膨润土防水毯标准:《绝密档案背后的传奇》（二） 之 吴淞口外“江亚轮”沉没之谜

　　下午4点，“江亚轮”徐徐驶出上海港，虽然船上由于超载有些拥挤，但乘客们仍然很平静。他们并不知道，三个小时之后，“江亚轮”就将经历一场世界最大的海难，他们踏上的，是一次不折不扣的死亡之旅。

　　一

　　1948年12月3日7点左右，在上海吴淞口外30里许的里铜沙洋面（白龙港），一艘从上海驶往宁波满载乘客的客轮忽然发生了爆炸，急救汽笛仅拉响一声，船体开始下沉。船上3000多个乘客，顿时发出一片嚎哭呼救之声。在短短数十分钟内，全船沉没，到了夜里8点钟，2000多名乘客落入冰冷的海水，命悬一线。

　　出事的到底是一艘什么船？为什么在这个时间，这个地点突然发生爆炸，使得数千名无辜乘客命丧吴淞口外，酿成了世界第一海难？

　　出事的客轮就是“江亚轮”。“江亚轮”原名“兴亚丸”，1939年下水，总吨数3365吨，抗战期间，隶属日商东亚海运株式会社，抗战胜利后，由上海招商局接收，改名为“江亚轮”，1946年5月23日首航沪甬线，也就是从上海到宁波的航线。招商局下了重本对这艘客轮重新装修，船上有特等餐厅、休息室等。无论外观、设备，在当时均堪称精良。

　　设备如此先进、装备如此精良的一艘客轮，怎么会发生那么惊人的惨祸呢？

　　对于“江亚轮”事件，了解的人并不多。事实上，它比今天人们所熟悉的“泰坦尼克”号海难更加惨烈。我们不妨将两者做个比较。

　　“江亚轮”总吨数3365吨，马力2500匹，“泰坦尼克”号要大得多，总吨数46328吨，排水量66000吨。出发时间：“江亚轮”是1948年12月3日7时整，沪甬线任务，“泰坦尼克”号则为1912年4月10日中午大西洋首航；失事状况：“江亚轮”是爆炸后沉没，“泰坦尼克”号则是撞上冰山。出事时船上人数：“江亚轮”为至少3200人，“泰坦尼克”号为2207人，罹难人数：“江亚轮”2300余人，“泰坦尼克”号为1517人。

　　由于当时局势不稳定，以及国民党当局对事故的刻意隐瞒，“江亚轮”逐渐淡出了人们的视线，知之者甚少。

　　我们先来了解一下“江亚轮”出事时上海的时局。1948年年底，解放战争的战火临近，上海市面混乱。许多寓居上海的宁波人为安全起见纷纷打算回乡，加上一些工厂店铺停产关门，也使不少失业者不得不提前回乡过年，还有就是根据乡俗，在外地的宁波人要赶在冬至前回家祭祖，所以从11月下旬起，沪甬航线特别拥挤，乘客人满为患。

　　当时从上海到宁波的船，主要就是“江亚轮”，还有一条叫“江静轮”，两条船对开。1948年12月3日下午，上海的十六铺码头似乎比往常更加嘈杂混乱。几千名乘客登上了“江亚轮”，准备从上海前往宁波。

　　下午4点，“江亚轮”徐徐驶出上海港，虽然船上由于超载有些拥挤，但乘客们仍然很平静。他们并不知道，三个小时之后，“江亚轮”就将经历一场世界最大的海难，他们踏上的，是一次不折不扣的死亡之旅。

　　据招商局档案记载，“江亚轮”最大载客量为2250人。那么出事当天“江亚轮”上究竟有多少人呢？我们这里有当时“江亚轮”的乘客名单，现存于上海档案馆。1948年12月3日招商局的票房报表注明，共出售船票2207张，加上船员191人，也就是说那天在“江亚轮”上有案可查的人员为2398人。加上在船上补票的700多人和在船员的庇护下躲过补票的近百人，总人数至少有3200人，超载整整一千人。也有说那天船上有4000人。这是怎么回事呢？我们来听听幸存者的说法。

