长隆水上乐园周围宾馆:光福机场，一个曾经开放过的神秘地方

1994年2月20日，苏州光福机场在万众呼声和各方努力下对外开放，开通了苏州到佛山、苏州到北京的航班。八年八个月后，随着中央关于军队不得参与地方经营的一纸禁令，曾给本土客商带来极大方便和实惠的光福机场消失在普通民众的视线内。这八年八个月中，运送旅客达5万多名。

立下“军令状”拿下光福机场

上世纪90年代初期，正是改革开放蓬勃兴旺的时候，苏州作为经济快速发展的城市，同时也是著名的旅游城市，充分感觉到对外交通的不便，在市政府的提议下，提出了四大实事工程，其中之一便是提出要开放光福机场：即开放的军用机场由地方出资建成通用航空站。这一艰巨任务落在了时任吴县县委常委、县人武部政委的谈世茂身上。

虽然经过周密的准备和详尽的方案，但是这一工作还是一波三折：“无锡硕放也有机场，为什么苏州人不可以到那边去乘机？”、“苏州是否有足够的客源保障，没有的话怎么办？”、“有没有飞机可供调配？”……种种想都想不到的置疑迎面而来，“现在回过头看看，连自己都不敢相信，当初是怎么把这事给审批下来的。”谈世茂道。

然而谈世茂及他所率领的工作小组是有充分准备的，在一张发黄的苏州游客调查表上，清楚地记载着如下数据：1992年，苏州接待国内团体游客80万人次，散客60万人次，境外游客35.08万人次。“这还只是游客，不包括进来的商务客人和本地到外省的人员，我们的调查足以说明苏州的客源是不成问题的。而且，苏州为什么有那么强烈的建机场的要求，也是因为来苏人员觉得到苏州太不方便了，要在上海、南京、杭州等地转，而与苏州最近的机场也要一百多公里，那时交通远没现在这样好，路况也相去甚远，而且，上海方面的机场出入境的人员多，票源紧，种种因素，都给来苏人士以很大不便，阻碍着苏州的对外开放和发展。”谈世茂道。

正是在充分的理由和一次次的诚意感召下，1992年11月2日，谈世茂所率领的工作小组收到了中国人民解丆放军总参谋部发来的《同意使用空军光福机场开展民用航空运输》的批复。

“那时真是凭着一腔热情做事，十次进京，十二次赴宁，却从来没想过退缩，在最艰难的时候，我和工作组成员在北京驻扎了半年，去的时候是立了军令状的，不拿到批文绝不回来。”

光福机场的成功开放，填补了苏州没有民用机场的空白，而当时的吴县以一个县级市的名义批下了一座机场在国内也是绝无仅有的壮举。

启用为中央首长开飞机的飞行员

光福机场开办联合航空后，开设了苏州到佛山、苏州到北京的航班，虽然一个礼拜只有两次航班，但在经营上却从没亏损过。

“我们在审批建机场的前期调研中就发现，所有航空公司几乎都是亏本的。机场建设的投入巨大，飞机24小时不停地飞还可以，一旦停飞一小时，损失是惊人的，万一再出个事故，尽管飞机失事发生的概率是所有交通工具中最小的，但一旦有个闪失，则一个乡镇的资产都搭进去了。而且，当时还曾考虑到俄罗斯购买飞机，那么去哪里验货就成了问题，因为若组织一个专家组去对方验货，那么单验货就需要在对方住一年，在那个年代，光为这个专家组办相关签证又需要花费一年时间，这一来二去，前期的投入简直是个天文数字，而这段时间内，却根本谈不上创收。”谈世茂说时颇有些惊心动魄。

“经过论证，一致认为苏州地方政府与空军搞联合建设是最好的，一来投资少、见效快；二来符合苏州地理和空中交通的实际；三来解决乘客乘机的不便，也是货运的一个有益补充。”正因为这方方面面因素的考量，光福机场最终选择与“联合航空公司”合作，苏州投入2200多万元搞机场建设，其中包括候机楼、停机坪、机场公路、联络道、停车场及征用土地的费用等。而“联合航空公司”则提供各种飞机及空勤人员。苏州日常事务里只负责卖票。

“我们那时的飞行员都是为中央首长开专机的，技术绝对过硬，光福机场对民用开放的八年多时间里，没有发生一起事故。我们的飞机也都是大飞机，像图-154、波音-737、波音-757，安全性能很好。”谈世茂说。

虽然光福机场的机票低于正常票价1/3，但由于苏州距上海很近，加之上海机场的航班多，不像苏州这边班次少，需预售，“这是一大限制，我们的主要客源都是不赶时间的客商，因为票价便宜。可以说，光福机场是从提高城市知名度考虑的，而非赢利方面出发。”谈世茂道。

尽管一再有呼声要求开放光福机场，但坐山面湖的这一机场却还是一再将自己深藏，无比神秘。作为改变苏州机场历史的这一机场，作为曾经开放过的神秘地方，作为暂时无法替代的地点，作为苏州人一度的骄傲，光福机场势必被苏州人时不时地想起。

令人难忘的图-154

图-154是前苏联图波列夫设计局研制用以代替图-104、伊尔-18的三发中程客机。是前苏联第一种按西方标准设计的客机。1966年春开始设计，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年初前苏联民航对图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入客运飞行，1972年7月即开始向国外出口该机型日，目前已生产各型图-154约1000架，现在该机型生产处于停顿状态。该机型大部分由前苏联民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。

