温州动车事故：铁道部下令拆车厢只为尽快通车

[导读]7月23日当晚，除了救治伤员之外，铁道部对尽快恢复交通也提出了要求，而尽早结束搜救工作才能为尽快通车创造条件，项炜伊之所以能够被发现是由于该半节车厢处于高架上必须进行拆解。

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7月27日，事故现场已清理完毕，高架桥上，不时有动车组呼啸而过。本刊记者 崔晓林 I摄

《中国经济周刊》记者 崔晓林︱温州报道

见不到血迹，见不到散落的物品；毁坏的高架桥护栏已修补一新，泥塘里的车体残骸已清理干净，所有抢险人员及车辆也已经撤离……

一切，好像从未发生。

7月27日下午2点30分，记者来到位于温州双屿镇下岙路的事发现场。此时，“追尾事故”已过去了4天，现场几乎找不到这里曾“出过事”的痕迹。然而，悲情与凝重气氛却并未散去。

事故现场清理完毕后，温州当地百姓、外来务工人员、各路媒体记者开始向这里聚集。没有喧哗、没有嬉笑，数百人就那样站在或蹲在大桥下松软的泥地上，三五成群，窃窃私语。

鞋厂老板老吴：“我亲眼看见火车追尾”

温州市鹿城区双屿镇，是温州市城市西扩、经济西拓的工业重镇，常住人口1.7万人，外来人口却有近19万人，闻名遐迩的“中国鞋都”就坐落其间。

温州人老吴就是当地数百家鞋厂老板之一。7月23日晚上8点38分（编者注：此为新华社公布的事故发生时间；铁道部官网公布的事发时间为8点50分），冒雨驾车回家的老吴，亲眼目睹了火车相撞的瞬间。“那天晚上雨下得很大很大，雷声也很响，但那撞击声，比雷声还响不知多少倍。”

尽管事情已经过去了4天，但回忆起当时的情景，老吴依然显得很激动。他告诉记者，事发那天，他与几位朋友小聚，晚上快9点的时候，他驾车回家，当他行驶到下岙路接近高架铁路桥的时候，砰的一声巨响，把他吓了一跳。

“那是我有生以来听到的最大的声音，我摇下车窗往外看，见我右前方不足百米远的高架桥上，两列火车撞到了一起，好几节车厢翻着个儿掉了下来，其中一节像梯子一样直立着戳在地上，我当时被吓蒙了，有一瞬间，我以为自己出现了幻觉。”老吴告诉记者，列车翻落桥下的同时，桥上的列车冒出了滚滚浓烟，而此时，四周除了哗哗的雨声和间或的闪电和响雷，再没有了其他声响。

几秒钟后，老吴缓过神来，他意识到，“出事了”。“当时我的第一反应是报警，我打了110，然后开车回去找人。”报了警的老吴迅速回到村里，“我把我看到的告诉了我能告诉的几乎所有人，我想，我们应该赶紧去现场救人。”

巨大的撞击声也惊动了住在附近的百姓，正在大家纷纷猜测的时候，老吴的消息，让所有人感到震惊。“大家都知道火车撞上了，很多人开始往大桥下面跑，一些人也许是想看热闹，但更多的人是去救人的。”老吴告诉记者，他自己，还有很多住在附近的居民和打工者都冒雨跑到大桥下，很多人还光着膀子，大家的想法很简单，那就是救人，“但我们没有救援的经验啊，手里又没有可手的工具，那场面现在想起来还让人心里难受。”

老吴告诉记者，就在越来越多的百姓赶到出事地点并感到束手无策的时候，晚9点10分左右，消防车呼啸着赶到了，紧随其后的，是武警战士、公安人员、医疗救护人员和政府官员，“当晚，‘专业抢险人员’先是拉上警戒线不许外人靠近，随后，又召集‘看热闹’的年轻男性加入到抢险队伍中来。很多人（百姓）都帮着寻找生者、运送伤员，有些人还跑回家里取锤子、铁锨等工具。”