　　“江亚轮”遇难者众多，幸存者仅数百人，沈华振老人就是其中的一位，他现年83岁，住在宁波镇海。当年沈华振22岁，在北京的辅仁大学进修法文，准备一年以后去法国留学，他原本想要在学校里过年，能有更多的时间温习功课，但家里忽然来信告诉他母亲病重，让他赶紧回家探望。家里还给他买好了船票，由于一票难求，买的是“江亚轮”的特等舱。

　　据沈华振回忆，乘客是凭票上去的，没有票的人没有办法，有些人通过旁边小门，轮船里茶房的人，通过关系进去的人也蛮多的。所以到上船的时候估计有4000多人。

　　67岁的张善良是当时船上最年幼的幸存者，当时才6岁，据他说，上海到宁波的轮船票，像他这样的人年纪小，不需要买票，他们一家一共买了三张票，大人一张，两个兄弟一人一张。一共三张票，五等舱的票子买了三张到宁波去。

　　“江亚轮”的幸存者邹信芳，一直保存着1948年12月3日“江亚轮”的船票。据他说，他是那天最后一个登上“江亚轮”的旅客。当时他才19岁。邹信芳当时费了好大劲买到了一张“江亚轮”的统舱票，但在上船的时候他才发现从船尾小门那儿混入了很多无票乘客。在他从船上逃生时这张船票就一直揣在他贴胸的口袋里。上面可以清楚地看到号码为709421，由上海到宁波的字样，还有清楚的日期，1948年12月3日。邹信芳老人已经于2008年去世，直到去世前他一直珍藏着这张永远无法到达目的地的船票。 　　当天下午4点整，“江亚轮”拉响了长长的也是最后的起航汽笛，自上海十六铺码头起碇驶向宁波。夜幕降临时，船已驶出吴淞口外。

　　尽管驶出吴淞口后，由于从内江到了外海，客轮出现了较明显的摇晃，但船舱中除了部分旅客由于晕船而感不适外，大多数人依旧泰然处之。人们仍然在憧憬着家乡美好的一切，或者沉浸在各自的思绪里。谁也不知道，灾难已经迫在眉睫。

　　张翰庭，“金源利”号机帆船的船主，当时主要在上海和浙江之间的沿海运输柑橘。1948年12月3日下午，张翰庭随船返回焦江，但恰好在那天，有几个上海的朋友要留他吃饭，因此耽误了启程的时间。平时不喝酒的张翰庭那天还被朋友拉着喝了点酒，这让他在上船的时候非但比预计时间晚了大半个小时，而且还迷迷糊糊的。差不多下午5点，“金源利”号从十六铺的金源利码头出发了。

　　有时候人的命运就是这样奇怪，让张翰庭没有想到的是，就是这晚的大半个小时，让他在第一时间第一现场见证了世界第一海难，更让他成为上海滩上的一位英雄！晚上七点钟，正在船舱里睡觉的张翰庭，被一声巨响惊醒了，他的酒一下子醒了，他意识到，出事了！

　　到底发生了什么呢？幸存者沈华振回忆当时的情景：

　　“刚刚到七点多一点的时候，突然听见一声沉闷的爆炸声，船里面的电灯全部暗掉了。”

　　沈华振听到的爆炸声，就是张翰庭听到的巨响，“江亚轮”上的几千人也都听到了。

　　当时“江亚轮”的行驶路线和它所处的位置是这样：“江亚轮”原定从上海十六铺码头驶往宁波，7点刚过，“江亚轮”在驶到东经31度15分、北纬121度47分的长江口，也就是距离吴淞口外三十里的里铜沙洋面（白龙港）时，轮船在毫无征兆的情况下发生了爆炸！

　　根据档案记载，当时“江亚轮”突然发生一声巨响，同时船身剧烈抖动，随即向左倾侧，电灯猝然熄灭。随着一声急救汽笛，船体开始下沉。

　　由于爆炸发生在船体后部，船尾迅速下沉，船舱也很快进水。四、五等舱的旅客首先遭受灭顶之灾。更为不巧的是，因为逃票乘客众多，一次颇为严格的查票也刚刚开始，铁门将船舱紧紧锁死，导致众多乘客无法逃出，加之天黑，慌乱中，竟无人去解开救生艇的缆绳。由于失事地点恰为一浅滩，汹涌的海水大量涌入，因此三四分钟内，全船沉没，整艘轮船只有烟囱、桅杆以及悬挂在两侧的救生艇仍露出水面。

