九乡新闻网高颜值百合微电影:关于全集装箱船集装箱的积载与系固
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/05/06 10:30:11
关于全集装箱船集装箱的积载与系固(2008-11-07 14:11:43) 标签：集装箱系固 绑扎 积载 杂谈 分类：LASHINGSYSTEMS 在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。
看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。有的过分理论的、深层次的我也有待学习。
各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。当时船舶记录的最大横摇是40度。该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。发生这样的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。
在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。因为在科学上正确的答案只有一个。在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不太清楚。船方请了一位广远的船长作为专家，有一定实践经验的，但对集装箱船没有经验，对规范、规则和理论上又不太了解。这样的人往往会认为系固很简单，按照要求做就行了。其实没有那么简单。因此，由于这些不同的局限性，造成了一些专业人士也会有盲点，有一些没有注意到的地方。你们做保险的对这方面的学习研究，是非常必要的，我非常敬佩你们的敬业精神。听说此类纠纷比较多，今天就按照要求介绍集装箱系固中几个重要的安全问题。为了简要明了，尽量避免过分理论的东西，主要是一些常识性的。
一、货物系固的有关规定和依据
这些规定都是强制性的。国际海事组织（IMO）为了解决船上若干种货物的不适当积载和系固而造成的危险，曾先后在IMO组织大会上和海上安全委员会上通过了5个决议和通函，规定除了散装和液体货物和甲板上装木材外（木材船另一规定），在积载和系固上会造成困难的货物的船舶，都应携带规定的货物系固手册。在《国际海上人命安全公约》（SOLAS1974）的第六章“货物装运”中的第5条“堆装与系固”第5款：“货运集装箱的装载应不超过经修正的《国际集装箱安全公约》（CSC）规定的安全核准牌上注明的最大总重量。”这个问题在国内出口或内贸线是很大、很普遍的。有的甚至桥吊起吊不起来。例如厦门港出口的花岗石、内贸线的玉米等与申报的重量差10多顿，船长反映很大，这些对船舶的安全也构成了一定的威胁。
第6款：“在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按照主管机关认可的《货物系固手册》进行装载、堆装和系固。” 请注意，这里说的是“装载、堆装和系固”三个方面的问题，不仅系固要符合手册的要求，同时按照规定在装载和堆装方面也要符合手册的要求。诸如装载的位置、堆装的重量、高度、稳性等。因此手册的要求是全面的，而符合手册的工作也是全面的。不仅仅是绑扎的问题，或系固形式问题，同样不能忽视了装载和堆装中存在的问题。从已发生的坠海事故来看，问题出在装载和堆装上的占了相当的比例。船员管货疏忽主要体现在这方面。
又规定“《货物系固手册》的编制标准应至少与本组织制定的相关指南相当。”该指南就是《货物系固手册编制指南》（MSC/Circ.745通函）。
手册是国际航行船舶必备的法定文件。各船级社在把IMO的这些规定本土化的过程中，在完全符合这些最低规定的基础上，提出了各自的符合或/并高于这些规定的具体要求，凡是入该船级社的船舶都应遵守。所以，不同的船级社，有不同的要求。船级社的规定也是会有修改的，例如大型集装箱船的系固计算横倾角度的修改。
我国规定：中华人民共和国海事局是手册审批工作的主管机关。
因此，手册的编写是根据是：
1、SOLAS公约的第Ⅵ章和第Ⅶ章的规定；
2、IMO《货物积载和系固安全操作规则》；
3、IMO《货物系固手册的编制指南》（MSC/CIRC.385号通函）；
4、IMO《货物积载和系固安全操作规则》94/95修正案；
5、主管机关颁布的其他指导性文件。依据各个船级社的规范。
船舶的系固手册提供的是经认可、适合特定货物形式的、标准的系固形式和系固属具的要求。
集装箱的系固与非集装箱船装大件的系固的区别，我没有看见过非集装箱船的系固手册，不知道是什么样的。根据在杂货船工作的经验，我想主要是集装箱的系固是标准设计，有规定的系固设备、属具。而其他船根据不同的货物有不同的要求，主要从防滑动和防倾覆的要求。一般而言，防滑动的系索角度不应大于25度，防倾覆的系索角度应介于45～60度之间。使用的是系固钢丝或链条等，对它们的安全使用负荷有专门的规定。在甲板局部强度负荷上，集装箱船计算的是集中载荷，如20英尺箱80T；40英尺100吨等。其船体结构设计上有特殊的加强。而非集装箱船计算的是均匀载荷，即每平方米吨。如2.5T/M2，需要进行铺垫分散应力。杂货船的系固，不同的货种有不同的要求。例如容易发生移动的卷钢（称为OLYPIC STYLE）。非集装箱船舱内装箱子，对空的地方有专用的支撑设备。另外，一般同吨位的船舶非集装箱船要比集装箱船的船宽小，因此其横摇周期小，容易横倾，系固应力比较大。
集装箱船的系固设计是根据ISO标准Ⅰ型系列的集装箱进行设计的。所谓标准Ⅰ型系列指海运常见的1A（8X8X40英尺、1AA（8X8.5X40）、1B(8X8X20)、1BB(8X8.5X20)，其他还有1C、1CC、1D、1E、1F等。该系列箱子的宽度都是8英尺。但在实践中有大量的非标准箱存在。最近我们公司一艘船装国内出口的美国海军专用的集装箱是48英尺和53英尺箱，由于这些箱子比标准Ⅰ型系列箱超宽，是8.5英尺宽，两边各宽了3英寸，船上的常规扭锁不能使用，使用的是货主提供的新型全自动扭锁。由于其设计上的缺陷，航行中发生了箱子坠海事故。船长按照惯例进行了报告，直到收到了日本海上保安厅发出了航行警告。抵港后PSC立即来船检查，批注了一条缺陷：系固手册中无记载装48英尺箱。也就是说系固手册中没有非标准箱的装载和系固规定，要求14天内修改《系固手册》。如果这是缺陷的话，那么大量存在的9.5英尺高箱、经常装的45英尺箱等也没有说明怎么办？但给了我们一个警示，那就是在装非标准箱时，也应注意符合手册的规定，注意其特点。出了问题就会有人追究了。特别是高箱（9.5英尺）的量很多，而且大部分装在甲板，其系固要求肯定与标准1AA型是不同的。同时，对已经出现的全自动扭锁要保持一份谨慎，根据其工作原理，其设计缺陷是明显的，尽管也有GL船级社的证书。因此，证书在法律上不构成绝对证据。包括船舶证书。这一点有些领导或管理人员不甚明白。
二、系固设计计算的设定条件
下面分析的都是针对装载在甲板上的集装箱，对装在舱内的也有个系固问题，但一般没有坠海问题，就不讲了。
