山地车训练方法

山地车训练方法 为了正确分配训练强度，必须把它们测量出来。要测出训练时器官组织所承受的强度，必须选择恰当的时间。运动强度决定着训练的成败。 每年都有成千上万的业余运动员以相同的运动强度进行着训练，而运动器官渴望不断变换训练刺激使其得到发展。运动强度长期保持不变会使身体变得吃顿，运动成绩将停滞不前。 根据罗勃.斯里亚克制定的训练强度五个阶段是测量和评定训练强度的很好的方法。训练强度的五个阶段以最高心率为基础，通过对不同心率区的控制，很快就能找到许多让人疲倦的心率区。一种精确、实惠的心率测量仪对此很有帮助。雄心、天赋和刻苦训练是取得好成绩的前提条件，但是良好的身体感觉也是不容忽视的。运动强度的不同阶段与彩虹相似，我们能很容易的分辨出彩虹的各个颜色区域，但是要想说出它的准确的分界点却难的多。各个运动强度之间的界限也是如此。 第一阶段：最大心率的60％－70％ 这一阶段主要进行耐力训练，此时的训练强度小，速度慢，尽量在整个运动过程中保持相同的速度。最好不要以小组的形式进行耐力训练，而应根据自己的需要和实际水平来确定训练情况。 第二阶段：最大心率的71％－75％ 在这个阶段，耐力训练有适当的速度并且时间持续至2小时，此时会觉得比单纯长时间耐力训练艰苦得多。 第三阶段：最大心率得76％－80％ 大部分运动员都在这个心率区进行训练。对那些没有经过训练或者刚进行训练得人来说是安全有效得。但如果将第一阶段增加得训练内容和时间与剩下的强度训练阶段结合起来，就会给大多数运动员带来更多的收获。在这个范围内的主要能量－碳水化合物的获得停止了，其储备每次都将被消耗掉，而且必须获得重新补充。所以，过多的训练不适合运动员的发展。尽管如此，在这个强度范围内还是应该进行一定比例的有意识的训练。 第四阶段：最大心率的81％－90％



