钩针编织小钱包:刘植荣:发展高铁不可回避经济效益
发展高铁不可回避经济效益
作者:刘植荣
高铁建设也是这个道理,高铁项目上马要适度,要与国民经济协调、均衡发展,不能急躁冒进。谁也不否认高铁是个好东西,但好东西并不一定是马上需求的东西。宝马轿车好,坐在里面很舒服,但对农民来说,在乡间土路上开着宝马去稻田插秧,明显不符合中国目前的农村个体经济需求。
中国虽然经济总量世界第二,但人均GDP世界排名中等偏下,高铁发展不能超出国民经济和百姓的承受能力。
根据铁道部的财务报表,铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元,截至3月底总资产为3.41万亿元,总负债为1.98万亿元。另外,中国铁路采用中央和地方共同投资建设模式,一般各投资一半,也就是说,除了铁道部约
有人认为国家修高铁与百姓无关,下面我们继续算这笔账,看修高铁与百姓有没有关系。
在目前存款负利率的情况下,存款人吃亏,借款人沾光。存100元一年利息是3.5元,而通货膨胀让100元一年贬值6.4元(6月份,全国居民消费价格总水平同比上涨6.4%),也就是说,在银行存款100元,一年后取出的103.5元相当于现值的97.1元,损失2.9元。在一个经济体内,有人受损必有人受益,储户损失的2.9元就是借款人的获利。目前一年期银行借款利率与CPI基本持平,实际上就相当于在银行借钱不用支付利息。高铁3万亿元的贷款,这就意味着储户每年无偿捐赠给高铁870亿元。
中国高铁目前几乎都处于亏损状态,郑西高铁2010年2月开通,全年收入约6亿元,但每年支付的利息就11亿元,营业收入还不够支付利息的。中国铁路是国家企业,如果高铁长期不盈利发生坏账,必然由政府财政冲抵,那最终还是由百姓来买单。
为了提高高铁上座率,减少亏损,铁道部大规模停开普通列车。京沪间原有的5对卧铺动车组取消,备受乘客青睐的“夕发朝至”特快也仅剩下T109/110。停驶普通列车让乘客怨声载道,由此可见,多数居民还不具备乘高铁旅行的经济实力。从北京到上海乘高铁来回需要1110元,这对农民工来说就是一个月或半个月的工资,超出了他们的承受能力。乘特快来回需要358元,仅为高铁的1/3,虽然会多花8个小时的车程,但对一般百姓来说,8个小时无论如何也挣不出省下的752元,有乘客讲:“百姓差的是钱,不是时间。”
其实,发达国家也没采取停开普通列车保高铁上座率的做法,他们根据市场需求决定高铁规模:如果普通列车上座率高,就增加普通列车;如果高铁上座率高,就增加高铁。而我们的做法,不是根据市场需求发展高铁,而是先把高铁发展起来,然后断了百姓的正常需求,把百姓赶到高铁上来高消费。
国外专家测算,在250-900公里的距离上高铁有优势,低于250公里汽车有优势,高于900公里飞机有优势。中国民航和铁路基本上都是政府的企业,铁路与民航争客流,相当于自己把钱从左口袋掏出来放到右口袋,整体效益不会因此增长。
科学技术和经济决策一定要实事求是,来不得半点虚假。中国发展高铁不但要借鉴发达国家的科技成果,也要借鉴其管理经验,科学运筹,合理布局,适度发展,避免盲目搞“几纵几横”造成巨大资源浪费,破坏整体经济的协调与均衡发展。(作者博客:http://blog.sina.com.cn/zhirong
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