首先要知道在设计系固时计算的设计条件。作为一种规范的设计，在设计思想上与所有的设计的要求和条件都是一样的，那就是从最坏处着想。就像我们建造大楼抗多少级地震或建大坝按照多少年一遇一样。我们知道了在箱子的系固设计计算时的设定条件，有利于工作中的注意，也有助于对影响因素的理解。在系固应力计算中设定的条件主要有：
1、船舶的摇摆振幅和周期。船舶的最大横摇角φm=41-0.5B（船宽m），但不必大于300。不同的船有不同的要求，有不同的设计。有的船东在造船时的技术谈判时，还会根据船舶服务的航区提出自己的技术要求，以保安全。在系固手册的封面上或图纸上会标注计算的横倾角是多少度。如25度、22度等。
横摇周期Tr的计算：Tr＝0.7B/√GM; 如GM无确切的数据：Tr＝1.7√B+20(S)。决定GM值就是决定了横摇周期。一般在系固手册的封面上或在系固图上，会标注：MAX. ALLOWABLE GM VALUE 0.6/1.61M.一般有两个计算值。但在实践中它是千变万化的，必须知道和重视该值对系固的意义。
2、最大纵摇角计算，船舶最大纵摇角＝12e－0.0033L ，但不必大于80。垂向重力加速度分为船中前和船中后。
3、风压对舷旁外侧的受风集装箱的影响，一类航区风压取1.12kPa，大约为12级风为条件的。但绝不意味着船可抗12级风，只是按此风压进行计算。同时，必须注意，这里的风是突风，即阵风，而不是定常或平均风速。中间的箱子因受不到风的影响，风压为0。因此，舷旁侧的受风箱与中间的非受风箱的系固形式是不一样的。
4、不同的箱型、不同的装载和堆码，各层重量组合。
从上述可以看出，设定的条件是船在航行中可能遇到的比较恶劣的气象和海况。如果当外界条件比设定条件好的多时，即使超出了手册规定的条件，也不会发生事故，适当的放宽或突破也可能安全的，其原因就在于此。但如果把这种违反当成了经验，相信不会总是如此幸运。一些经营人和航线调度员对此可能不理解，经常与船长发生矛盾。
同时还应看到，航海上的所有安全衡准值的设定都是根据风浪和海况这个最重要的因素来制定的，如一类航区、标准波、标准状态、横摇30度等等，是必须达到的最低标准。而在计算上，在设计思想上与其他领域的设计思想都是一样的，即体现了从最坏处着想。从这个意义上讲，其要求又是不低的。
尽管已经考虑了船舶可能遇到的恶劣气象和海况，但毕竟不是自然界中最坏的情况，因此，例外情况总是存在的。例如，当船舶发生横摇共振时，横摇角度就可能超过30度，或更大。上述案例中船舶的横摇角度达到40度。此时横向惯性力可能超过设计计算值，就会发生倒跺、坠海的危险。这些额外的风险和附加应力，规范是不考虑的，就由船长考虑。也就是说，即使在系固方面符合了系固手册，不能说可以万无一失了，还需注意气象和海况以及良好的船艺。
如果船遇到的自然条件和海况超过了设计计算的设定，又要保证安全怎么办？此时船长首先要对装载情况要清楚，船长可采取良好的船艺，下面还要涉及。
三、影响系固受力的因素
为防止货物移动而必须由适当积载和系固装置吸收的力分为：纵向分力、横向分力、垂向分力。就系固而言，纵向和横向是主要的。
影响系固受力的因素与下列因素有关：
1、船长。系固应力计算因素之一，船越长，引起的横向力和首尾的加速度越大。
2、型宽（船宽）。稳心高度与船宽的平方成正比，就是说船宽虽然宽了一点，但稳性会大幅度提高。虽然稳性提高了，但横摇周期并不会提高很多。这是集装箱船的特殊要求，因此它比同吨位的其他船型要宽。船宽越大，横摇周期越长。
3、吃水、型深。主要涉及到箱子重心的堆装高度。
4、初稳性高度（GM）。影响横向力的大小，首先与船舶稳性高度有直接的关系。稳性的大小标志着船舶在受到外力作用下，恢复正浮的能力。初稳性太大，恢复正浮的能力强，会使摇摆周期短而快，角加速度大，货物受到的离心力、产生的惯性也就大，横向分力就大。不适当的稳性高度与船舶的设计、货物的配载不当、燃油和压载水的分布有关。
5、箱重。箱子越重，在船舶运动中受力越大。
6、箱子重心高度位置。箱子重心越高，系固受力越大。与作用在箱子的横向力、纵向力、和垂向力均成正比关系。
7、箱型。受风面积不同，受力不同，系固的形式也不同。
8、装载位置等有关。垂直位置越高，受力越大；距离船中越远，受力越大。船首1/4船长附近的系固受力比中部的大20％。重力加速度要大，使系固受力大。
9、海浪的影响而产生的力。大风浪中航行上浪的冲击力。
10、风压产生的力。计算时分为受风箱和非受风箱。特别注意的是，受风箱并不意味着最靠船舷的那一列箱子。
11、不适当的船舶操纵（航向或航速）产生的力。例如，当高速顶浪航行时产生拍击，此时纵向、横向力可能超过计算值。当顺、偏顺浪航行时，稳性大幅度减小，可能发生大角度横倾，横向惯性力也可能超过计算值，都会导致系固危险，箱子倒跺、坠海。
12、季节和海况。
13、航行的海域。各海域的风浪海况和要素不同。
同时还必须看到，由于货物单元实际重量和重心高度位置的不确定性，系固力的变化可能会相当大。精确确定在恶劣的海况时受到的最大系固力是不可能的。
从上述影响的因素中可以看出，对小型船舶的系固要求比大型船高；对同一船舶而言，排水量较小时的系固要求比排水量较大时要高；船舶的初稳性高度较大时系固要求比较小时高；干舷低的船比干舷高的船要求要高；首楼有挡浪板的比没有的要高；船首1/4船长区域内的箱位比船中附近的要求高。
从上述影响的因素还可以看出，船长能够改变或控制的只有装载、堆装和系固，还有良好的船艺，设法减小系固应力。
四、对系固设备的要求：
系固设备分为两大类：固定式系固设备，包括底座（单底座、板式底座等）、板眼等。便携式系固设备，包括扭锁、花栏螺丝、系固杆、高度调节杆、扳手等。
1、工作负荷要求。任何设备它的安全工作负荷都不是无限的，因此，在各种不利因素的综合作用下，超过许用应力负荷，系固设备出现断裂、失效的可能性是不能绝对排除的。系固设备分为安全负荷、试验负荷、破断负荷，有三个不同的数据。规范规定最小试验负荷为1.5X SWL；最小设计破断负荷为2～3X SWL。系固设备允许的系固负荷MSL（Maximum Securing Load）与安全工作负荷SWL的含义是一样的。要有足够的剩余强度，可经受使用寿命期间的正常磨损。
2、应有足够的数量，备用数量为需要量的10％。与系固手册规定的数量是否相符。型号和形式是认可的，有证书的。还要符合港口的特殊要求，例如美国港口工会的规定。
3、易于使用。
4、得到很好的维护保养。按规定进行检验（有初次检验、年度检验、中间检验、特别检验），按要求进行清点和维修保养，要有记录。损坏的要剔除，新补充的型号要符合，要有证书。
5、当系固装置是由几部分连接而成时，如板眼、高度调节杆、花栏螺丝、系固杆的连接，则最大系固负荷是对整个绑扎装置而言的。
五、对船舶的要求：
（一）对系固设备维护保养的要求
系固设备的检查应列入船舶的维修保养计划。
对可移动系固设备在使用过程中经常进行受损检查，发现损坏或怀疑损坏要剔除，分类存放，进行修理或报废。特别是对国产扭锁，如港口装卸有比较“粗暴”，其损坏的概率较大。每隔三个月应对可移动系固设备进行详细检查和加油活络。
对固定式系固设备属于船体的一部分，对其的检查主要是与船体结构的焊接部位是否有缺陷，如变形或裂缝。对底座应检查其磨损程度和变形，如进行修理，必须是等强度更换或修理。对底座内的残留物清除。进行正常的除锈油漆。这种检查和修理对老龄船更重要。我司一艘小型老龄船在7月份横渡印度洋赴地中海执行支线任务，起航前进行了较多的修理项目，其中就有一项是对固定系固设备进行检查，需要的地方进行复板加强。