　　二

　　当时上海轮船招商局对“江亚轮”生还者作了调查报告。下面一份是邹信芳的报告。

　　邹信芳回忆说，他乘坐的是最先进水的四等舱。爆炸声响起时，他正好站着，所以行动迅速。他说那爆炸声大极了，人的五脏六腑都快给震出来了。船上的灯一灭，海水就哗哗地涌进来了。舱里的人在黑暗中挤作一团，随着船的倾斜，挤过来挤过去，叫声哭声响成一片。

　　只两三分钟时间，船尾四等舱里带泥浆的海水已齐腰深了。邹信芳被海水涌到一边，忽然发现一个被炸开的上层甲板的洞口，那洞口比一张八仙桌大一些。邹信芳于是攀着那犬牙交错的洞口钢板，奋力从洞口爬出去。

　　邹信芳出了洞口继续往上爬，就这样连爬三层后，他到了轮船的四台格，回头望望，整个船尾已在水中了。随后，他踩着一张两端系在船上、中间部分在船沿漂浮着的帆布帐篷，摇摇晃晃地朝船头走，到了船头甲板后他又往上攀，直到轮船顶部。这以后他就一直待在桅杆旁，直至获救生还。他说，我上船最晚，获救也是最后。我是最后被救的几个人中的一个。我获救后，只露出最高台格和桅杆烟囱的“江亚轮”上基本上没有人了。

　　因为家境不好，张善良父子四人乘坐的是五等舱，在船的最上方，这给他们全家提供了逃生的机会。年幼的张善良也得以逃生，他回忆说：“我记得敲了三四块玻璃，出来以后就可以到顶了。到船舱的最上面最高的地方就是平顶了。”

　　爆炸发生的时候，附近水域有若干船只经过，其中不乏侠肝义胆、慨然援手者，如招商局“茂利轮”、中国渔业公司华孚1号2号渔轮等。另外，与“江亚轮”对开的“江静轮”，也救起了266人。

　　此时，“金源利”号看到了前方出事的“江亚轮”，张翰庭果断地决定立即将船靠上“江亚轮”。在他的指挥下，“金源利”的船头对上了“江亚轮”的船舷，两船间距为一米左右。在“江亚轮”船头甲板上的乘客，这时都涌过来往“金源利”上跳。包括张善良父子四人在内的几百人都被“金源利”救起来了。

　　救援还在不断进行，可是小小的“金源利”很快就支撑不下去了。甲板上人越来越多，系在“江亚轮”上的缆绳一味地将金源利往下拖。而还没有能逃上“金源利”的人，还在不断向前涌，两艘轮船此时都面临着沉没的危险。此时“金源利”的大副无奈只能将系在两船之间的缆绳砍断！顿时，两边轮船甲板上的人都喊成一片，悲惨之情景令人无法名状。

　　“金源利”将它救起的400多人，原路送回了上海，此时已是东方熹微的次日清晨。

　　在上海档案馆至今保存着一份长长的“江亚轮”罹难者的名单。从傍晚7时“江亚轮”发生爆炸并开始下沉，至午夜1时许海面上只剩下桅杆和烟囱，在这惊心动魄的6个小时里，约有900多人获救生还，其中“金源利”号救起453人，“江静轮”救起266人，沪东兰路码头恒成柴行“金德兴”号帆船（船主叫王大先）救起87人，“华孚轮”救起28人，其他各类船只救起近百人。现有姓名可查的“江亚轮”幸存者包括船员幸存者为771人。尚有一百多人因种种原因已无法查到姓名。

