前掠翼总是敬陪末座。看来在鸭式的问题上，又蒙对了。

         回到鸭式。鸭式对于超巡十分有利，对于超机动也同样有利。无尾三角翼有利于实现面积律，这是人们早已熟知的。另一方面，由于隐身的需要，机翼后缘不应该是 平直的，机翼后缘都带有前掠可以在相同翼展情况下增加翼面积，降低翼载，并增加翼根长度，改善翼根受力情况，但这使得翼根后缘十分靠后，常规平尾的位置很 难安排，F-22和T-50都只得在机翼后缘斜切一角，才能挤进平尾。由于平尾和重心的距离很近，力臂较短，只有用较大的平尾面积才能管用。

          T-50的平尾面积缩小，但如果力臂可以拉长的话，本来可以进一步缩小的。但采用鸭式布局的话，鸭翼在机翼前方，不和后延的翼根冲突，比较好解决。四代的鸭翼相对主翼的位置比歼-10进一步靠前，增大了力臂，增强了效用，所以较小的鸭翼就可以达到很大的作用。

         四代这样的远距耦合鸭翼的优点早已为人们所熟知，但为什么在战斗机上只有欧洲“台风”才使用呢？因为鸭翼可以有两个作用：配平和涡升力。远距耦合鸭翼有利 于配平，但不利于产生涡升力。配平力矩强有利于加速改变机头指向，涡升力强有利于稳定盘旋，两者各有各的用处，但通过鸭翼的位置很难兼顾两者要求。

         另一方面就是飞行员的世界，远距耦合鸭翼常常遮挡了飞行员侧下方的世界，十分不利于空战格斗，欧洲“台风”就有这个问题。但四代的长度很长，鸭翼在飞行员肩膀后的进气口上唇，对空战视界的影响很小，那个角度就是不看到鸭翼，看到的也是机翼。
         根据测算，四代的机身长度达到21.30米，比F-22的18.92米和T-50的20.40米都要长，和米格I.42的21.60米差不 多。四代的进气口在机身两侧，机体本身较宽大，而极为喷口是紧密并排的，所以可以肯定四代的进气道有相当程度的弯曲。加上DSI的有限遮挡，发动机正面不 暴露在直射雷达之下是可以肯定的。四代机身为什么那么长现在还不清楚，有几个猜想：

         1、机内武器舱布置的需要

         2、进气道设计需要

         3、翼面积和远距耦合鸭翼的需要

         现在还不清楚四代的机内武器舱的大小和分布，但有了那么长达的机体，机内武器舱的空间应该比较充裕。F-22也是弯曲进气道，但F-22的总厂要短很多， 这可能是因为美国的进气道设计水平和发动机长度的关系，也可能是F-22采用固定进气道，而四代采用可调进气道。

         四代采用了DSI，用三维复杂曲面的鼓包把进气中的附面层迎面剖开，然后用压力梯度顶到进气口的两角泄放。不过四代的DSI有三个特别的地方，一是不对 称，鼓包的位置偏上，而不像常规DSI的对称设计，这可能是照片不清晰造成的错觉；二是进气口侧唇口带有后掠，这是世界上已知DSI中绝无仅有的；三是四 代的进气口是可调的，这也是第五代（是不是四代该改称五代了？要不这也太别扭了）战斗机中唯一采用可调进气口的。

         成飞一定是世界上DSI经验最丰富的飞机公司了，一口气设计了三架DSI战斗机：枭龙04、歼-10B、四代。相比之下，洛克希德-马丁只有F-35，研究机不能算。成飞在四代上采用这样特别的DSI，是有道理的。进气口设计需要做3件事情：

         1、分离附面层，保证干净气流进入进气道

         2、在大迎角下也保证正常进气

         3、在超音速飞行时把进气气流减速到亚音速，并增加压力，也就是所谓的总压恢复

         四代DSI恰好在这三个方面都用最小的折衷做到了。DSI本来就是用来分离附面层的，DSI的附面层分离效果好，阻力小，总压恢复好，但 DSI只能对一个有限的速度范围优化，很难做到对很大的速度范围都高度有效。另外，DSI的鼓包设计本来就相当复杂，需要考虑三维流场和压力分布。