所有后续补充的系固设备，应有船级社证书，型号与手册一致，如不一致，应向船级社说明。例如造船时配的是手动型的，而后来根据需要改配半自动型的。所有的维护保养活动和结果应按照规定记录系固设备记录簿。
（二）装载和堆装的要求
集装箱运输是网络化运输，周转快，很少有由船上大副配载的了，除非港口货量小。船的初步配载一般由船东的配载中心或船东的代理根据各港口的箱量分配和实际揽货箱量来完成，属于宏观控制。而具体某个箱子装在什么位置是港区计划部门（planning）做的。他们根据一般的配载原则如上轻下重等进行，码头并根据此图进箱，在场地堆放。装载时按照顺序进行。如果有重箱先到了，就有可能被装载的上面。他们一般都很专业，但不一定在船上做过。他们完成的配载和装载计划应由船长和大副进行审核，所以应尽早将装载图告知船上，有不恰当的进行协调修正。由于他们对海上风险的理解不足，体会不深，船舶船长和大副的审核非常重要，主要从以下几个安全的角度进行。
1、保持适当的GM值
GM在计算中和系固形式的确定中，这是一个重要数据，对系固力有很大的影响。因此对手册中对该数据的规定应该熟悉。如果该数据的设定较小的船舶更应注意，例如上述的举例，初稳性的要求最小值中远规定0.6M以上，而系固却要求初稳性不得大于0.6M，这种要求船长就要特别注意了。因为实际稳性（GM）高度很可能超过计算条件，使系固应力超过允许值，而破坏系固，发生事故。如果计算条件中稳性设置值太小，要注意一旦实际GM值大于设定值，而各层箱重的配置又严重违反了系固手册的规定，遇到的风浪又较大，系固的受力将增加，可能超过绑扎设备的安全负荷。因为不同的重量配置、不同的高度、不同的摇摆周期，不同的角加速度，产生不同的惯性和离心力，导致不同的移动力矩和倾覆力矩。
2、要注意堆装高度的控制
也就是我们常说的超装，就是超过船舶载箱量。现在当在货运旺季的时候，这样的问题比较大，超装的问题相当突出。有的船东不惜以炒船长鱿鱼相威胁，有的跟船长讲某船长干了，你为什么不干，胆子太小。有的还振振有辞地跟船长讲适当超一点没关系等等。他们之所以这样做，是因为旺季是夏季，气象较好，超了也安全地过来了，不赚白不赚。但一旦遇到较大风浪，如台风边缘，问题就来了。系固的设计是按照船舶的设计箱量，而设计箱量又很难说是一个“章”，船级社只证明在设计装载状态下，船舶的稳性和强度是负荷规范的，并不绝对地规定只能装多少箱，并不证明多装一个就是违章。多装了主要问题是系固。违反了手册中的堆装原则，使船舶的受风面积增加，风压中心升高，横倾力矩增大等，如按照上述的设计条件去计算，不一定符合规范，可能会超过许用系固应力。
3、各层重量的分配原则
在系固手册中有几张图，显示不同GM、不同箱型在满载情况下标准系固形式和各层的重量分配。正如上述达飞公司集装箱落海一案中，在辩论中船方突然出示了法国船级社出具的证明，证明的大意是：由其船级社编制和被批准的系固手册中各层的重量分配并不旨在对各层重量配置做出规定，而是提供作为指引的范例，对手册范例的违背是允许的，只是计算表明结果不超出（重量）总体限制。此证明一经出示，货方和法官开始座不住了。我认为，这个证明只说明手册中的范例合理的背离是允许的，并没有证明船方的装载是合理的，没有证明船方是没有过失的。也没有谁要求实际装货一定要严格按照手册范例的重量配置。手册中关于各层重量的配置确实仅是一种范例，而不是一种规定，仅是一种参考，按照完全一样的重量配置去装货当然是不可能的。就像《稳性计算手册》中的各种典型装载状态下的计算结果一样，但可能不会有人认为这些范例的计算是没有意义的。关键是最后一句话，只是计算表明结果不超出（重量）总体限制。合理的背离是允许的，所谓“合理”就是不得超过许用系固应力，这才是问题的关键。上述案例中，在第五、第六层装了20顿左右的箱子，无论如何不能说是合理的背离。如有的设计上只能装空箱的层次，或者超过设计箱量装载，就必须注意。此时根本不需要过深的理论和准确的计算，就看船长是否有此意识，如遇大风浪时注意用良好的船艺，减小绑扎受力。背离不等于违反，装载不当、堆装不当、系固不当都是管理货物行为，造成货损承运人将无法免责。达飞公司集装箱落海一案在积载上所犯的过失就在于此。
4、是否超过甲板负荷。
按照手册的规定，甲板堆装负荷也是不能超过的，如果超过，不仅可能会引起船体结构的损坏，同时也会对系固造成威胁。有一个概念必须清楚，在静态情况下，所超的负荷并不至于引起后果。但船是动态的，还要考虑动负荷，要乘上重力加速度，约增加静态下负荷的80％，就是说，超负荷10顿，实际上的航行中超负荷约18顿。在超负荷情况下，在波浪中甲板可能发生暂短弹性变形，此时系固可能失去拉力，在条件适合的情况下，底层箱就可能扭转变形。其抗扭力约11顿。我曾经算过，在没有绑扎的情况下，船横倾不能超过5度。箱子坠海的原因究竟是系固设备断裂，还是箱子变形绑扎脱开，或是没有锁好，其先后顺序是很难举证的，只能说是兼而有之。
5、对装载位置的考虑
在实践中，容易出事故的还有在平板箱上装的大件货。船舶在纵摇和垂荡时，其纵向各部位的垂向加速度是以船舯向前，离船舯越远则越大。这就说明，从船舯向前，离船舯越远的首部，其甲板上的集装箱当船舶纵摇和垂荡时所受的惯力也就越大；而且由于船舶遭遇大风浪袭击，特别是当船首偏顶风浪航行时，船舯前1/4船长以前的船体和甲板受涌浪、风浪的拍击与冲击较后部严重。所以，建议对平板箱大件货物的积载，一是应尽可能配装在自船首1/4船长以后的部位。以减小纵摇和垂荡惯力与涌浪对平板箱货物的冲击。二是由于平板箱货物的重量往往较重，如超过系固手册规定的，应降低配装层次，防止角加速度、惯性、离心力等过大，使系固应力过大，危及船舶的系固安全。平板箱货物的装箱与绑扎，一般是由货主承担，而由于他们对海上风险的理解和认识不足，往往使平板箱上的货物在系固方面存在着一定的缺陷。平板箱货物系固上存在的问题主要有：
1，系固力不足，所使用的系固材料的许用负荷不够。
2，由于箱子狭小，如所装的重件大的话，系固防移动和防倾覆的角度很难满足要求。
3，衬垫防滑动不足。
当船舶在装货过程中发现上述问题时，应及时向有关方面（包括货主）提出加强系固的要求，如果无法按要求改正，船方又不能退货的情况下，最好设法进行额外加固。并做好记录和拍摄照片，证明船员已克尽职守。
（三）系固检查的要求
在问题单中有这样一个问题：实务中谁进行集装箱的绑扎，所进行绑扎的方式和标准的依据，委托人是谁，船方是否需对绑扎进行检查，如何对绑扎进行检查和审核。
绑扎的形式应符合手册规定。一般短杆单绑在第二层，双绑为第一和第二层。长杆绑在第三层。第三层以上的非受风箱就靠扭锁。对大型船装箱达到6～7层，为了增加系固力，设计了绑扎桥，将系固板眼升高了一层。