像间隔、比赛、速度训练等，这样的“死亡训练”主要是为准备承受比赛强度而采取的训练措施。它最终要求就是强度。在这个桔红色区域内的训练既艰苦又紧张的，但也是最容易出成绩的。它改善了有氧和无氧的能量储备，同时也提高了运动员在比赛时释放和消耗储备的乳酸盐的能力。在从桔红色向红色区域过渡的训练阶段，首先会对没有经验的运动员存在相对而言比较大的危险。为了能够继续提高运动成绩，此时应回避这一强度阶段。 第五阶段：最大心率的91％－100％ 只有在训练的顶峰阶段才会在这个强度范围内进行运动。这项训练运动速度达到了极限。在第无阶段训练之后，身体应处于进行山地车比赛的最佳状态。 耐力 好的耐力不仅是进行任何体育项目的基础，而且还能很好地预防疾病。此外在学习一项新地体育项目地时候，你都会得益于耐力训练。耐力越好，疲劳得越慢，那么学习过程就会快淂多。 山地自行车是集高强度（爬山）和中等强度（出发阶段）于一体淂特殊体育项目，这种运动强度的特殊转换对肌肉,心脏循环系统和物质代谢系统有特殊的要求，因此，耐力训练在山地自行车运动中起着尤为重要的作用。好的耐力能： 在训练、比赛中较长时间地保持大运动强度。 改善高强度训练和比赛时地生理和心里承受能力。 长时间集中注意力和保持骑车技术地稳定性。 具有良好的休息能力。 牢固的耐力基础是职业运动员进行艰苦训练的前提条件，定期进行耐力训练能使身体适应各种运动强度，一些优秀的运动员为了能更好地承受高强度地训练和比赛，而把大部分地时间用于耐力训练。同样，健身运动员也应进行耐力训练以改善健康状况，稳定和提高运动成绩。 使用山地自行车进行耐力训练 出发时由慢到快时自行车运动最自然，也是最有特点的运动形式。将耐力、体力、动作灵活性和平衡能力结合在一起，在大自然中进行山地自行车运动，那将是一次非常特殊的经历。带上所需物品，凭借良好的骑行技术，无论你时单独行进，还是结伴而行，都会感到无穷的乐趣！ 一定的经验+极佳的身体感觉和良好的控制与骑行技术，对合理安排耐力训练和分配训练强度都是必不可少的条件。 使用公路自行车进行耐力训练 对许多人来说，进行山地自行车，首先是为感受大自然。使用跑车是为提高运动成绩。那些具有良好骑行技术、目标明确并进行过大量练习的车手们，大部分训练都是使用公路自行车完成的。许多世界级山地自行车运动员都经常利用公路自行车进行训练，因为路线较长、速度慢、对休息要求很高的训练一般都在公路上进行，在公路上训练能更容易分配运动强度.每一名自行车运动员都有自己的优势和劣势，因此，不要盲目地和其他运动员比较，而不顾自己地实际情况套用他们地训练方法。 体能 体能训练 在山地自行车运动中，除了耐力以外，体力也起着很重要的作用。只有正确的体能训练才能有效地改变那几块重要地肌肉，只有具有良好地体能耐力水平才能在短时间或长时间的山地骑行中尽可能的节省体力。一些特殊的肌群（如臂肌、大腿肌肉和小腿肌肉）有好的耐力则尤为重要。耐力训练使进入肌纤维的蛋白质数量减少，因为在体力训练的过程中，耐力会有所下降。 人们通常将体能训练分为专项的体能训练和非专项的体能训练两种。专项体能训练跟比赛基本相同，非专项的体能训练在运动过程方面与比赛有差异。总之，专项和非专项的体能训练都很重要，都要纳入训练计划。赛期越近，专项的体能训练所占的比重越大。结实的肌肉能在高强度运动时预防身体受伤，为了理想地发挥腿步肌肉地作用，必须保持身体地稳定和平衡。 专项体能训练：车轮上体能训练 在马鞍形山口以最大地速比、极低地转动数（最低50转/分钟，最高70转/分钟）进行爬山训练，会使耐力和运动水平有所提高。如果在训练时阻力增大到最大体力地80％时，那些一般强度运动中不需要地肌纤维就会派上用场。这样，一部分肌肉也能被有意识地加以锻炼，只有经过这种锻炼，才能意识到因身体两侧地差异而引起地单侧传力现象。既可以单独进行较高强度地体力训练，又可以在丘陵地带与耐力训练一起进行。值得特别注意地是，这项体能训练方法只适合已取得进步地车手，而不宜向椎间盘有问题地车手推荐。训练时要松弛稳定上身，因为力量主要来源臀部，而臀部起着稳定作用。动作过程中，注意力高度集中是前提。若因超负荷运动而患膝痛或椎间盘疾病请立刻中断训练。 训练示范 1、1×20分钟：在坡度平缓、适合骑行的地面缓慢地有节奏地行驶，运动强度为2－3级。 2、2×10分钟：以较大地速比（每分钟60转），进行间隔为10分钟地训练，运动强度为2－3级。 3、在山间小道骑行，训练地强度由训练状态和所处地训练阶段而定。