　　英勇救人的“金源利”号，后来被美称为“海上慈航”，而船主张翰庭，则为此被授予第一位上海市荣誉市民称号。 　　当时上海汽船商业同业会为张翰庭所写的表彰信上面说：“张先生出之以果敢，不顾一己之利害，冒大险，犯大难，奋力捞救，使四百以上奄奄欲绝之旅客得救，安然生还。”获得上海市荣誉市民的称号，实在是他“应得的酬劳”。

　　12月6日，招商局派出救援打捞船队前往出事地点。90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点进行打捞，此时的“江亚轮”甲板和船体由于爆炸呈现一片凌乱惨状。因为距离事发已经三天，轮船罹难者的尸体大多数已不知所踪，仅捞起尸体1336具。

　　刚出水的尸体大都面目正常，有些如睡着了一般，有些女尸还带着妆容，可是，出水后与空气接触，面容陡变。尸体中还有头颅挤碎的，腿骨砸断的，眼球脱落的，半边身躯炸飞的，实在是惨不忍睹。

　　“江亚轮”失事的消息震动了上海和江浙，《申报》连续11天刊载消息报道此事。据《申报》统计，“江亚轮”生还者约900人。由此推算，“江亚轮”罹难者达2300人，其中百分之八十是宁波人，是有史以来最大最惨的一次客轮海难事故。

　　民国三十八年四月一日，也就是“江亚轮”失事几个月，明洲出版社出版的一本《江亚轮惨案》，里面汇集了幸存者的叙说和一些相关资料。

　　从“江亚轮”出事之日起，人们就开始讨论它沉没的真正原因，然而多年来，尽管各种权威报告和江湖说法层出不穷，却始终没有定论。“江亚轮”既有幸存者，包括船员幸存者，事后又有潜水员和专家多次潜入海底勘察，并且最后还打捞起来了可供细细研究，但事故的原因至今不能确定，这在世界航海史上也是绝无仅有不可思议的奇怪现象。

　　60多年过去了，人们仍然没有放弃寻求答案：这个谜，到底能否揭开？“江亚轮”究竟是怎么沉没的？

　　三

　　“江亚轮”沉没的原因，唯一可以确定的是爆炸所致，因为所有幸存者都听到了一声霹雳似的巨响，而且有沉船裂口为证。然而，是什么东西爆炸？为什么会爆炸？这就众说纷纭扑朔迷离了。那么，哪一种说法更接近事实真相呢？

　　由于死亡人数众多，为了平复民众和遇难者家属的强烈不满，以及社会上的种种议论，一场针对“江亚轮”失事原因的大调查旋即展开。招商局也由官员组成事故调查小组，彻查“江亚轮”沉没真相。

　　“江亚轮”失事后的第二天（12月4日），宁波旅沪同乡会鉴于“江亚轮”死难旅客中绝大多数为宁波六邑同乡，便立即组织成立“‘江亚轮’惨案善后委员会”，处理罹难者的打捞、认领、安葬、赔偿等各项事务。

　　在综合了幸存者的目击陈述和直接参与了沉船勘探后，宁波旅沪同乡会法律组的人很快有了一个初步判断，他们更倾向于锅炉爆炸说。

　　根据《江亚轮惨案》中幸存者的记述，出事前“炉边乘客有不胜热气之蒸腾……该轮锅炉已逾适用年龄……轮上管理机器人员，每于轮出吴淞口后，即擅离职守，聚众赌博”。这就为忽略锅炉气压引起爆炸，提供了依据。

　　其次，根据1948年12月9日《申报》第三版上的报道，“幸运逃出者曾见爆炸处(裂口)向外翻而非内卷。‘江亚轮’上报务员亦被炸殒命，报务员室位于轮上较高(处)，决非(船体外)水雷之威力所能及。爆炸声音并不连续，爆炸时求救汽笛发音异常短促，且爆炸后下沉极速，凡此皆可谓锅炉爆炸之征象。”

　　然而，锅炉爆炸说一开始就遭到了招商局的断然否认，而且有凭有据。

　　在出事后的第四天，招商局组织包括有美籍航政专家参加的联合考察团，赴“江亚轮”出事地点考察，随后发表考察报告，登在1948年12月8日《申报》上：

　　“七日下午一时许到达“江亚轮”失事地点察看，当时适逢涨潮，看到“江亚轮”驾驶台顶全部露出水面约五尺，烟囱及其周围各风筒、舢板吊杆、淡水柜、太平桶等亦露出水面，可以看清，全部完整，毫无损伤迹象。”