绑扎工作在集装箱装卸中属于装卸工作的一部分，没有专门的委托。但在装卸公司中有专门的绑扎工班，有的在装卸队中有专门负责解绑和绑扎的工人。这与其他船型不同。一般在靠港后，“工头”上船与大副联系装卸工作时，大副把绑扎的要求告诉他，把从系固手册中复印的系固图给他，同时也给值班驾驶员据此进行绑扎检查和监督。但有的港口对这种监督感到不舒服。工人绑扎好后，船员的检查是非常必要的。我司规定，在出港之前，绑扎的检查必须完成。有的国家不允许船员在靠泊期间做工人能够做的工作，因此这个工作只能船离开码头后进行，有时会非常紧张。但必须做，因为每次总有问题被发现。有的扭锁放反了，有的没有锁，有的数量不够，有的没有收紧等等。美国各港有一个检验员在船，它是民间组织，受USCG的委托对船舶进行危险品和系固安全的检查，他发现问题会汇总记录，交给大副，要求大副进行改正。过去是免费的，据说现在是收费的。中船保也可根据情况引用此办法。
检查系固还有一个不可忽视的问题是，应在舱盖完全被锁定后再进行装箱，否则会由于不能牢固锁定而引起移动。这个问题远航船存在的问题较少，对近航船，长期航行在风浪不大的航区，问题相对多些。固定系固件大部分焊在舱盖上的，舱盖不锁住，上面绑的再好有什么用，就像建造在沙滩上的大厦。有的船由于长期不用，锁紧装置都锈死了。
在航行中也要进行检查。航行中船舶的震动、摇晃会使绑扎松弛，应该收紧。在即将遇到大风浪前，应该进行检查，对可能不足的进行加强，保持安全状态。如因修理冷藏箱的需要，在船长的同意下，拆除了部分绑扎，在工作结束后，应恢复。
（四）良好船艺的要求
海上航行风险是始终存在的，我们只能防御风险，无法消灭风险。虽然现代科技船舶技术和船舶的大型化发展，增强了抵御风险的能力，但同时也增加了新的风险。船舶遭遇恶劣气象总是难免的，船长要考虑系固所受横向、纵向和垂向力可能增加，应检查索具及其配备。要求船长在选择航线时应考虑避开恶劣天气，如横渡太平洋和大西洋，远离台风等，减少由于过高的加速度对系固应力的影响。按照系固手册的规定，当船舶遭遇6级风或以上时就是恶劣天气，就应采取良好的船艺。所谓良好的船艺就是采取改变航向和航速的措施，避免过分的加速度，减速降低加速度和震动，改变航向，减小冲撞力，或滞航（一般为顶风滞航，使船保持航向，使用最小速度），避免大量上浪冲击箱子，造成稳性的损失，减小额外的受力。尽早避开不利的气象和海况（接收气象预报，改变航行计划）、根据稳性的实际情况及时和尽量进行调整等。
上述检查和结果应记录航海日志，有条件的可拍下照片。
六、实务中容易被忽视的几个问题
这些容易疏忽的问题，也就是在恶劣天气和海况下箱子坠海的主要原因。箱子坠海的直接原因是系固应力超过了系固许用应力造成系固系统的破坏。但造成应力过大的原因却是多方面综合作用的结果。要分清先后、大小是困难的。
（一）装载的层次、重量和位置
前面已经说过。合理的背离是允许的，问题是合理的界限在哪里？船上的计算由于其复杂性，大多数船是不可能的，除了装了系固校核软件的除外，对十分明显的违背应该避免或有所警惕和措施。如四层以上范例中是空箱，而把20吨重的箱子的装在5/6层，可能就不需要追求准确的计算结果了。就很难说船员尽到了谨慎处理的管货责任，就很难完全免责了。应注意甲板上高层箱子的重量，尽量符合系固手册，不要超过，防止造成系固应力不足。
（二）受风箱的判断和系固
在系固手册中的绑扎系固示意图所标示的绑扎系固形式是一种满载状态下标准的系固形式。船员都比较熟悉，并以此为标准严格要求，这是对的。但在这里要特别提示的是，对受风箱的系固问题。所谓受风箱指的并不是仅指左右舷最舷边ROW的箱子，而是直接受风影响的箱子，不仅是两舷最外面的箱子，同时还包括当中间的当箱子之间的间隔超过5米，即有两列的空挡，也应作为受风箱来考虑系固形式。在图中船舷两边的ROW箱子的系固是加强的，有的是用向里舷倾斜的长绑扎杆，有的是用交叉长绑扎杆。在实际工作中，发现有的船舶教条地认为这是仅对最外舷箱子的绑扎系固形式，而没有把它看作是对受风箱的绑扎系固形式的要求。而冬季是货运的淡季，或者由于中途港的装卸，使得最外舷没有或只有两层以下箱子，而在靠里面的ROW却达到了三层以上，此时该ROW就成了需要加强系固的受风箱。因此，图中的受风箱的加强绑扎形式（长绑扎杆）应移到这些ROW上去，防止在大风浪中，在过大角度横摇，过大角加速度的情况下发生系固问题，导致箱子倒跺或坠海，或危及到船舶和船员的安全。
其他还有经常疏忽的是初稳性GM与系固手册中计算用的GM值的关系，特别是淡季。超装、超甲板负荷等问题不再赘述，这些问题也是船上经常容易疏忽的，一旦发生箱子坠海事故，就很难免责。
七、发生箱子坠海事故后应收集的证据
每年的冬季都有不少的箱子倒跺、坠海，甚至沉船事故的报道，而此类事故承运人试图用不可抗力进行免责抗辩，现在变得越来越困难。按照不可抗力的解释，在现代科技条件下，不能预报的，无法预知的恶劣气象很少了。而发生货箱坠海事故的，在上述各方面很难举证证明已尽到了应有的谨慎处理和技术上的妥善。需要收集的直接证据有：
1、船舶的《系固手册》。这是分析判断的依据。
2、船舶实际装载图。能够证明船舶的装载和堆装是否符合系固手册；是否超过堆装层数；是否超过集中负荷；各层重量配置是否明显地背离了手册。装有系固应力校核软件的船舶，应充分利用进行校核计算，并做好记录。
3、当航次的稳性计算资料。当时的GM是否符合手册的要求。最好能请有资质的权威机构（如船级社和船研所等）按照当时的装载、稳性进行系固应力计算，证明按照当时的积载和稳性，系固应力没有超过许用应力。这一点是解决争议的关键证据。也是证明船员在积载、系固上是否有过失的关键证据。
4、开航前和开航当时已妥善系固并进行了检查的证据。是怎么做的，依据是什么的当事人的陈述。船员在开航前进行了检查，系固正常。系固的检查最好有航海日志的记录。
5、《航海日志》中对在航行中或遇到大风浪前的系固检查记录。航行中由于振动等原因会发生松动。
6、气象预报，日志中对气象的记录，采取的操纵措施的记录。应注意的是天气预报在诉讼中并不构成绝对证据。分析其原因有五：其一是气象预报的准确率并不是100％，城市的气象预报平均准确率约为80％。其二是气象预报的风力是平均风速，即定常风速，而实际上风是一阵阵的，最大阵风为平均风速的1.4~1.23倍，约2级左右。其三是各国预报风速的计算方法不同，结果就不同。例如对同一个台风强度的预报，日本是用10分钟平均风速，预报的最小；我国用3分钟平均风速；美国用的是1分钟平均风速，预报的最大。其中并不是因误差引起的，而是预报计算的方法不同。其四是某一风级都是有一定的风速范围的，8级风以上其范围在6～8海里。其五是还有很多其他因素影响着风力和海况的大小。例如峡谷效应、天文大潮、水温、风流相对等等，都会导致风浪的异常增大。如果通过权威和有资质的气象海况预报部门的定点实况分析作证，则可构成不可预见，不可抵御，可以“不可抗力”免责。这一观点已有被法院采纳的案例。因此，对气象预报的证据作用只是一个参考或支持。而波高的预报在航海上都是采用1/3有效波高预报，其最大波高可能达到两倍有效波高。比较经典的看法是“谷城”轮沉没事故的代理思路：风浪预报资料仅可供参考而不能作为定案的终结性证据。风浪的大小必须有实况原始记录佐证才能作为定案的证据。而某一观测点的实况仅有一个，不可能存在同一观测点的数个不同的原始记录。船舶“航海日志”的记录可能比预报偏大，这是正常的，其原因就是对最大阵风和浪高的记录，而非是平均风力和有效波高的记录。而风浪的最大值才是对船舶安全具有实质性意义的。
7、船上系固所用的系固设备、索具是合格的，具有船级社的合格证书，并按照要求进行了检查、维护保养，具有记录完整的维修保养计划、维修保养记录、报告，