训练方法 长时间耐力训练和普通耐力训练 在山地自行车运动中一般进行两种耐力训练，即长时间地耐力训练和普通地耐力训练。长时间的耐力训练是普通耐力训练的一种特殊形式，在增强基本耐力时，会经常采用这种方法。这种耐力训练的特点是强度低、训练时间持续较长，因此经常被安排在周末进行。在这个训练体系中，山地自行车运动员进行2－6小时的慢骑可看作是长时间的耐力训练内容，他们也可以采用其他的训练方式（如滑冰、滑雪），亦可将强度不高的2－3小时的放松骑行作为耐力训练。 间隔训练 间隔训练是指运动持续1－10分钟候，又开始新的运动强度。这种训练要求身体在氧气变为乳酸之前，在很短的时间和相当高的负荷下（4级强度）将其输送到肌肉中。在平地或丘陵地带定期的进行这种训练能亲身感受“极限”，并延迟“极限”的出现，使运动员既能进行高强度的训练，又能保持控制身体不出现有氧“极限”。当最大强度不超过75％时，这项艰苦的训练内容产生的重要结果就是无氧“极限”的升高。 要想提高惹人的最好成绩，最可行的就是在考虑全部训练内容的同时，将这项重要的训练纳入周训练计划。 极限训练 极限训练主要是为身体的“警戒区”，即无氧呼吸的极限而进行的训练，训练时的速度要比比赛的速度稍慢些，在训练的后半段应尽快地骑完全程，训练地强度为最高心率的81％－90％。较高的无氧“极限”是在乳酸升高而产生疲劳以至影响到成绩之前，使运动员有可能在几乎接近最高强度时完成行程。 速度训练 速度训练时在极限范围内持续10－45分钟的高强度训练，在彻底休息之前，可进行短暂的休息。 训练实例 2×15分钟－2×20分钟，训练强度4级 1×45分钟，训练强度4级。 极限间隙训练 极限间隙训练一般持续5－10分钟，重复4－10次。因为这种间隙训练的中间休息时间短（1分钟甚至更短），持续时间相对较长，因此它的速度比一般的间隔训练稍慢，强度稍低。 训练实例 1×10分钟，运动强度4级，间隔1分钟。 8×5分钟，运动强度4级，间隔0.5分钟。 比赛形式训练 比赛训练非常适用于检验实际的训练水平，在基础训练阶段、强度训练阶段、运动顶峰阶段和比赛的准备阶段都应当安排一些这种训练，速度训练、极限训练和组织比赛都属于这种训练内容。比赛训练有助于坚持训练目标，能够改进和提高技术、战术和装备水平。同时，应该看清目前达到的负荷与高负荷之间的差距。 实际的运动水平为运动强度的选择提供一句。生理和心里承受力的最大值能够根据比赛的需要而不断提高，一些物质技术因素如车胎外形÷气压及身体在自行车上平衡，一级器材保养、注意力和在恶劣环境下的骑行技术都能通过比赛练习得到检测。 交替训练 交替训练被公路自行车运动员作为高强度的训练手段。进行这种训练，对速度、爆发力和耐力都有很高的要求。它很适合“坏天气”下的训练。为了防止厌烦情绪，最好将训练内容按间隔训练原则进行分配。 训练实例 15分钟热身运动，不断增大运动强度 在第五档进行5分钟训练 在第四档进行4分钟训练 在第三档进行3分钟训练 在第二档进行2分钟训练 在最大档进行1分钟训练 休息5分钟 重复不断增加的负荷或者进行10分钟的松弛运动。




注意力训练


有很多其他的特殊联系（如气功、太极和瑜伽）都适用于改善注意力。但是，最行之有效的练习就



是在

山地车上进行的训练，你很快就会发现要想百分之百地集中注意力是多么困难，简直就像是白日做梦。


进行注意力集中训练要采用4级强度，进行车上地力量训练或骑行技术练习。速度和间隔强度比正常地间

隔稍低一些。

训练实例：

驾驶15－30分钟

进行30秒、3－8级强度的练习，每分钟的速比至少为100，根据身体感觉选择休息时间的长短。

这次比赛的第一个转弯我就发生了严重的失误，也是没有取得好成绩的直接原因。



转弯技巧



快速而安全地转弯技巧是越野赛中成败的关键，特别是下坡赛或双弯道比赛。使用本文所介绍的平衡技巧，其中的一些小技巧可以 很快地帮助你在转弯时增加掌控性、速度与安全性。



第一步：



认清转弯时最应注意的事 一般最令人担心的就是前轮的打滑。这不但可能造 成摔伤的疼痛，它也可能使你因爱车不能使用而无法继续比赛。讽刺的是，许多摔 倒是由于我们太过于注意摔倒而造成，而非是因地形、技术、或平衡度而发生。 例如，在转弯时因担心前轮失去循迹性因而采用错 误的平衡方式，导致前轮滑出。这些「平衡错误」不只使你丧失平衡，更使你无法 快速的重获掌控。甚至，让你因力气衰退而速度变慢、丧失自信，造成演出走样。