         为了隐身，四代的机头是菱形截面，进气口是像V形一样向两侧倾斜，在大迎角下流场更加复杂。为了改善大迎角下进气口对空气的“捕捉”效果，进气口像F- 15一样带一点后掠。为了不给DSI设计带来太大的困扰，后掠没有F-15那么大。但V形机头下半部的前机身预压缩能力不足了进气口后掠不足的缺憾。另 外，正因为进气口后掠，下唇位置靠后，所以鼓包位置偏上，和鼓包剖开造成两撇“胡须”的下一半的位置正好对上。

          四代之前，所有隐身战斗机都采用固定进气口。固定进气口简单，没有可动部件，雷达反射特征小。从F-22开始，固定进气口几乎成为隐身战斗机的固有特 征，F-35、T-50都是固定进气口。但固定进气口只能对较小的马赫数范围优化，F-16采用固定进气口之后，尽管推重比比F-104增加了40%，但 最大速度相当，部分原因就是因为F-16的固定进气口是为跨音速格斗而不是最高速度而优化的，而F-104的进气口是可以通过半锥可调，所以在更大速度范 围内保持最优。

          在超音速飞行时，进气口的唇口也造成激波，气流通过激波锋面的时候得到减速。可调进气口可以在不同速度下有效地控制激波的形状和位置，使气流达到发动机正 面的时候为最优速度、最高压力。不可调进气口只能在设计速度做到这一点，在其他速度下，要么气流速度依然过高，发动机前面几级压缩机非但起不到压缩机的作 用，反而变成风车，使气流减速到亚音速；或者速度过低，大大增加压缩机的负担。

          F-22采用加莱特进气口，也称双斜切双压缩面进气口，或者斜切菱形进气口，不同的说法，都是一个意思。这个设计比DSI超音速性能好，适应的速度范围更大，但毕竟还是固定进气口，最终逃不过固定进气口的限制。好在F-22有两台变态的发动机，超巡没有问题。

        T-50的超巡性能现在不清楚，T-50的进气口和F-22有所不同，但大路子相似。F-35采用DSI，只有一台发动机，尽管变态，还是力不从心，最高 速度只有M1.6，超巡就免提了。四代要做到超巡，但中国没有F-22这样变态的发动机，只有用可调进气口来帮忙，达到足够的超巡性能。

         四代的进气口上唇可以下垂，像F-15一样，这就是可调进气口。和F-15不同的是，F-15的可调进气口是暴露在外的，而四代的可调进气口是包拢在进气 口结构内的。四代这样做当然是出于隐身的考虑，但可能造成进气口唇口较厚、阻力增加的问题。工程设计本来就是得失权衡的过程，只要最终结果得大于失，这就 是值得的。
         不过四代的进气口上唇下垂如何避免和DSI的鼓包打架，这还是一个有趣的问题，有待更多的细节图片才能解惑。活动上唇和固定外壳之间不可避免的间隙里，如何避免杂物和尘土嵌进去，造成可调上唇动作受阻，这也是一个具体的工程问题。
       有的示意图上，四代的鸭翼是箭形的，但从正面照片来看，鸭翼是梯形的。按照尽量减少边缘角度的edge alighnment原则，机翼形状应该和鸭翼一致，机翼、鸭翼前后缘对齐。如果最后证明鸭翼不是梯形而是箭形的，那也无妨，鸭翼和机翼的前后缘不一定需 要左面对左面，左面对右面也是可以的。

         机翼采用M形或W形虽然也符合edge alighnment原则，但增加了内角和凸角，增加后向雷达反射特征，能避免最好避免，只有在前掠后缘导致翼根长于机体长度的时候才不得已而为之。双垂 尾的形状估计了鸭翼一致，有利于边缘对齐。垂尾翼尖斜切一刀，估计机翼、鸭翼也有同样角度的斜切一刀。米格战斗机的垂尾经常有这么一刀，F-15的翼尖也 是这个样子，这是为了躲开翼尖涡流造成的额外阻力。