8、如有损坏的系固件应保存。
如证据不足，或无法证明船员在管货上没有过失，而且确实气象恶劣，根据上述案例的经验，可能承担部分责任（主要责任）。
我的发言如有不当之处敬请批评，谢谢大家！
看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。有的过分理论的、深层次的我也有待学习。
各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。当时船舶记录的最大横摇是40度。该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。发生这样的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。
在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。因为在科学上正确的答案只有一个。在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不太清楚。船方请了一位广远的船长作为专家，有一定实践经验的，但对集装箱船没有经验，对规范、规则和理论上又不太了解。这样的人往往会认为系固很简单，按照要求做就行了。其实没有那么简单。因此，由于这些不同的局限性，造成了一些专业人士也会有盲点，有一些没有注意到的地方。你们做保险的对这方面的学习研究，是非常必要的，我非常敬佩你们的敬业精神。听说此类纠纷比较多，今天就按照要求介绍集装箱系固中几个重要的安全问题。为了简要明了，尽量避免过分理论的东西，主要是一些常识性的。
一、货物系固的有关规定和依据
这些规定都是强制性的。国际海事组织（IMO）为了解决船上若干种货物的不适当积载和系固而造成的危险，曾先后在IMO组织大会上和海上安全委员会上通过了5个决议和通函，规定除了散装和液体货物和甲板上装木材外（木材船另一规定），在积载和系固上会造成困难的货物的船舶，都应携带规定的货物系固手册。在《国际海上人命安全公约》（SOLAS1974）的第六章“货物装运”中的第5条“堆装与系固”第5款：“货运集装箱的装载应不超过经修正的《国际集装箱安全公约》（CSC）规定的安全核准牌上注明的最大总重量。”这个问题在国内出口或内贸线是很大、很普遍的。有的甚至桥吊起吊不起来。例如厦门港出口的花岗石、内贸线的玉米等与申报的重量差10多顿，船长反映很大，这些对船舶的安全也构成了一定的威胁。
第6款：“在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按照主管机关认可的《货物系固手册》进行装载、堆装和系固。” 请注意，这里说的是“装载、堆装和系固”三个方面的问题，不仅系固要符合手册的要求，同时按照规定在装载和堆装方面也要符合手册的要求。诸如装载的位置、堆装的重量、高度、稳性等。因此手册的要求是全面的，而符合手册的工作也是全面的。不仅仅是绑扎的问题，或系固形式问题，同样不能忽视了装载和堆装中存在的问题。从已发生的坠海事故来看，问题出在装载和堆装上的占了相当的比例。船员管货疏忽主要体现在这方面。
又规定“《货物系固手册》的编制标准应至少与本组织制定的相关指南相当。”该指南就是《货物系固手册编制指南》（MSC/Circ.745通函）。
手册是国际航行船舶必备的法定文件。各船级社在把IMO的这些规定本土化的过程中，在完全符合这些最低规定的基础上，提出了各自的符合或/并高于这些规定的具体要求，凡是入该船级社的船舶都应遵守。所以，不同的船级社，有不同的要求。船级社的规定也是会有修改的，例如大型集装箱船的系固计算横倾角度的修改。
我国规定：中华人民共和国海事局是手册审批工作的主管机关。
因此，手册的编写是根据是：
1、SOLAS公约的第Ⅵ章和第Ⅶ章的规定；
2、IMO《货物积载和系固安全操作规则》；
3、IMO《货物系固手册的编制指南》（MSC/CIRC.385号通函）；
4、IMO《货物积载和系固安全操作规则》94/95修正案；
5、主管机关颁布的其他指导性文件。依据各个船级社的规范。
船舶的系固手册提供的是经认可、适合特定货物形式的、标准的系固形式和系固属具的要求。
集装箱的系固与非集装箱船装大件的系固的区别，我没有看见过非集装箱船的系固手册，不知道是什么样的。根据在杂货船工作的经验，我想主要是集装箱的系固是标准设计，有规定的系固设备、属具。而其他船根据不同的货物有不同的要求，主要从防滑动和防倾覆的要求。一般而言，防滑动的系索角度不应大于25度，防倾覆的系索角度应介于45～60度之间。使用的是系固钢丝或链条等，对它们的安全使用负荷有专门的规定。在甲板局部强度负荷上，集装箱船计算的是集中载荷，如20英尺箱80T；40英尺100吨等。其船体结构设计上有特殊的加强。而非集装箱船计算的是均匀载荷，即每平方米吨。如2.5T/M2，需要进行铺垫分散应力。杂货船的系固，不同的货种有不同的要求。例如容易发生移动的卷钢（称为OLYPIC STYLE）。非集装箱船舱内装箱子，对空的地方有专用的支撑设备。另外，一般同吨位的船舶非集装箱船要比集装箱船的船宽小，因此其横摇周期小，容易横倾，系固应力比较大。
集装箱船的系固设计是根据ISO标准Ⅰ型系列的集装箱进行设计的。所谓标准Ⅰ型系列指海运常见的1A（8X8X40英尺、1AA（8X8.5X40）、1B(8X8X20)、1BB(8X8.5X20)，其他还有1C、1CC、1D、1E、1F等。该系列箱子的宽度都是8英尺。但在实践中有大量的非标准箱存在。最近我们公司一艘船装国内出口的美国海军专用的集装箱是48英尺和53英尺箱，由于这些箱子比标准Ⅰ型系列箱超宽，是8.5英尺宽，两边各宽了3英寸，船上的常规扭锁不能使用，使用的是货主提供的新型全自动扭锁。由于其设计上的缺陷，航行中发生了箱子坠海事故。船长按照惯例进行了报告，直到收到了日本海上保安厅发出了航行警告。抵港后PSC立即来船检查，批注了一条缺陷：系固手册中无记载装48英尺箱。也就是说系固手册中没有非标准箱的装载和系固规定，要求14天内修改《系固手册》。如果这是缺陷的话，那么大量存在的9.5英尺高箱、经常装的45英尺箱等也没有说明怎么办？但给了我们一个警示，那就是在装非标准箱时，也应注意符合手册的规定，注意其特点。出了问题就会有人追究了。特别是高箱（9.5英尺）的量很多，而且大部分装在甲板，其系固要求肯定与标准1AA型是不同的。同时，对已经出现的全自动扭锁要保持一份谨慎，根据其工作原理，其设计缺陷是明显的，尽管也有GL船级社的证书。因此，证书在法律上不构成绝对证据。包括船舶证书。这一点有些领导或管理人员不甚明白。
二、系固设计计算的设定条件
下面分析的都是针对装载在甲板上的集装箱，对装在舱内的也有个系固问题，但一般没有坠海问题，就不讲了。
首先要知道在设计系固时计算的设计条件。作为一种规范的设计，在设计思想上与所有的设计的要求和条件都是一样的，那就是从最坏处着想。就像我们建造大楼抗多少级地震或建大坝按照多少年一遇一样。我们知道了在箱子的系固设计计算时的设定条件，有利于工作中的注意，也有助于对影响因素的理解。在系固应力计算中设定的条件主要有：
