黑子的篮球中文网:典型案例的分析ECU - Qzone日志

典型案例的分析ECU

案例NO1
    故障现象 故障码显示2缸燃烧不好，更换2缸高压阻尼线和火花塞后，故障码又显示4缸，更换后故障码有显示3缸燃烧不好。
    故障分析 在检测喷油器工作状况时，ECU通常以第一缸的喷油情况为基准，来检测其他各缸的工作。第一缸喷油器轻微漏油，会造成第一缸工作温度明显高于各缸，ECU就会认为是其他缸燃烧不好，在其中各缸找到一个温度相对较低的，点亮故障灯，故障码显示该缸工作不良。
    将次缸的高压阻尼线和火花塞、喷油器更换，燃烧温度上升，ECU还会在余下的个缸中招一个工作温度相对较低的点亮故障灯。如此反复，将各缸全都更换完，还是没法和第一缸轻微漏油的燃烧温度比，于是ECU还会再一次找到相对温度较低的，故障码显示这个缸燃烧不好，于是重新反复。
    故障诊断 热机后，用红外线测温仪逐个检查各缸排气管的工作温度，如果第一缸的明显高于其他的各缸，应该检查1缸喷油器是否轻微的滴漏，滴漏属于额外供油，如果第一缸混合气浓度比其他缸浓些，第一缸的工作温度就会比其他缸高。
    故障排除 做喷油器滴漏的检测，30S内喷油器滴漏超过一滴为不合格，必需清洗或更换喷油器。
案例NO2
    故障现象 进入闭环后排气管冒黑烟，读数据流显示水温过高，红外线测温仪检测水温正常
    故障分析 ECT输出电压低于0.1V，相当于水温高于139度；电喷发动机冷却液的沸点为124度；到124度温度就很少上升了；所以ECT输出低于0.1V的电压时，表明ECT或其电路发生短路；如ECT输出电压信号高于4.8V，相当于冷却液低于-50度，汽车不可能在那么低的温度下运行，输出电压高于4.8V表明ECT或其电路发生断路。
#@@#@##只要ECT输出的电压没有超出0.1V或4.8V两端的极限，ECU是无法发现的。如果ECT发出的电压信号和实际的水温有差距，水温实际温度105度，而数据流显示水温为95度，电控散热器风扇没有高速转速，造成水温过高，水温过热报警装置报警。但是ECU是无法知道ECT的输出信号电压不对。#@#@@#
    故障诊断 热机后，读数据流同时检测散热器上水管的温度，为发动机的实际工作温度。如果相差较大，说明ECT或电路有故障。
    冰水混合物，放入ECT加温检测，应为NTC电阻。在各个检测温度点，特别是发动机暖机40度和70度，以及电控风扇低速和高速开始旋转地温度。
    故障排除 ECT电阻值和厂家规定不符，必须更换ECT.
案例NO3
    故障现象 混合气过浓，加速坐车。排气管放跑，大负荷功率不足，读数据流发现喷油脉宽过小，检查传感器都正常。
    故障分析 MAFS、ECT、MET和HO2S等控制喷油脉宽的传感器均工作正常，应该检查ECU上喷油器搭铁线接触是否良好。[email=#@##@#@ECU]#@##@#@ECU[/email]上的搭铁不好，造成喷油脉宽减少，导致混合气过稀，引发一系列故障。##@#@#
    故障排除 要是搭铁良好
案例NO4
    故障现象 故障灯点亮，调故障码为KS的故障码，对KS检测却完全合格。
    故障分析 ECU利用KS的反馈信号，进行点火正时调节的闭环控制，KS可收到3-22Khz的震动，并且向ECU发送信号。发动机在1500-4500r/min范围内至少应该受到两次大于或等于3Khz的KS信号，如果KS紧固螺栓紧固力矩过小，ECU迟迟收不到信号，或收到的信息超过了调节程序后ECU就胡诊断为故障。
  利用闭环控制传感器的信号进行调节反馈。根据ESA的闭环控制装置--KS和EFI的闭环控制装置--HO2S，对点火和喷油进行细微修正。如果超出调整范围，ECU就会诊断为该传感器故障。
  KS紧固力矩过大，使其过于灵敏，或燃烧室积碳过多，且密封性好，使压缩比加大，工作时会出现多点点火，所以行驶中每一次急加速，KS都可以收到大于或等于14Khz的KS信号，如果ECU已将点火提前角推迟15度，还收到大于或等于14Khz的KS信号，ECU就会认为是KS自生出现故障，点亮故障灯，留下KS的故障码，进入实效保护状态。
    故障诊断 有了KS的故障码，并不一定就有故障，还必须对KS进行专项检查，并进一步查明导致爆燃的原因，及时排除故障。
案例NO5
    故障现象 更换ECU，汽车运行不平稳，有挂档冲击，高速行驶中负荷变化时换挡冲击，油耗增大，排放增大，还将不存在的故障码存入故障存储器。
    故障分析 更换ECU要注意版本号。同一个车型的汽车由于排量不同，使用的A/T不同，所以，控制单元型号也不一样。同一品牌车型，但具体型号不同，发动机控制单元版本号就有可能不同。
    故障排除 按厂家规定重新更换发动机控制单元。
案例NO6
    故障现象 TPS输出电压过高，使A/T的汽车出现1档升2档严重滞后，没有3档和4档。检查TPS输出电压过高更换TPS后故障依旧。
    故障分析 ECU上TPS搭铁不实，造成输出信号电压过高，使用A/T的汽车出现1档升2档严重滞后，没有3档和4档。