　　招商局请去的专家认为，如果锅炉爆炸则烟囱必倒，而“江亚轮”烟囱完好无损。因此最后得出的结论是“断定绝非锅炉爆炸”。

　　但以上结论并未得到宁波同乡会和遇难家属的认可，他们认为考察者由招商局所请，故考察结论不足为凭。于是招商局第二次组团考察时特邀宁波同乡会和遇难者家属代表参加。与此同时，招商局邀请日籍专家来勘察沉船情况并研究打捞方案。

　　《江亚轮惨案》书中收集了三份“江亚轮”勘察探摸报告，一份是我国潜水人员作的《勘察报告》；第二份是日本潜水人员作的《勘察报告》；第三份是沉船第4天派出的联合考察团作的《联合考察报告》。这三份《报告》详细记录着“江亚轮”被炸后的严重破损情况。

　　这几份报告互相对比补充，就为人们了解“江亚轮”爆炸情况提供了依据。我们将这几份报告和相关资料综合起来，可以得出以下推论：

　　一、“江亚轮”右舷后半部，自护船木下缘起下方，被炸成了一个长6.1米，宽2.4米的大洞，面积为14.64平方米。裂口处钢板向外翻。

　　二、“江亚轮”尾部船舱内的上下几层甲板，有的被炸掉，有的被炸成向上卷起；船体右舷的围壁钢板炸成向外凸出。

　　三、最上层甲板的报务室被炸毁，房梁角钢炸成向上竖起；紧靠报务室的18号特等舱是幸存者张泰恒的房间，房间前面走廊甲板被炸飞。

　　四、“江亚轮”后桅右前方，联合考察组发现数根角钢向上竖起，认定是报务室的房梁。

　　五、游步甲板：报务员室及无线电室甲板向上炸开，房间围壁弯曲，走廊亦向上方炸开，一部分突出舷外。救生艇甲板：因报务员室及无线电室顶部炸开，本甲板钢架，亦向上方弯曲凸出。机器间及锅炉间依然完整，并无炸破征象。

　　招商局根据这些报告，参证“江亚轮”船体图纸，认为爆炸处与锅炉房间距有18米，而且中间还隔着引擎室，所以决不可能是锅炉爆炸。

　　在当时交通部召集并由21个有关团体参加的一次联席会议上，“海军第一军区司令部”的代表提出一种新的说法，触雷爆炸说，即“江亚轮”可能是触及漂浮的水雷而引起爆炸沉没的。这种说法倒是不新鲜，幸存者中也有这样认为的。沈华振是这样回忆的：

　　“爆炸的声音有三声，它的爆炸声不是啪的响，也不是哗啦啦的响，而是从下面传上来的沉闷的爆炸声。从我自己听到的声音和观察，可能是海里的爆炸物，或者是水雷。”

　　从爆炸的声音和突然性分析，触及重磅漂浮水雷的可能性是存在的。抗日战争后期，盟军在中国海域投放了许多漂浮的水雷，还曾出现过漂雷伤人的事；定海渔民在洛华山以南，黄龙山以北也曾找到过水雷。当时中国沿海确有“盟军”投放的漂雷存在，现住宁波海军干休所的王敏先生说他曾参加过海上扫雷。 　　但“江亚轮”是否是触雷而沉仍有疑问，理由有三条：

　　一、这是一条日夜有船通行的航道，在这以前和以后都不曾发现有漂雷。如果那天“江亚轮”触及的漂雷是特例，那么爆炸前几分钟行驶在“江亚轮”正前方一直不肯让道的两条小船，就有可能发现这体积应该不会太小的水雷。

　　二、如果是船舷外的水雷爆炸，那就很难解释位置在船上较高层的报务室会炸烂。

　　三、在打捞勘探“江亚轮”中，当时作沉船裂口勘察的各组人员，包括与各方都无利益关系的美籍专家和日籍潜水员，都报告说“裂口钢板外翻”，而触及漂雷，爆炸口必定内卷。“另据善后会打捞组主任周启范称，轮上无线电员尸体捞出后，身上爆炸处颇多，可知爆炸系船内发生。”