• 2011-2-28 14:41
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3楼

作者：李剑彬

1994年2月20日，苏州光福机场在万众呼声和各方努力下对外开放，开通了苏州到佛山、苏州到北京的航班。八年八个月后，随着中央关于军队不得参与地方经营的一纸禁令，曾给本土客商带来极大方便和实惠的光福机场消失在普通民众的视线内。这八年八个月中，运送旅客达5万多名。

立下“军令状”拿下光福机场

上世纪90年代初期，正是改革开放蓬勃兴旺的时候，苏州作为经济快速发展的城市，同时也是著名的旅游城市，充分感觉到对外交通的不便，在市政府的提议下，提出了四大实事工程，其中之一便是提出要开放光福机场：即开放的军用机场由地方出资建成通用航空站。这一艰巨任务落在了时任吴县县委常委、县人武部政委的谈世茂身上。

虽然经过周密的准备和详尽的方案，但是这一工作还是一波三折：“无锡硕放也有机场，为什么苏州人不可以到那边去乘机？”、“苏州是否有足够的客源保障，没有的话怎么办？”、“有没有飞机可供调配？”……种种想都想不到的置疑迎面而来，“现在回过头看看，连自己都不敢相信，当初是怎么把这事给审批下来的。”谈世茂道。

然而谈世茂及他所率领的工作小组是有充分准备的，在一张发黄的苏州游客调查表上，清楚地记载着如下数据：1992年，苏州接待国内团体游客80万人次，散客60万人次，境外游客35.08万人次。“这还只是游客，不包括进来的商务客人和本地到外省的人员，我们的调查足以说明苏州的客源是不成问题的。而且，苏州为什么有那么强烈的建机场的要求，也是因为来苏人员觉得到苏州太不方便了，要在上海、南京、杭州等地转，而与苏州最近的机场也要一百多公里，那时交通远没现在这样好，路况也相去甚远，而且，上海方面的机场出入境的人员多，票源紧，种种因素，都给来苏人士以很大不便，阻碍着苏州的对外开放和发展。”谈世茂道。

正是在充分的理由和一次次的诚意感召下，1992年11月2日，谈世茂所率领的工作小组收到了中国人民解放军总参谋部发来的《同意使用空军光福机场开展民用航空运输》的批复。

“那时真是凭着一腔热情做事，十次进京，十二次赴宁，却从来没想过退缩，在最艰难的时候，我和工作组成员在北京驻扎了半年，去的时候是立了军令状的，不拿到批文绝不回来。”

光福机场的成功开放，填补了苏州没有民用机场的空白，而当时的吴县以一个县级市的名义批下了一座机场在国内也是绝无仅有的壮举。

启用为中央首长开飞机的飞行员

光福机场开办联合航空后，开设了苏州到佛山、苏州到北京的航班，虽然一个礼拜只有两次航班，但在经营上却从没亏损过。

“我们在审批建机场的前期调研中就发现，所有航空公司几乎都是亏本的。机场建设的投入巨大，飞机24小时不停地飞还可以，一旦停飞一小时，损失是惊人的，万一再出个事故，尽管飞机失事发生的概率是所有交通工具中最小的，但一旦有个闪失，则一个乡镇的资产都搭进去了。而且，当时还曾考虑到俄罗斯购买飞机，那么去哪里验货就成了问题，因为若组织一个专家组去对方验货，那么单验货就需要在对方住一年，在那个年代，光为这个专家组办相关签证又需要花费一年时间，这一来二去，前期的投入简直是个天文数字，而这段时间内，却根本谈不上创收。”谈世茂说时颇有些惊心动魄。

“经过论证，一致认为苏州地方政府与空军搞联合建设是最好的，一来投资少、见效快；二来符合苏州地理和空中交通的实际；三来解决乘客乘机的不便，也是货运的一个有益补充。”正因为这方方面面因素的考量，光福机场最终选择与“联合航空公司”合作，苏州投入2200多万元搞机场建设，其中包括候机楼、停机坪、机场公路、联络道、停车场及征用土地的费用等。而“联合航空公司”则提供各种飞机及空勤人员。苏州日常事务里只负责卖票。

“我们那时的飞行员都是为中央首长开专机的，技术绝对过硬，光福机场对民用开放的八年多时间里，没有发生一起事故。我们的飞机也都是大飞机，像图-154、波音-737、波音-757，安全性能很好。”谈世茂说。

虽然光福机场的机票低于正常票价1/3，但由于苏州距上海很近，加之上海机场的航班多，不像苏州这边班次少，需预售，“这是一大限制，我们的主要客源都是不赶时间的客商，因为票价便宜。可以说，光福机场是从提高城市知名度考虑的，而非赢利方面出发。”谈世茂道。

尽管一再有呼声要求开放光福机场，但坐山面湖的这一机场却还是一再将自己深藏，无比神秘。作为改变苏州机场历史的这一机场，作为曾经开放过的神秘地方，作为暂时无法替代的地点，作为苏州人一度的骄傲，光福机场势必被苏州人时不时地想起。

令人难忘的图-154

图-154是前苏联图波列夫设计局研制用以代替图-104、伊尔-18的三发中程客机。是前苏联第一种按西方标准设计的客机。1966年春开始设计，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年初前苏联民航对图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入客运飞行，1972年7月即开始向国外出口该机型日，目前已生产各型图-154约1000架，现在该机型生产处于停顿状态。该机型大部分由前苏联民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。

• 2011-2-28 16:03
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