陪产假工资怎么算:美国的高铁

理财一周报记者/金蓓蕾 发自纽约

早上在纽约乘坐地铁到市中心的Penn火车站下车，在火车站的快餐店买杯咖啡和热狗吃个简单的早餐。9：05检票上阿西拉特快列车，挑个靠窗的座位坐下。打开笔记本电脑，用车内的免费无线网络上网看看新闻，修改PPT文件。11：50，列车抵达距离纽约380公里外的首都华盛顿。12：30和工作伙伴共进午餐，下午1：30准时开会。这是许多商务人士典型的一个高铁工作日。
这样的高铁生活似乎看上去不错，但阿西拉特快却是美国目前唯一的高铁（以最高时速能达到177公里以上为标准），服务于美国东北部主要城市。
高铁线仅一条，客运长期亏损
波士顿始发经纽约终点到华盛顿特区的美国铁路阿西拉特快（Acela Express）贯穿美国东北走廊，是目前美国甚至整个北美地区唯一一条高速铁路线。全长734公里的阿西拉快线由美国铁路客运公司（Amtrak）经营，全线采用加拿大Bombardier和法国Alstom合制的动力集中式车组。
尽管阿西拉快线最高时速可达240公里，但平常行驶的平均时速都在110公里，不到最高时速的一半。波士顿到纽约段大约需要3.5小时，纽约到华盛顿特区段大约需要2小时45分钟。此线沿途均有大量的商务客流，票价比一般列车高出60%以上。阿西拉快线全车只设头等和商务座位，头等座位还包括一份火车餐。
美国曾经是铁路之王。南北战争前后美国开始大规模修建铁路，成为了世界上铁路和高速公路运营里程最长的国家，上世纪80年代铁路运营里程高达47万公里。随着汽车的普及与高速公路的兴建，第二次世界大战之后美国铁路开始走下坡路，美国至少有20万公里的铁路常年陷入亏损。到今天只剩下25万公里的铁路还在运营，其中大多数是为批量货物运输服务的货运线路。
在1970年以前，美国的私人铁路公司同时提供货运和客运服务。随着航空业和汽车业的发展，铁路客运渐渐流失乘客，铁路运营商陷入巨大困难。1970年，为了维持铁路客运服务，同时也帮助铁路运营商从亏损的客运服务负担中解脱出来，美国国会成立了美国铁路客运公司（Amtrak）。Amtrak保留了一小部分人口稠密地区的城际乘客铁路系统，同时允许私人铁路公司转移它们的客运服务给Amtrak。接手这些客运服务之后，Amtrak继续在客运铁路服务上亏损，不得不长期依赖国会给予设备投资和运营补贴。单是去年，Amtrak就亏损12亿美元，40年来累计吞去纳税人500亿美元。
Amtrak自诞生以来就始终是个争议。人们对于客运铁路的服务到底应该由市场决定还是政府决定争论不休。虽然国会提供Amtrak足够的资金来运行，但仍然不足以显著地改善铁路客运的服务和维护所有的基础设施处于良好的状态。
尽管美国的铁路货运至今在全球位于领先地位，但是逐渐衰落的铁路客运已经大大落后欧洲和亚洲多国。
反复论证，谨慎发展
其实，美国国会对于高铁潜在的利益始终颇有兴趣。在1965年的时候，国会通过了一项法案，成就了美国最快的铁路服务——从华盛顿特区到纽约的东北走廊Metroliner。1970年代，运营该线路的私人铁路公司宾州中央铁路公司破产，Amtrak将该线路接了过来。在国会东北走廊推进计划数十亿美元的支持下，Amtrak购买了新的高速列车——阿西拉。
此外，美国国会还持续资助磁悬浮和其他高新技术的研究，不过至今这些项目都还没有进入建设阶段。据美国联邦铁路管理署（FRA）统计，美国国会从1990年至2007年的18年间，在不同的高速列车项目上总共投入40.17亿美元，其中大多数资金用在了东北走廊的改善。
除了联邦政府方面，美国各州和私营公司也尝试依靠自己的力量发展高铁线路，但美国发展高铁之路始终走得比较谨慎。在美国，看不到各州争抢联邦政府高铁投资的情景。
在1980年代，至少有六个州成立了实体机构来发展高铁，其中五个州给私营公司颁发了特许经营证来建造和运营高铁或磁悬浮线路。然而，前期的高额开发成本打击了建设高铁的热情。由于看不到高铁获利前景，各州不敢浪费纳税人的钱财盲目建设。虽然美国总统奥巴马希望打造11条高速铁路通道，3个在人口稠密的东北部地区，然后延伸至佛罗里达州、墨西哥湾北部沿岸、中西部、得克萨斯州、太平洋西北沿岸以及加利福尼亚州，但俄亥俄州、威斯康星州和佛罗里达州先后拒绝了联邦政府的高铁建设拨款。