第二步：



认识转弯时的平衡错误



你还记得上次前轮滑出的情况吗？这些「平衡错误」是否很耳熟呢？



错误一：在转弯内侧目光往下看着地面，注意前轮 并把头斜向弯道。这些反应将使你一旦碰上前轮滑出的状况时，立刻摧毁你再掌控 的机会。



错误二：没有把百分之五十的重量放在前轮，以维 持车子的循迹性及稳定度。这发生在过弯时，你没将身体重心前倾，重量不足的前 轮便很容易失去循迹性，特别是在弯道中车身倾斜、轮胎边缘着地时。



错误三：上半身过于僵硬。肌肉紧张的上半身、僵 硬的手臂及手肘会使前轮远离你。当车身倾斜时，你会自然地抗拒来自轮胎内侧的 力量，以至不自知的丧失了循迹性。此外，肌肉紧张也使你不易迅速地反应并重新 掌控。



好消息是，这些错误平衡都很容易避免。



第三步：



应用平衡技巧



技巧一：利用朝前看、预作准备以维持头脑清晰。 保持头部向上，下巴朝向转弯方向。下巴抬的愈高，你的稳定感愈强。在过弯道 时，眼光持续在离地五至六英呎处，尽量看向远方，将最远程的景像都纳入眼帘 内。想想弯道旁有些什么，而不要去关心前轮的动作，放松自己，当前轮失去牵引 力时你便能很快察觉到。保持下巴向上，头朝前的姿势，就算碰到前轮有滑出现 象时，你也能快速的自动回复平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩动踏板以保 持车的动能，内侧脚若离开踏板也能很快地回位。而且，转弯前你便会知道该用 多大力量剎车和该换那一档。 记住，头部姿势、朝那里看、想些什么，这三件事 直接影响着你的信心、反应力和放松力。



技巧二：以最舒适的姿势骑。当地形角度随弯道而 改变时，站在踏板上前后移动身体重心以找出最舒适的平衡姿势，这样可以使前轮 的稳定、控制及牵引力增至最大，同时你也可以轻易地保持车子的循迹性及平衡感。 若坡度随弯道增高时，则将重心前移，使百分之五 十的体重落在前轮。反之，若坡度降低时则重心往后以维持后轮的循迹性。测量落 在前轮重量应该多少的简易方法为，观察落在腰部承受的压力有多少。 此法则有一个例外情况，当遇到弯道上坡、陡坡和滑路时，应保持坐姿，轻 快地移往座垫尖端以维持后轮的循迹性。同时，为使前轮稳定并保留体力，身体向 前下倾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注视路面五至六英呎高处，如此可以 避免跳动及摇摆。



技巧三：放松上半身及手臂，可松驰紧张情绪。保持双肩放低、手臂放松、手肘微弯而具弹性。同时，有节奏地深呼吸，可以为你节 省体力，并对恢复平衡作出迅速反应。



第四步：



以平衡技巧取代平衡错误



注意身体的反应，特别是当感到有危险时，此要诀就是一致性。一个简易的作法就是问你自己：我看的够远吗？我的下巴朝上吗？我 在前轮的重量足够吗？我是否有效地放松并呼吸？



这四个简单的步骤会让你在转弯时大幅增强你的速度、牵引力和掌控性。最棒的是，假如前轮有滑出现象时，身体会自动修正平衡，使前轮恢复掌控。



现在我们再来看看终点线前的最后一个弯道。竞争者的呼吸吹在你的脖子上。你看着这最后一个弯道，适当地剎车以便转弯，再放掉 剎车，但你将车倾斜的稍嫌太过，突然的，前轮滑出了。当车偏向时你很自然的 放松，抬起下巴，把重心后移，继续踩动车轮，不到一秒中你就冲过终点线，把竞争者留在你所扬起的灰尘中。