         四代的鸭翼是全动的，四代的双垂尾也是全动的。已知战斗机中，只有T-50是全动垂尾，F-22和F-35都是常规的固定垂尾加可动舵面。全动垂尾和全动 平尾一样，都是飞控要求和水平提高的结果。传统的横向稳定的飞机设计中，后机身的水平方向投影面积应该大于前机身，这样飞机就像风向标一样，在横向是自然 稳定的。

         后机身是指整机重心以后的部分。现代战斗机的发动机占了飞机重量的不小的一部分，飞机重心越来越靠后，所以机翼也靠后，造成F-18这样机头像仙鹤一样长长地伸在前面的样子。

         但这样，后机身的投影面积就越来越依靠垂尾，一个垂尾不够，有时还需两个垂尾。双垂尾还有额外的好处，可以把舵面差动动作（也就是同时向外，或者同时向 里），充当减速板使用。像F-18那样的外倾双垂尾的舵面差动动作的话，还可以产生额外的压尾力矩，帮助飞机及早抬头，缩短起飞距离。外倾的双垂尾还有降 低侧面雷达反射面积的的好处。

         对于远处照射过来的雷达，入射角基本上可以等同于水平入射，直立的垂尾像镜子一样反射，外倾的垂尾就明显降低了雷达反射特征。不过外倾的双垂尾在飞控上比较别扭，不光产生偏航力矩，还产生滚转力矩，要达到飞行员的无忧虑操作，需要较高的飞控水平。          四代比这还进了一步，采用了全动垂尾。全动垂尾变被动的自然稳定为用主动控制达到方向稳定，好处是可以用较小的垂尾，重量和阻力都较小，雷达反射面积也小，坏处是对飞控要求进一步提高。四代采用这样极端的技术，说明了成飞对先进飞控的信心。

        但四代飞控之变态不在于此，而在于可动边条。在众多侧视图中，不大为人注意的是鸭翼和机翼之间的边条，有一条清晰可见的缝线，这只能是可动边条。四代的远距耦合鸭翼注重配平作用，有助于敏捷的机头指向，但对于稳定盘旋所需要的涡升力没有太大的帮助。

         欧洲“台风”在鸭翼和机翼之间增设了一对小小的扰流片，用于产生涡升力。四代大大地进了一步，鸭翼和机翼之间的边条是可动的。由于和机翼在同一水平面上的缘故，四代的鸭翼略带上反。一般说上反翼增强横滚的敏捷性，但鸭翼面积太小，可能这点增强可以忽略不计。

         但鸭翼略带上反，可以增强边条的作用。四代的边条是小小的，比较狭窄，毕竟在鸭翼后面，太宽大了没用。但这不等于边条就无所作为，尤其是边条可以可控下垂。可动边条可以强化涡升力，并且可以控制涡流走向。米格-29K也采用了类似的技术，不完全一样，但思路相近。

          米格-29K的大边条下有一对可以在起飞着陆是放下的扰流片，这一对扰流片大大增强了涡升力，所以不需要苏-33那样的鸭翼就可以实现航母上的滑跃起飞。 不同的是，米格-29K的扰流片只在起飞、着陆时使用，对机动飞行没有助益，四代的可动边条在所有时候都可以发挥作用，这就是全新设计和改进设计的差别， 也是飞控的差别。

          四代比较引人注意的“倒退”是那一对腹鳍。在传统设计中，腹鳍是后机身投影面积的一部分，是为了降低过高的垂尾用的，在大迎角垂尾受到机体遮挡时，腹鳍的 方向稳定作用也比垂尾更显着。但四代采用全动垂尾的目的就是用主动控制代替被动的自然稳定性，在用腹鳍在道理上说不通。

          即使在大迎角垂尾作用受到削弱时，也可以通过副翼和襟翼的差动动作造成不对称阻力，达成偏航控制。B-2和YF-23就是这样控制的。事实上，所有第五代战斗机中，四代（又别扭了不是？）是唯一采用腹鳍的，F-22、F-35、T-50都没有采用腹鳍。

          T-50或许可以用推力转向补充大迎角方向稳定性的主动控制，F-22、F-35可没有这样的能力，F-22的推力转向只能上下动，不能左右动。事实上， 在西方的第四代和四代半战斗机中，只有F-14和F-16采用腹鳍，F-15、F-18、“鹰狮”、“台风”、“阵风”都没有腹鳍。