1、船舶的摇摆振幅和周期。船舶的最大横摇角φm=41-0.5B（船宽m），但不必大于300。不同的船有不同的要求，有不同的设计。有的船东在造船时的技术谈判时，还会根据船舶服务的航区提出自己的技术要求，以保安全。在系固手册的封面上或图纸上会标注计算的横倾角是多少度。如25度、22度等。
横摇周期Tr的计算：Tr＝0.7B/√GM; 如GM无确切的数据：Tr＝1.7√B+20(S)。决定GM值就是决定了横摇周期。一般在系固手册的封面上或在系固图上，会标注：MAX. ALLOWABLE GM VALUE 0.6/1.61M.一般有两个计算值。但在实践中它是千变万化的，必须知道和重视该值对系固的意义。
2、最大纵摇角计算，船舶最大纵摇角＝12e－0.0033L ，但不必大于80。垂向重力加速度分为船中前和船中后。
3、风压对舷旁外侧的受风集装箱的影响，一类航区风压取1.12kPa，大约为12级风为条件的。但绝不意味着船可抗12级风，只是按此风压进行计算。同时，必须注意，这里的风是突风，即阵风，而不是定常或平均风速。中间的箱子因受不到风的影响，风压为0。因此，舷旁侧的受风箱与中间的非受风箱的系固形式是不一样的。
4、不同的箱型、不同的装载和堆码，各层重量组合。
从上述可以看出，设定的条件是船在航行中可能遇到的比较恶劣的气象和海况。如果当外界条件比设定条件好的多时，即使超出了手册规定的条件，也不会发生事故，适当的放宽或突破也可能安全的，其原因就在于此。但如果把这种违反当成了经验，相信不会总是如此幸运。一些经营人和航线调度员对此可能不理解，经常与船长发生矛盾。
同时还应看到，航海上的所有安全衡准值的设定都是根据风浪和海况这个最重要的因素来制定的，如一类航区、标准波、标准状态、横摇30度等等，是必须达到的最低标准。而在计算上，在设计思想上与其他领域的设计思想都是一样的，即体现了从最坏处着想。从这个意义上讲，其要求又是不低的。
尽管已经考虑了船舶可能遇到的恶劣气象和海况，但毕竟不是自然界中最坏的情况，因此，例外情况总是存在的。例如，当船舶发生横摇共振时，横摇角度就可能超过30度，或更大。上述案例中船舶的横摇角度达到40度。此时横向惯性力可能超过设计计算值，就会发生倒跺、坠海的危险。这些额外的风险和附加应力，规范是不考虑的，就由船长考虑。也就是说，即使在系固方面符合了系固手册，不能说可以万无一失了，还需注意气象和海况以及良好的船艺。
如果船遇到的自然条件和海况超过了设计计算的设定，又要保证安全怎么办？此时船长首先要对装载情况要清楚，船长可采取良好的船艺，下面还要涉及。
三、影响系固受力的因素
为防止货物移动而必须由适当积载和系固装置吸收的力分为：纵向分力、横向分力、垂向分力。就系固而言，纵向和横向是主要的。
影响系固受力的因素与下列因素有关：
1、船长。系固应力计算因素之一，船越长，引起的横向力和首尾的加速度越大。
2、型宽（船宽）。稳心高度与船宽的平方成正比，就是说船宽虽然宽了一点，但稳性会大幅度提高。虽然稳性提高了，但横摇周期并不会提高很多。这是集装箱船的特殊要求，因此它比同吨位的其他船型要宽。船宽越大，横摇周期越长。
3、吃水、型深。主要涉及到箱子重心的堆装高度。
4、初稳性高度（GM）。影响横向力的大小，首先与船舶稳性高度有直接的关系。稳性的大小标志着船舶在受到外力作用下，恢复正浮的能力。初稳性太大，恢复正浮的能力强，会使摇摆周期短而快，角加速度大，货物受到的离心力、产生的惯性也就大，横向分力就大。不适当的稳性高度与船舶的设计、货物的配载不当、燃油和压载水的分布有关。
5、箱重。箱子越重，在船舶运动中受力越大。
6、箱子重心高度位置。箱子重心越高，系固受力越大。与作用在箱子的横向力、纵向力、和垂向力均成正比关系。
7、箱型。受风面积不同，受力不同，系固的形式也不同。
8、装载位置等有关。垂直位置越高，受力越大；距离船中越远，受力越大。船首1/4船长附近的系固受力比中部的大20％。重力加速度要大，使系固受力大。
9、海浪的影响而产生的力。大风浪中航行上浪的冲击力。
10、风压产生的力。计算时分为受风箱和非受风箱。特别注意的是，受风箱并不意味着最靠船舷的那一列箱子。
11、不适当的船舶操纵（航向或航速）产生的力。例如，当高速顶浪航行时产生拍击，此时纵向、横向力可能超过计算值。当顺、偏顺浪航行时，稳性大幅度减小，可能发生大角度横倾，横向惯性力也可能超过计算值，都会导致系固危险，箱子倒跺、坠海。
12、季节和海况。
13、航行的海域。各海域的风浪海况和要素不同。
同时还必须看到，由于货物单元实际重量和重心高度位置的不确定性，系固力的变化可能会相当大。精确确定在恶劣的海况时受到的最大系固力是不可能的。
从上述影响的因素中可以看出，对小型船舶的系固要求比大型船高；对同一船舶而言，排水量较小时的系固要求比排水量较大时要高；船舶的初稳性高度较大时系固要求比较小时高；干舷低的船比干舷高的船要求要高；首楼有挡浪板的比没有的要高；船首1/4船长区域内的箱位比船中附近的要求高。
从上述影响的因素还可以看出，船长能够改变或控制的只有装载、堆装和系固，还有良好的船艺，设法减小系固应力。
四、对系固设备的要求：
系固设备分为两大类：固定式系固设备，包括底座（单底座、板式底座等）、板眼等。便携式系固设备，包括扭锁、花栏螺丝、系固杆、高度调节杆、扳手等。
1、工作负荷要求。任何设备它的安全工作负荷都不是无限的，因此，在各种不利因素的综合作用下，超过许用应力负荷，系固设备出现断裂、失效的可能性是不能绝对排除的。系固设备分为安全负荷、试验负荷、破断负荷，有三个不同的数据。规范规定最小试验负荷为1.5X SWL；最小设计破断负荷为2～3X SWL。系固设备允许的系固负荷MSL（Maximum Securing Load）与安全工作负荷SWL的含义是一样的。要有足够的剩余强度，可经受使用寿命期间的正常磨损。
2、应有足够的数量，备用数量为需要量的10％。与系固手册规定的数量是否相符。型号和形式是认可的，有证书的。还要符合港口的特殊要求，例如美国港口工会的规定。
3、易于使用。
4、得到很好的维护保养。按规定进行检验（有初次检验、年度检验、中间检验、特别检验），按要求进行清点和维修保养，要有记录。损坏的要剔除，新补充的型号要符合，要有证书。
5、当系固装置是由几部分连接而成时，如板眼、高度调节杆、花栏螺丝、系固杆的连接，则最大系固负荷是对整个绑扎装置而言的。
五、对船舶的要求：
（一）对系固设备维护保养的要求
系固设备的检查应列入船舶的维修保养计划。
对可移动系固设备在使用过程中经常进行受损检查，发现损坏或怀疑损坏要剔除，分类存放，进行修理或报废。特别是对国产扭锁，如港口装卸有比较“粗暴”，其损坏的概率较大。每隔三个月应对可移动系固设备进行详细检查和加油活络。
对固定式系固设备属于船体的一部分，对其的检查主要是与船体结构的焊接部位是否有缺陷，如变形或裂缝。对底座应检查其磨损程度和变形，如进行修理，必须是等强度更换或修理。对底座内的残留物清除。进行正常的除锈油漆。这种检查和修理对老龄船更重要。我司一艘小型老龄船在7月份横渡印度洋赴地中海执行支线任务，起航前进行了较多的修理项目，其中就有一项是对固定系固设备进行检查，需要的地方进行复板加强。