坐垫 车把的前后位置的调整坐垫的前后位置的调整



现在让我们来到我认为是自行车尺寸选择中最重要的部分：坐垫的前后调整。一旦你弄清楚了这点，其他的就很简单了。这个位置比其他的位置更多的决定了你打算如何使用你的车辆。我们来看一辆典型的车子，它的坐垫的位置一般都处于曲柄中间或五通的后部，在从曲柄到坐垫之间有一根车架的直管（坐管），坐管有一定的角度。这个角度部分决定了坐垫相对于曲柄和脚踏的前后位置，而这个位置又决定了你的身体在车上的平衡程度，而平衡程度又决定了你的舒适程度和蹬踏效率。



站直然后侧对着镜子，仔细观察你自己。当站直的时候，你的头、手、足和臀部几乎是在同一条直线上的。然后弯下腰，注意到仅仅只是你的头部超过了你的脚，但你的身体后部的位置却处在你的脚后。如果不这样，那你就会向前跌到。在你弯腰的时候，你的臀部向后移动以保持身体的平衡。



有两个理由需要你的身体前倾：力量的输出和空气动力学。如果你挺直身体，那你的肌肉就不能很好的运动，不能使你有效的把车子停住。一个挺直的身躯也不符合空气动力学原理。在平坦路面骑车的时候，风阻是你受到的主要阻力。如果你的身体越容易穿过空气，那么你所花的能量就越小。当你的身体越接近水平线的时候，身体的正面迎风面积就越小，你也就不需要消耗太多的能量来保持速度了。



很明显，在连续几小时的越野骑行过程中，最符合空气动力学的位置并不是让人愉快的位置。因此我们需要综合考虑。当你的身体越接近水平的位置，你的坐垫就应该越向后调以保持身体的平衡。这和你弯腰时身体后部向后移动的饿情况一样。相比较之下，赛车手们会比旅行者们更倾向于使用接近水平的姿势骑行，并且喜欢把车把往前调使他们在爬坡和冲刺时的站立骑行更为有效。



如果一辆自行车的坐垫位置处于曲柄的正上方假设没有手臂支撑你的体重，你就不能使自己的身体前倾。因为在一般的自行车上，坐垫的位置是处于曲柄延长线的正上方。试着做下面这个实验，你需要你的朋友帮忙扶车，或者把车固定在训练台上。坐在车上手扶车把，并使曲柄臂处于水平位置。如果你使用的是一个公路的弯把，那么请握住手柄弯曲部位底部，尝试松开手把而不移动你的身体。如果你感到身体的肌肉绷紧了，那就意味着你的手臂承担了你的体重。



对于初学者，我建议他们把坐垫的位置调节到松开车把并保持原来的姿势时身体的肌肉也不会感到紧张的位置。当你提起车把的时候，你不会喜欢自己似乎要向前跌出去的感觉。是否松开车把对你的背部肌肉没有什么影响，因为你知道你不是用你的手臂来支撑自己的上身。反之，你的双肩和手臂就会在长途的旅行中感到疲劳。但这一切仅仅只是一个开始，记得自行车尺寸的选择是不断综合考虑的结果。



那么，什么因素应当综合考虑呢？力量，当你坐在车上时，它就限制了你能舒适的握住车把的距离。当坐垫为了保持平衡向后调整时，车把的位置也应当相应向后调整。但是为了能在离开坐垫骑行时能将足够的力量传递给脚踏，将车把到曲柄前端的距离作出相应的调整会有所帮助。尤其是当你站立式爬坡骑行的时候，最好的位置是应当和车把之间有一个较长的距离。你也可以这样判断，在站立式爬坡骑行的过程中，你的双手尽可能的前伸来握住刹车手把的顶部。然后在爬同一座山的时候，你的手尽可能的握住车把的后部。你会发现，当你的手向前伸得越多的时候，你就能爬的越快。因此你就得在舒适骑乘的位置和尽可能的将车把前伸之间找到一个折中点，并且在你站立骑行时候找到一个车把前伸的位置。仅仅是车把位置前后2.5~5厘米的调整都会在爬坡时让你感到巨大的差别。同样的，坐垫位置的2.5~5厘米的调整带给你或许是一个50英里长的愉快的旅行，或者是一个僵硬的脖子和酸痛的肩膀。