佛罗里达州是比较典型的例子。佛州从1976年就开始研究高速铁路的可行性，此后几十年反复论证。2000年，佛州选民投票批准了一项在该州建造一条高铁线路的宪法修正案。但是当项目规划和前期成本公之于众的时候，人们大感吃惊，新的州政府管理部门组织再次投票，成功地将该项目推翻。尽管此番奥巴马的高铁计划拨付24亿美元给佛州，但因无法保证盈利，佛州又把资金退还给了联邦政府。
美国各州在铁路和交通方面尽管可以获得相应的联邦补贴，但都不愿意花巨资开发高铁。因为联邦财政补贴数量有限，所以各州希望私营部门能在高铁项目上挑起大梁。
但是高铁线路的盈利性几乎难以得到证明，再加上前期成本实在高昂且有任何营收之前必须经历一个漫长的阶段，私人投资者对此望而却步。这也是美国对于高铁的讨论经历了几十年，却至今仍然没有一条专门的高速铁路线的重要原因。
除了各州热情不足外，美国高铁的发展还受到诸多因素的限制。通常东北走廊之外的铁路线路所能获得的政府财政资助非常有限，而且资金主要还都是用于规划。开发高铁涉及高额、长期的前期成本投入，法国的第一条高速列车线路建设花了10年，德国则由于法律等原因整整花了20年。
高铁雄心，前途未卜
为促进经济复苏，美国政府不得不想办法增加就业，加大对基础设施投入成为了最佳选择。此外，中国在高铁建设上的飞跃让奥巴马有点心急，他多次在讲话中提及美国在高铁建设上远远落后于中国。上任伊始，奥巴马便投入105亿美元发展高速铁路。最近，美国表示将在未来6年投资530亿美元发展高速铁路网。
美国交通部长拉胡德在去年年底提案拨款24亿美元，分给23个州，用来改善现有铁路客运和建设高速铁路。这是去年1月奥巴马政府宣布的80亿美元高铁项目后的又一计划。根据美国联邦政府的规划，雄心勃勃的2.7万公里全国高铁计划估计要用25到30年的时间，花费5000亿到6000亿美元。
然而美国这个高铁追赶计划能否成功实施着实令人捏把汗。由于美国私人拥有土地所有权，征地首先是个挑战，其次无法保证客源，建设高铁的前期成本难以收回，这些都是美国发展高铁路上的拦路虎。
和中国人口稠密、出行多依赖公共交通的国情不同，美国地广人稀，人口相对分散，高速公路网较为完善，私家车是大多数美国人的代步工具。美国人对私人汽车、飞机、长途汽车、火车四种交通工具的选择率分别是56%、41%、2%和1%。
在“车轮上的国度”美国，人们普遍缺乏火车情结。如要寻觅欧洲城市火车贴近人们日常生活的情景，唯有在纽约这样的超大都市才可能看到。纽约市位于美国人口稠密的东北部，纽约市发达的地铁公共交通使得拥有私家车不再成为必要，而且纽约市人口流动大，许多人选择在纽约市工作在其他地区居住。诸多原因使得纽约市贡献了美国大约三分之二的铁路乘客。在2001年9月11日纽约市遭受恐怖袭击后，越来越多的人出行选择相对于飞机更为安全的火车。纽约市至华盛顿特区段的铁路成为了美国最为繁忙的铁路段之一。
“华盛顿-纽约-波士顿”这条东北走廊是美国最适合建设高铁的路线 。从波士顿到华盛顿距离628公里，公路交通和空中交通都比较拥堵，因此在这个走廊修建高铁确有必要。除了美国东、西海岸几个人口密集的都市，在美国其他地区都不适合发展高铁。
美国副总统拜登认为，建造全国范围的高速铁路网有助于增加就业、减少对进口石油的依赖、缓解高速公路和机场的拥堵状况、提高美国经济的效率和生产力。
与这些好处相比，建设高铁带来负面影响似乎更大。美国铁路一向主要承担货运任务，其运能与效率居世界首位。如高铁采用客货共轨，势必严重影响货运效率，如修建专线，无疑会增加成本。
美国《新闻周刊》认为，建设高铁是追求时髦而不是实用，不是投资未来，而是浪费资金。

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