         苏联第四代的苏-27有腹鳍，米格-29也没有。那为什么四代回到已经“过时”而且和主动控制思路相悖的腹鳍呢？有可能这是米格I.42的影响，这是可动腹鳍，用于大迎角时的主动控制，或者这只是四代技术验证机阶段的过渡措施，作为减小面积垂尾的保险。

          和F-22、T-50一样，四代是双发的。现代战斗机已经很少用双发作为弥补发动机可靠性不足的手段了，采用双发大多是因为单发推力不足，四代也是这样的 情况。这样的重型战斗机只有双发才推得动。现在还不清楚四代采用的是什么发动机，按照惯例，非加力情况下的推重比应该达到0.7以上，才能保证M1.5以 上的超巡。

         四代的正常起飞重量数据没有公布，需要多少推力才能达到这个0.7无从估算。事实上作为一号机，采用现成的发动机也不奇怪，推力不足不足以达 到超巡，那也不要紧，有太多的性能需要测试，等发动机到位了再测试超巡也不迟。另外，发动机喷口不像F-22的二维，甚至是否有推力转向也不清楚。

        可以确定的是，没有F-35那样的锯齿形喷口。也就是说，没有对隐身有任何考虑。考虑到四代对隐身的精细考虑，发动机喷口正阳明显的忽略很不可思议，只能认为这是测试平台，离生产型还有距离。

          关于四代，有太多的东西都不知道，连飞机型号都不知道。有人根据机号2001认为四代型号为歼-20，歼 -11之后还没有多少正式的型号，一下子跳到20有点突兀，但也并非不可能。四代对歼-10是一个飞跃，用歼-20强调这个飞跃不是不可以。另外，歼 -20在数字上和F-22比较接近，在心理上容易形成和F-22是同一代战斗机的印象，事实上四代也确实是瞄准F-22的。

         四代的发动机、飞控、火控、座舱、通信/数据链、武器，还有基本的重量、载油量、载弹量、翼展、翼面积，这些数据都不知道，现在能看到的只是地面的角度， 飞起来后会能看到更多的东西。还有一些看到了也不清楚的东西，如机翼下两对鼓包，这可能是控制面的作动器，但作动器的整流罩用不了那么大，更用不了那么 长，可能这里面包含电子对抗设备，或者是非隐身出击时的外挂挂架。

         事实上，现在展示的就是技术验证机也说不定，离最终的量产战斗机有距离也不奇怪。值得注意的是，四代应该是隐身、超巡、超机动的有机结合。现在还不清楚四 代在这些关键性能上达到了什么样的水平，但可以确定的是，四代的隐身应该达到了相当高的水平。四代是美国之外世界上第一个采用整体式座舱盖的战斗机。

         整体式座舱盖在技术上要求相当高，不仅要有足够的强度承受气动压力和鸟撞，还要保证足够的透明度和无光学畸变，否则飞行员像老鹰一样锐利的视力就像戴上了 地摊上的廉价塑料眼镜一样，在空战中要错失战机。采用整体式座舱盖可以改善飞行员的视界，但整体式风挡（如歼-10）或者框架式座舱盖（如F-35）的视 界在实用中和整体式座舱盖没有原则性的差别，采用整体式座舱盖的最大理由是消除风挡框架造成的雷达反射。

          隐身是一个系统工程，当隐身处理已经需要用整体式座舱盖的时候，全机隐身的水平已经达到了不采用整体式座舱盖就会实质性地影响全机隐身的程度了。换句话 说，整体式风挡或者框架式座舱盖的雷达反射特征已经和全机其余部分的雷达反射特征可以相提并论了。这是很高的水平了。F-35、F-18E都没有采用整体 式座舱盖.

         四代是中国航空冲击世界最高水平的尝试。短短20年前，中国航空连整体式风挡都无力制造。20年后，中国最先进的战斗机已经到了需要整体式座舱盖才能维持 全机隐身。这是非常了不起的进步。四代不光对中国航空是一个里程碑，对世界航空也如此，四代对美国、俄罗斯、欧洲、日本、韩国、印度甚至台海的影响都可以 大书特书，但这是另外一个话题了。