当你把坐垫从原来的位置向前调整的时候，你的手臂就承担了更多的体重。但你也可以把车把前伸来获得更多的力量。场地自行车的坐管角度几乎是垂直于地面的。这样的坐垫位置会比旅行者们要求的要向前很多。但我还是要再次强调，一个场地自行车手只会花几秒钟时间呆在他的坐垫上。



假如你不能通过前后调整坐垫来获得你想要的位置，你也用不着失望。各种不同类型的坐垫都会提供滑轨位置比较靠前的版本。或多或少有点补偿。也有许多坐杆，他们的坐杆夹会和坐杆本身的中心线有一定的角度。（这也是一种补偿吧）



那么，到底你想在你的车上得到什么样的收获呢？你强调的是速度和加速性能吗？或者更多的考虑的是骑乘的舒适性和欣赏沿途的风景？你对这些问题的答案决定了你应该如何调整你的坐垫，而不是某个计算机程序或者是某人那充斥了各种图表的系统。即使你最好的朋友拥有和你完全一样的身体结构，他如何选择车辆的尺寸和你也毫无关系。只有你自己清楚骑车的目的，也只有你自己明白如何将一切进行综合考虑来达到你骑车的目的。



你可能同时拥有一辆短途高速的车子和一台长途的旅行车。因为需要不同的零件使他们能胜任自身的任务，他们的尺寸大小会有所不同。骑手没有改变，你还是你自己，但你的目的改变了。一台轻快的短途车子会比一台旅行车拥有更低、更为靠前的车把位置，当然它的坐垫位置也应当相应的向前调整。



关于膝盖处于踏板轴上方的问题。



大多数的测量系统详细的描述了一种情况：当踏板轴和曲柄正好连成一线时（通常是踏板在前而曲柄处于水平的位置），你的膝盖的正好处于踏板轴的正上方，这种描述毫无意义。想象一下，有两名几乎一模一样的车手，其中一名车手的大腿骨比另一名长3厘米，这就意味着他的小腿比另一名短3厘米。这两位车手的其他身体条件几乎完全一样，包括身体的全长，躯干的长度，臂长和体重。如果把坐垫的位置调整到正好处于踏板轴的正上方，那位大腿骨比较短的骑手就必须把他的坐垫调整到比另一名车手要靠前不到3厘米的位置。当他的大腿骨和踏板都处于水平位置的时候，精确的数据是3厘米，而实际是没有这种情况的。



但是随着坐垫的前移大腿骨较短的那位车手就不得不让他的手臂分担更多的体重仅仅只是出于那种主观的让膝盖处于踏板轴正上方的理论。那理论毫无意义，重要的是你如何合理的把体重进行分配，而这取决于坐垫相对于曲柄的前后位置



车把的位置



接下来我们看看车把的位置应该如何处理。和坐垫一样，它也取决于你如何使用你的自行车，车把的位置越靠前，你在站立骑行和加速的时候就会获得更多的力量，并且你的身体也就越符合空气动力学，高速骑行的稳定性也会更佳。车把越低，你就越能在快速加速的情况下更好的制动。当车把和你身体之间的距离越短（或越高），你就能够挺直上身并获得良好的视野。



我喜欢使用一个可调节的把立，它能够让我的顾客几天中在不同的位置花上足够的时间来下结论。但我们从哪里开始呢？对于使用公路弯把的车手来说，如果你把手放在车把下垂部位。（这个位置应当让你很容易的触到刹车把），然后弯曲你的肘部使你的前臂达到水平状态，在这种情况下，如果你的肘部和前臂的角度形成一个直角，那就是一个好的开端。从这里开始，试着把你的车把前后调整大约1厘米的距离，找到对你来说是最合适的位置。大多数人会对肘部处于直角的位置感到很舒服，但这不一定适合你。当然，这不是一个让你长时间骑乘的位置，除非你恰巧处于一个长途的公路下坡路段。



赛车手们通常会把车把高度降低到比坐垫要矮5~8厘米，而旅行者们则把它们调低到同一高度。山地车手们的车把高度通常会比坐垫高度低5厘米，关键是要花足够的时间找到适合自己的位置。如果要把一台旅行车的车把降低到比坐垫低10厘米，你会接受吗？