　　60年后，关于触雷说又有了新的考证，王敏先生大胆提出，“江亚轮”可能是因为偏航触雷引发爆炸。他的依据是：“江亚轮”爆炸时正值1948年12月3日19时（阴历初三）大潮汛，当时潮水是低潮前一小时，主航道水深应为11.1米，而沉没点的水深为8.7米，从以上水深对比，“江亚轮”显然偏离了主航道，据考证已偏右1000多米。正常航道已航行800多次，从未碰到障碍物，而航道以外雷区未经清扫，“江亚轮”触雷的可能性就大大增加了。

　　“江亚轮”沉没位置在东经121°47′，北纬31°15′，是在封锁航道的布雷区。这些海域在1945年前曾布有大量水雷且未清除。这个区域先后曾沉没过5条船。小船因吃水浅，沉雷或定深水雷对其威胁亦不大。如果吃水深的船误入浅水航道，则碰雷或搁浅事故便可能发生。由于严重超载，当时“江亚轮”吃水在4—5米，船底水深5米左右。所以非常可能触碰水雷。

　　1956年“江亚轮”打捞上来后，和原来“钢板向外弯曲”的现象完全相反的是，竟然发现“缺口处钢板呈向内卷曲状”。触雷说因此有了有力的证据。但这里忽略了至关重要的一点，即“江亚轮”在打捞过程中船体断为两截，因此不能排除打捞过程中因外力的作用而使船体尤其是损伤处变形的可能。当然，裂口处形状前后会产生完全相反的结论也是一个让人困惑的谜。

　　锅炉爆炸、偏航触雷，这两种说法都似是而非，让人难辨真假。还有更多的说法流传民间。

　　“江亚轮”失事后，很多人首先想到，轮船是否偏航触礁。对于这种说法，招商局当即说明那天“江亚轮”的航线没有偏离。既然没有偏离这条一直在航行的航线，也就意味着不可能触礁。沉船的船底平滑，也证明不是触礁。而且，如果是触礁损伤的部位必定是船的前部，不会是后部，更不会有震耳欲聋的巨响。

　　另外还有几种比较主要的说法，其中有“定时炸弹说”和“军火爆炸说”。

　　“江亚轮”爆炸后，全船电灯立即熄灭，汽笛也只能短促地鸣了一下而再无声息，可见是炸了要害处。有人据此提出是船内放置了定时炸弹，是一次有预谋并精心策划的行动，所以才会造成电灯立即熄灭，汽笛不能长鸣。但问题是，谁放的定时炸弹？目的又是什么？民间关于“江亚轮”是定时炸弹炸沉的传闻颇多，但都经不起分析，有些近乎荒诞。关键是，在当时的情况下不可能有会把厚厚的船体钢板炸开一个6．1米宽2．4米高的口子，同时又会把诸如报务室炸烂的如此大威力的定时炸弹。

　　与以上说法相近的是“军火爆炸说”。《申报》1948年12月5日第四版的报道中也存此一说：“或谓船上有携带军火之某部士兵数十人，(江亚轮)系军火爆炸所致。”至今还健在的“江亚轮”幸存者周绍昌老人对船上有士兵还有印象，他说当时听到噼噼啪啪的爆炸声就想到是士兵的弹药走火。当然，仅凭那天船上有携带武器的士兵，以及船上装有可能会引起爆炸的数十吨漂白粉，就认定是军火爆炸，或漂白粉引起的爆炸，说服力不强，至少是缺乏证据。

　　另据当年在中国航运公司走海外线的“天龙”轮上当报务员的张渭熊先生(罹难的“江亚轮”报务室主任韩於成是他的远房表亲)说，当时航运界同业中私底下流传着这样一种说法，即“江亚轮”出事前三天曾被征作军运，运送过大批士兵，包括军火。因为仓促，在船上遗留下部分军火。