所有后续补充的系固设备，应有船级社证书，型号与手册一致，如不一致，应向船级社说明。例如造船时配的是手动型的，而后来根据需要改配半自动型的。所有的维护保养活动和结果应按照规定记录系固设备记录簿。
（二）装载和堆装的要求
集装箱运输是网络化运输，周转快，很少有由船上大副配载的了，除非港口货量小。船的初步配载一般由船东的配载中心或船东的代理根据各港口的箱量分配和实际揽货箱量来完成，属于宏观控制。而具体某个箱子装在什么位置是港区计划部门（planning）做的。他们根据一般的配载原则如上轻下重等进行，码头并根据此图进箱，在场地堆放。装载时按照顺序进行。如果有重箱先到了，就有可能被装载的上面。他们一般都很专业，但不一定在船上做过。他们完成的配载和装载计划应由船长和大副进行审核，所以应尽早将装载图告知船上，有不恰当的进行协调修正。由于他们对海上风险的理解不足，体会不深，船舶船长和大副的审核非常重要，主要从以下几个安全的角度进行。
1、保持适当的GM值
GM在计算中和系固形式的确定中，这是一个重要数据，对系固力有很大的影响。因此对手册中对该数据的规定应该熟悉。如果该数据的设定较小的船舶更应注意，例如上述的举例，初稳性的要求最小值中远规定0.6M以上，而系固却要求初稳性不得大于0.6M，这种要求船长就要特别注意了。因为实际稳性（GM）高度很可能超过计算条件，使系固应力超过允许值，而破坏系固，发生事故。如果计算条件中稳性设置值太小，要注意一旦实际GM值大于设定值，而各层箱重的配置又严重违反了系固手册的规定，遇到的风浪又较大，系固的受力将增加，可能超过绑扎设备的安全负荷。因为不同的重量配置、不同的高度、不同的摇摆周期，不同的角加速度，产生不同的惯性和离心力，导致不同的移动力矩和倾覆力矩。
2、要注意堆装高度的控制
也就是我们常说的超装，就是超过船舶载箱量。现在当在货运旺季的时候，这样的问题比较大，超装的问题相当突出。有的船东不惜以炒船长鱿鱼相威胁，有的跟船长讲某船长干了，你为什么不干，胆子太小。有的还振振有辞地跟船长讲适当超一点没关系等等。他们之所以这样做，是因为旺季是夏季，气象较好，超了也安全地过来了，不赚白不赚。但一旦遇到较大风浪，如台风边缘，问题就来了。系固的设计是按照船舶的设计箱量，而设计箱量又很难说是一个“章”，船级社只证明在设计装载状态下，船舶的稳性和强度是负荷规范的，并不绝对地规定只能装多少箱，并不证明多装一个就是违章。多装了主要问题是系固。违反了手册中的堆装原则，使船舶的受风面积增加，风压中心升高，横倾力矩增大等，如按照上述的设计条件去计算，不一定符合规范，可能会超过许用系固应力。
3、各层重量的分配原则
在系固手册中有几张图，显示不同GM、不同箱型在满载情况下标准系固形式和各层的重量分配。正如上述达飞公司集装箱落海一案中，在辩论中船方突然出示了法国船级社出具的证明，证明的大意是：由其船级社编制和被批准的系固手册中各层的重量分配并不旨在对各层重量配置做出规定，而是提供作为指引的范例，对手册范例的违背是允许的，只是计算表明结果不超出（重量）总体限制。此证明一经出示，货方和法官开始座不住了。我认为，这个证明只说明手册中的范例合理的背离是允许的，并没有证明船方的装载是合理的，没有证明船方是没有过失的。也没有谁要求实际装货一定要严格按照手册范例的重量配置。手册中关于各层重量的配置确实仅是一种范例，而不是一种规定，仅是一种参考，按照完全一样的重量配置去装货当然是不可能的。就像《稳性计算手册》中的各种典型装载状态下的计算结果一样，但可能不会有人认为这些范例的计算是没有意义的。关键是最后一句话，只是计算表明结果不超出（重量）总体限制。合理的背离是允许的，所谓“合理”就是不得超过许用系固应力，这才是问题的关键。上述案例中，在第五、第六层装了20顿左右的箱子，无论如何不能说是合理的背离。如有的设计上只能装空箱的层次，或者超过设计箱量装载，就必须注意。此时根本不需要过深的理论和准确的计算，就看船长是否有此意识，如遇大风浪时注意用良好的船艺，减小绑扎受力。背离不等于违反，装载不当、堆装不当、系固不当都是管理货物行为，造成货损承运人将无法免责。达飞公司集装箱落海一案在积载上所犯的过失就在于此。
4、是否超过甲板负荷。
按照手册的规定，甲板堆装负荷也是不能超过的，如果超过，不仅可能会引起船体结构的损坏，同时也会对系固造成威胁。有一个概念必须清楚，在静态情况下，所超的负荷并不至于引起后果。但船是动态的，还要考虑动负荷，要乘上重力加速度，约增加静态下负荷的80％，就是说，超负荷10顿，实际上的航行中超负荷约18顿。在超负荷情况下，在波浪中甲板可能发生暂短弹性变形，此时系固可能失去拉力，在条件适合的情况下，底层箱就可能扭转变形。其抗扭力约11顿。我曾经算过，在没有绑扎的情况下，船横倾不能超过5度。箱子坠海的原因究竟是系固设备断裂，还是箱子变形绑扎脱开，或是没有锁好，其先后顺序是很难举证的，只能说是兼而有之。
5、对装载位置的考虑
在实践中，容易出事故的还有在平板箱上装的大件货。船舶在纵摇和垂荡时，其纵向各部位的垂向加速度是以船舯向前，离船舯越远则越大。这就说明，从船舯向前，离船舯越远的首部，其甲板上的集装箱当船舶纵摇和垂荡时所受的惯力也就越大；而且由于船舶遭遇大风浪袭击，特别是当船首偏顶风浪航行时，船舯前1/4船长以前的船体和甲板受涌浪、风浪的拍击与冲击较后部严重。所以，建议对平板箱大件货物的积载，一是应尽可能配装在自船首1/4船长以后的部位。以减小纵摇和垂荡惯力与涌浪对平板箱货物的冲击。二是由于平板箱货物的重量往往较重，如超过系固手册规定的，应降低配装层次，防止角加速度、惯性、离心力等过大，使系固应力过大，危及船舶的系固安全。平板箱货物的装箱与绑扎，一般是由货主承担，而由于他们对海上风险的理解和认识不足，往往使平板箱上的货物在系固方面存在着一定的缺陷。平板箱货物系固上存在的问题主要有：
1，系固力不足，所使用的系固材料的许用负荷不够。
2，由于箱子狭小，如所装的重件大的话，系固防移动和防倾覆的角度很难满足要求。
3，衬垫防滑动不足。
当船舶在装货过程中发现上述问题时，应及时向有关方面（包括货主）提出加强系固的要求，如果无法按要求改正，船方又不能退货的情况下，最好设法进行额外加固。并做好记录和拍摄照片，证明船员已克尽职守。
（三）系固检查的要求
在问题单中有这样一个问题：实务中谁进行集装箱的绑扎，所进行绑扎的方式和标准的依据，委托人是谁，船方是否需对绑扎进行检查，如何对绑扎进行检查和审核。
绑扎的形式应符合手册规定。一般短杆单绑在第二层，双绑为第一和第二层。长杆绑在第三层。第三层以上的非受风箱就靠扭锁。对大型船装箱达到6～7层，为了增加系固力，设计了绑扎桥，将系固板眼升高了一层。
绑扎工作在集装箱装卸中属于装卸工作的一部分，没有专门的委托。但在装卸公司中有专门的绑扎工班，有的在装卸队中有专门负责解绑和绑扎的工人。这与其他船型不同。一般在靠港后，“工头”上船与大副联系装卸工作时，大副把绑扎的要求告诉他，把从系固手册中复印的系固图给他，同时也给值班驾驶员据此进行绑扎检查和监督。但有的港口对这种监督感到不舒服。工人绑扎好后，船员的检查是非常必要的。我司规定，在出港之前，绑扎的检查必须完成。有的国家不允许船员在靠泊期间做工人能够做的工作，因此这个工作只能船离开码头后进行，有时会非常紧张。但必须做，因为每次总有问题被发现。有的扭锁放反了，有的没有锁，有的数量不够，有的没有收紧等等。美国各港有一个检验员在船，它是民间组织，受USCG的委托对船舶进行危险品和系固安全的检查，他发现问题会汇总记录，交给大副，要求大副进行改正。过去是免费的，据说现在是收费的。中船保也可根据情况引用此办法。