    故障诊断 检查TPS在怠速时的电阻值和输出电压是否正常，如果明显高于正常值，又无法调节，应该进一步检查TPS输出电压信号Vcc和E2之间的电压，如果高于5V说明ECU有问题；相反则说明ECU没问题。如果高于5V说明控制单元上TPS搭铁线有问题。
    故障排除 TPS搭铁接触不良，必须清理接触点，使其恢复正常的接触。
案例NO7
    故障现象 ECU受潮或进水，维修人员低温烘烤或热风机烘烤，这二种方法不对。
    故障分析 这样会使水分进入ECU线路板内部，造成永久性的损坏。
    故障排除 一旦进水或受潮，应该在短时间内拆下，控干净表面的水，用塑料口袋封闭，并用真空机将内部的水分抽干净。如果时间过长，腐蚀则必需更换。ECU进水不要强行运行，否则导致内部短路，使ECU损坏。
案例NO8
    故障现象 HO2S对地短路输出电压为0.0V,ECU自诊断不认为其有故障，反而加大脉宽，造成混合气过浓。
    故障分析 HO2S的输出电压在0.0V-1.0V时ECU自诊断系统认为其正常。HO2S对正极短路输出电压为1.1V，超出1.0V上限，ECU诊断为有故障，HO2S对地短路时输出的电压为0.0V，没有超出0.0V下限ECU不会认为其有故障，而是认为混合气过稀，加大喷油脉宽，导致混合气过浓，排气管冒黑烟。
  HO2S前段的排气管漏气，HO2S发现O2多，输出低电压信号，ECU据此加大喷油脉宽，当喷油脉宽已经调整到最大时，HO2S还不断传递出混合气稀得信号，ECU就会认为是HO2S自身的故障，点亮故障灯，留下HO2S的故障码，进入实效保护状态。
    故障排除 检查HO2S输出电压，正常情况下应在0.1-0.9V之间，如果电压为0.0V，说明HO2S对地短路，必须更换。
案例NO9
    故障现象 有些继电器冷车工作热车就退出工作了，冷去10min后有回复正常。
    故障分析 是其热稳定性不好。#@#@@#￥继电器触点烧蚀，电阻增大，随着行驶历程增大，会在造成工作温度过大，使点火线圈的电磁吸力减小，开关触点不能吸和，或因电阻值曾大导致电流增大，使其继电器自动断开触点，造成该继电器负责的电路没电。待10min温度降下来后，电阻值也同步下降，继电器又恢复正常的电磁吸力，所以，开关触点能能在冷却后吸合#@@#@##@
  如果ESA、油泵、EFI继电器发生故障时，会造成冷车行驶正常，热车后有时会突然熄火，立即启动无法启动，10MIN后正常。
    故障诊断 检测室用吹分机对继电器加热，在温度上升后检测继电器触点能否闭合。也可以对继电器加热后，打开点火开关直接用发光二极管检测低压电路是否有电。
    故障排除 继电器热稳定性不好，必须更换。
案例NO10
    故障现象 发动机启动正常，而故障码显示为蓄电池电压故障。明明是发电机发电量不足，在转速低于1500r/min时，故障码显示ESA中KS的故障码、润滑系机油压力传感器、或机油温度传感器。
    故障分析 交流发电机的二极管或调节器损坏以及轴承锈蚀，导致在怠速和低速时发电量不足时造成电磁干扰的主要原因。在确定是否是由于发电机故障导致的电磁干扰，应先检查怠速和低速发电量是否充足，同时注意故障是否仅发动机转速低于1500r/min时出现。
    启动后，在怠速时检测蓄电池电压，如果符合标准，在2000r/min时检测蓄电池电压。如果略有上升，发动机恢复到怠速转速，打开所有的用电设备，怠速运转30min，再次在怠速时检测蓄电池电压。如果电压明显低于检测前的电压，再次启动，若启动无力表明发电机发电量不足，无法满足用电设备的需要，造成蓄电池的亏电。随着发动机转速的提高，供电充足，不存在工作过载，也不会有电磁干扰。电磁干扰会影响到机油压力传感器。机油温度传感器、喷油器、KS和ABS系统。尽管不会使这些传感器工作异常，但可能出现其中某个装置的故障码。
  导致发动机机油压力传感器信号异常。
#@@##@#@电磁干扰不会造成发动机机油压力的异常，但是会导致发动机机油压力传感器信号异常，导致报警灯点亮，使其ECU做出错误的判断。#@@#￥@@#￥#￥@#￥@
  维修人员通常会认为是发动机机油压力异常，但打来油底壳发现积虑器十分干净。
  导致怠速喷油器异常。交流发电机非线性信号失真，产生电磁干扰，还会影响喷油器。导致怠速时发动机有轻微的抖动。喷油器在行驶中正常，是因为转速上去了，发电量充足，非线性失真已经不明显了，电磁干扰减弱，不会影响到喷油器的正常工作。
  在发动机低速运行时，电磁干扰会影响到KS。交流发电机非线性信号失真，产生电磁干扰，有时候会使KS错误的发出爆震信号，导致点火提前角的推迟过多，造成怠速和小负荷明显的功率不足，并引发怠速抖动和小负荷加速不良。
  发电机调节器的故障，产生的电磁干扰会导致ABS故障灯间歇点亮，调故障码显示为蓄电池电压故障、
    电磁干扰每次只会出现一个故障码，而不是同时出现若干的故障码。
    故障排除 如果显示为蓄电池电压故障，而发动机启动正常（说明蓄电池正常），消吗、更换调节器即可。如果没有显示蓄电池电压故障，用电流表检测，低速时发电量有确实不足，应检修发电机，检查轴承锈蚀，二极管是否有一组损坏，应该更换发电机