　　如果是遗留的军火发生爆炸，倒是能解释在较高层的报务室为什么会被“炸烂”，以及爆炸裂口为什么外翻。但疑点是，如果“江亚轮”出事前确实曾被征作军运，出事后招商局为什么不抓住这根救命稻草，而只是被动地请人勘察来勘察去，“可怜巴巴”地承受着巨大的压力？

　　宁波籍幸存者王阿南当年是“江亚轮”司炉工说，据他说，“江亚轮”一直在跑沪甬线，他天天当班，出事前根本没有被征用跑过其他航线。

　　种种说法，非但没有搞清“江亚轮”失事的真相，反而使笼罩在“江亚轮”上的谜团越来越大。关于“江亚轮”的沉没，到底还有没有站得住脚的说法呢？

　　四

　　“江亚轮”出事后，各种传说甚嚣尘上，但始终没有什么令人信服的说法。然而几个月后，已升任招商局董事长的徐学禹突然公开宣布，“江亚轮”是被海军部飞机的炸弹炸沉的。徐学禹言之凿凿的飞机弃弹说，一下子在上海滩上一石激起千层浪。

　　其中的详情，当时接替徐学禹任招商局总经理的胡时渊后来有一段回忆，刊登在上海《航海》杂志1981年第三期：“1949年4月间，徐学禹在上海国际饭店请国民党海军司令桂永清吃饭，我被邀去作陪……桂永清说：‘江亚轮在吴淞口外沉没，是被海军飞机坠弹击沉的。现在我可以告诉你们了，事情的经过是这样的：我们得到海州方面部队欲投共产党的情报，上海海军奉命派轰炸机一架，携带五百磅炸弹数枚，前去执行任务。但是飞机越过海州没有发现有部队行动，就奉命飞返上海高昌庙基地。不料飞机经过吴淞口上空时，飞机上一枚悬挂的炸弹，因起飞时仓促没有挂妥，脱钩落下。江亚轮正在下面航行，那炸弹掉在江亚轮右舷水中，被船速引力吸向船旁爆炸……现江亚轮善后事宜已告一段落，我特将江亚轮沉没原委，如实告知。’” 　　这似乎是到目前为止唯一发现的一例声称对“江亚轮”事件负有责任的自白，尽管这“自白”也是由别人转述的，而且留有许多值得推敲的疑点：第一，“江亚轮”爆炸时，甲板上有不少旅客，据幸存者回忆根本没有听到上空有飞机经过的声音。第二，炸弹“因起飞仓促没有挂妥”，在去海州转了一大圈不“脱钩落下”，偏偏在直线飞行经过有3000多名旅客的“江亚轮”时“脱钩落下”，如果不是有意为之，那也太巧了一点。第三，五百磅的炸弹落在水里，不迅速下沉，反而横着“被船速引力吸向船旁爆炸”，这，可能吗？

　　很多“江亚轮”的研究者对“炸弹脱钩说”持完全否定的态度，他们认为，首先，此说出自招商局经理徐学禹之口，他说海军司令桂永清亲口对他说的。桂永清并非傻瓜，即使真有此事，岂会轻易承担三千条生命之重大责任，而徐站在招商局的立场上，可能故意危言耸听，显然是为了摆脱“肩仔”而信口雌黄，嫁祸于人，不足为信。另外，桂永清“承认”后，没有受到任何处罚和谴责，可见人们并没有把此当真。

　　然而最近，飞机弃弹说又有了新的作证。周治梅，高级电气自动化工程师，长期参与重武器弹道摄影仪同步系统的设计工作，专门从事事故分析。周治梅工程师对飞机弃弹说作了深入的研究，认定其不无道理。

　　周治梅认为，造成“江亚轮”惨案的航空炸弹，其落下高度不超过500米左右，接近地面时速度不过10米/秒，而500米空中落下的炸弹，有足够能量砸破撕裂层层船板而不损坏自身。根据潜水员报告和“江亚轮”爆炸后船体图纸，周治梅发现：