检查系固还有一个不可忽视的问题是，应在舱盖完全被锁定后再进行装箱，否则会由于不能牢固锁定而引起移动。这个问题远航船存在的问题较少，对近航船，长期航行在风浪不大的航区，问题相对多些。固定系固件大部分焊在舱盖上的，舱盖不锁住，上面绑的再好有什么用，就像建造在沙滩上的大厦。有的船由于长期不用，锁紧装置都锈死了。
在航行中也要进行检查。航行中船舶的震动、摇晃会使绑扎松弛，应该收紧。在即将遇到大风浪前，应该进行检查，对可能不足的进行加强，保持安全状态。如因修理冷藏箱的需要，在船长的同意下，拆除了部分绑扎，在工作结束后，应恢复。
（四）良好船艺的要求
海上航行风险是始终存在的，我们只能防御风险，无法消灭风险。虽然现代科技船舶技术和船舶的大型化发展，增强了抵御风险的能力，但同时也增加了新的风险。船舶遭遇恶劣气象总是难免的，船长要考虑系固所受横向、纵向和垂向力可能增加，应检查索具及其配备。要求船长在选择航线时应考虑避开恶劣天气，如横渡太平洋和大西洋，远离台风等，减少由于过高的加速度对系固应力的影响。按照系固手册的规定，当船舶遭遇6级风或以上时就是恶劣天气，就应采取良好的船艺。所谓良好的船艺就是采取改变航向和航速的措施，避免过分的加速度，减速降低加速度和震动，改变航向，减小冲撞力，或滞航（一般为顶风滞航，使船保持航向，使用最小速度），避免大量上浪冲击箱子，造成稳性的损失，减小额外的受力。尽早避开不利的气象和海况（接收气象预报，改变航行计划）、根据稳性的实际情况及时和尽量进行调整等。
上述检查和结果应记录航海日志，有条件的可拍下照片。
六、实务中容易被忽视的几个问题
这些容易疏忽的问题，也就是在恶劣天气和海况下箱子坠海的主要原因。箱子坠海的直接原因是系固应力超过了系固许用应力造成系固系统的破坏。但造成应力过大的原因却是多方面综合作用的结果。要分清先后、大小是困难的。
（一）装载的层次、重量和位置
前面已经说过。合理的背离是允许的，问题是合理的界限在哪里？船上的计算由于其复杂性，大多数船是不可能的，除了装了系固校核软件的除外，对十分明显的违背应该避免或有所警惕和措施。如四层以上范例中是空箱，而把20吨重的箱子的装在5/6层，可能就不需要追求准确的计算结果了。就很难说船员尽到了谨慎处理的管货责任，就很难完全免责了。应注意甲板上高层箱子的重量，尽量符合系固手册，不要超过，防止造成系固应力不足。
（二）受风箱的判断和系固
在系固手册中的绑扎系固示意图所标示的绑扎系固形式是一种满载状态下标准的系固形式。船员都比较熟悉，并以此为标准严格要求，这是对的。但在这里要特别提示的是，对受风箱的系固问题。所谓受风箱指的并不是仅指左右舷最舷边ROW的箱子，而是直接受风影响的箱子，不仅是两舷最外面的箱子，同时还包括当中间的当箱子之间的间隔超过5米，即有两列的空挡，也应作为受风箱来考虑系固形式。在图中船舷两边的ROW箱子的系固是加强的，有的是用向里舷倾斜的长绑扎杆，有的是用交叉长绑扎杆。在实际工作中，发现有的船舶教条地认为这是仅对最外舷箱子的绑扎系固形式，而没有把它看作是对受风箱的绑扎系固形式的要求。而冬季是货运的淡季，或者由于中途港的装卸，使得最外舷没有或只有两层以下箱子，而在靠里面的ROW却达到了三层以上，此时该ROW就成了需要加强系固的受风箱。因此，图中的受风箱的加强绑扎形式（长绑扎杆）应移到这些ROW上去，防止在大风浪中，在过大角度横摇，过大角加速度的情况下发生系固问题，导致箱子倒跺或坠海，或危及到船舶和船员的安全。
其他还有经常疏忽的是初稳性GM与系固手册中计算用的GM值的关系，特别是淡季。超装、超甲板负荷等问题不再赘述，这些问题也是船上经常容易疏忽的，一旦发生箱子坠海事故，就很难免责。
七、发生箱子坠海事故后应收集的证据
每年的冬季都有不少的箱子倒跺、坠海，甚至沉船事故的报道，而此类事故承运人试图用不可抗力进行免责抗辩，现在变得越来越困难。按照不可抗力的解释，在现代科技条件下，不能预报的，无法预知的恶劣气象很少了。而发生货箱坠海事故的，在上述各方面很难举证证明已尽到了应有的谨慎处理和技术上的妥善。需要收集的直接证据有：
1、船舶的《系固手册》。这是分析判断的依据。
2、船舶实际装载图。能够证明船舶的装载和堆装是否符合系固手册；是否超过堆装层数；是否超过集中负荷；各层重量配置是否明显地背离了手册。装有系固应力校核软件的船舶，应充分利用进行校核计算，并做好记录。
3、当航次的稳性计算资料。当时的GM是否符合手册的要求。最好能请有资质的权威机构（如船级社和船研所等）按照当时的装载、稳性进行系固应力计算，证明按照当时的积载和稳性，系固应力没有超过许用应力。这一点是解决争议的关键证据。也是证明船员在积载、系固上是否有过失的关键证据。
4、开航前和开航当时已妥善系固并进行了检查的证据。是怎么做的，依据是什么的当事人的陈述。船员在开航前进行了检查，系固正常。系固的检查最好有航海日志的记录。
5、《航海日志》中对在航行中或遇到大风浪前的系固检查记录。航行中由于振动等原因会发生松动。
6、气象预报，日志中对气象的记录，采取的操纵措施的记录。应注意的是天气预报在诉讼中并不构成绝对证据。分析其原因有五：其一是气象预报的准确率并不是100％，城市的气象预报平均准确率约为80％。其二是气象预报的风力是平均风速，即定常风速，而实际上风是一阵阵的，最大阵风为平均风速的1.4~1.23倍，约2级左右。其三是各国预报风速的计算方法不同，结果就不同。例如对同一个台风强度的预报，日本是用10分钟平均风速，预报的最小；我国用3分钟平均风速；美国用的是1分钟平均风速，预报的最大。其中并不是因误差引起的，而是预报计算的方法不同。其四是某一风级都是有一定的风速范围的，8级风以上其范围在6～8海里。其五是还有很多其他因素影响着风力和海况的大小。例如峡谷效应、天文大潮、水温、风流相对等等，都会导致风浪的异常增大。如果通过权威和有资质的气象海况预报部门的定点实况分析作证，则可构成不可预见，不可抵御，可以“不可抗力”免责。这一观点已有被法院采纳的案例。因此，对气象预报的证据作用只是一个参考或支持。而波高的预报在航海上都是采用1/3有效波高预报，其最大波高可能达到两倍有效波高。比较经典的看法是“谷城”轮沉没事故的代理思路：风浪预报资料仅可供参考而不能作为定案的终结性证据。风浪的大小必须有实况原始记录佐证才能作为定案的证据。而某一观测点的实况仅有一个，不可能存在同一观测点的数个不同的原始记录。船舶“航海日志”的记录可能比预报偏大，这是正常的，其原因就是对最大阵风和浪高的记录，而非是平均风力和有效波高的记录。而风浪的最大值才是对船舶安全具有实质性意义的。
7、船上系固所用的系固设备、索具是合格的，具有船级社的合格证书，并按照要求进行了检查、维护保养，具有记录完整的维修保养计划、维修保养记录、报告，
8、如有损坏的系固件应保存。
如证据不足，或无法证明船员在管货上没有过失，而且确实气象恶劣，根据上述案例的经验，可能承担部分责任（主要责任）。
我的发言如有不当之处敬请批评，谢谢大家！