　　一、“江亚轮”上被炸出的大洞痕迹与航空炸弹在极近距离爆炸破坏痕迹完全吻合，洞口上部呈唇腭裂。

　　二、破坏痕迹的弹道与航空炸弹的近地抛物线弹道完全相吻合，到近右舷洞处有折转。

　　三、从右舷洞向上斜道的各层甲板均被损坏。

　　周治梅认为，飞行界有不成文行规，没有在飞行任务中用完的炸弹，不能带回机场着陆，必须找个合适的地方扔掉。显然，从海州（即连云港）到上海的航线上扔掉这无用炸弹最合适的地方当属长江口。

　　从地图上可以看出，（这是）海州（连云港）到上海高昌庙基地（原江南造船厂所在地，当年海军司令部设在这里）的航线，在“江亚轮”出事点上空，飞机正好应该降低高度并准备转弯降落。

　　根据计算，走弹的斜线方向与船轴线夹角为22—30度之间。“江亚轮”向东南的航线与飞机摇向西南方转身降落的航线间夹角，刚好与上述走弹斜线夹角相符。

　　经认证，当时的海上轰炸机就是这种美国制造的B—25中型轰炸机，当年航空炸弹还没有引直弹道的弹道环，也就是说可能投出“跳弹”，即被吸向船体引起爆炸，这也就解释了为什么炸弹砸穿“江亚轮”后没有迅速下沉，反而横着“被船速引力吸向船旁爆炸”。

　　经过严密分析，周治梅工程师得出这样的结论：

　　1948年12月3日傍晚，国民党海军上海部队临时受命，B—25轰炸机挂载4枚500磅炸弹前往海州（连云港）侦察，并预备攻击共产党部队。到海州转了几圈后，没有发现有部队活动，奉命返回上海海军高昌庙基地，按照管理，返航途中须将尚未投掷掉的炸弹丢弃在长江口。

　　在丢了两枚炸弹后，飞机已经到长江口的里铜沙洋面，快要接近浦东陆地并要准备降落，天色已黑，飞行员没细看就赶紧再丢两枚，致使两枚中有一枚击中“江亚轮”。高度较低加之B—25轰炸机本身就有投“跳弹”功能，炸弹就横着砸向“江亚轮”，砸破顶部甲板及其电报房后循抛物线轨迹砸破几层甲板未能，随后在舷板近旁离水面很近的水下引爆，“江亚轮”右舷水线下因此被炸出个很大的椭圆洞。

　　500磅炸弹重近百公斤的炸药威力强大，炸破了高压蒸汽管路，“屋漏偏逢连夜雨”，此时“江亚轮”既丧失动力，无汽可以拉出求救汽笛声，又不能发报求救，使其在20分钟之内迅速沉没，酿成了世界第一惨案！

　　60多年来，关于“江亚轮”的各种考证新说层出不穷，但从来还没有一种权威说法能让所有人信服，对这件事盖棺定论。60多年过去了，“江亚轮”的幸存者已经不多了，而本来就十分有限的资料也随着时间的推移逐渐自行消失，但人们仍然没有停止努力，希望有朝一日能够揭开“江亚轮”沉没的真相。

　　从1948年12月起，“江亚轮”在里铜沙白龙港静静地躺了8年，打捞工作一直悬而未决，一直到1956年，上海市人民政府决定打捞“江亚轮”，前后历时160余天，终于使沉埋江底的“江亚轮”重见天日。 随后“江亚轮”残骸的两段船体先后被送进上海江南造船厂进行彻底修理。两年后的1959年2月4日，“江亚轮”被完全修复，再次投入航运。1966年11月，“江亚轮”改名为“东方红8号”。往返于上海和武汉之间的航线上，重新为祖国的航运事业服务，直到1983年退役。

　　有一个场面是“江亚轮”所有幸存者和罹难者家属都永远不会忘记的。1959年2月4日，修复一新的“江亚轮”事隔11年重新出现在张灯结彩的十六铺码头，通体被漆成了亮丽的乳白色，船上满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人。上午9时整，随着一声汽笛的鸣响，新生的“江亚轮”正式启碇试航。三个小时后，当客轮再次来到当年的蒙难地——吴淞口外三十里许里铜沙洋面的白龙港时，汽笛又一次鸣响，向当年的遇难者致意……