对于自己当晚的“壮举”，老吴向记者表示，就是再普通的一个人，遇到这事也不会袖手旁观，自己只是做了一个正常人应该做的事情。

“我们这里，主动跑去参加救援的人很多，他们都是无名英雄，你们记者应该好好报道报道他们。”带记者去见老吴的村民对记者说。

村民罗忠平：在黑暗中搜救伤员

7月27日下午，记者在事发现场的人群中寻找目击者，一位大姐悄悄指了指不远处的一个男子：“他去救人了，你问他好了。”

大姐指认的这个人，叫罗忠平，36岁，双屿镇人，在一家鞋厂工作。罗忠平告诉记者，这几天，没事的时候，他就会来到这里看看，“不知为什么，心里总感觉不是滋味，这里感到很堵。”罗忠平用手拍着自己的胸脯，重重地叹了一口气。

“有人在喊救命、有人痛苦地呻吟，有人躺在那里无声无息。到处是散落的行李物品，到处是血迹，车厢翻了个个儿，座椅都跑到了头顶上……那场面，太惨烈了。”罗忠平告诉记者，他家住在半公里外的小区里，出事那晚，他也听到了巨大的撞击声，也看到了高架铁路桥上的浓烟。

“听说撞车了，我和几个邻居一起跑到这里，反正是下雨，我们都是光着上身的。来到这里，看到消防队正在召集大家去救人，我就冲上去了。”罗忠平和其他村民与专业抢险人员一起，从车窗爬进车厢，开始在黑暗中搜救伤员。“我一共救出来11个伤员，其中有两个小孩，5个男人，4个女人。我还抬出来一个死者，是个女的，是站着死的，被车厢的门卡住了身子，就那么直直地站着，胸前的衣服都被血浸透了。”

罗忠平告诉记者，在他抢救出来的人中，有一个男人很是幸运，“他被夹在变形了的车门狭小的缝隙中，一边是一个铁架，一边是一个鼓囊囊的行李，正好把他保护起来，但尽管保住了性命，他的腿却受伤了，好像是骨折了，我是把他背出来的。”

记者了解到，事发当晚，赶来现场的百姓超过1000人，其中很多青壮年都加入到了救援的队伍中，有附近的村民，有外来务工人员，有企业主，也有正在放暑假的学生。他们没有专业的抢险经验和技能，也许最初也并没有想过要参加救援，但在那个雨夜，这些人却成为了令人肃然起敬的无名英雄。

7月23日20时38分，温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥，北京南至福州的D301次列车，与杭州至福州南的D3115次列车发生追尾，D301次列车第1至4位车厢脱线，D3115次列车第15、16位车厢脱线。

翌日，《中国经济周刊》记者赶赴温州。

事故发生后的两天，温州的天气一直不好，雨水时断时续，夜空中的闪电把城市照得透亮。

“这几天，我一直都很想知道为什么我们会遭此劫难，为什么会这么惨，谁应该为这起事故负责。”仍在温州医学院附属第一医院住院观察的乘客小袁（化名）向《中国经济周刊》记者发出了这样的疑问。幸运的是，与其他已经死亡和遭受重伤的乘客相比，他只是擦伤。

小袁回忆说，自己乘坐的D301次动车进入浙江之后，天气就不怎么好，过了温州永嘉站之后，天空开始电闪雷鸣，当时他还和同伴说起京沪高铁开通后因为遭受雷击被密闭几个小时的新闻，他担心这样的事情同样发生在自己的身上，因为D301次动车在雨中走走停停，让人特别的烦躁，车厢中抱怨的声音也越来越多。

“幸运”的是，被雷击的事件并未发生在D301次动车上，但不幸的是D301次动车却撞上了被雷击的D3115次动车，造成了更为惨烈的伤亡。

信号设备设计上存在严重缺陷

7月24日11时，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江抵达温州后随即赶赴温州市第三人民医院，并在接受媒体采访时表示：“一定要把事故查清，给社会一个交代。”

10个小时之后，在温州水心饭店二楼多功能厅举行“7·23”甬温线动车追尾事故新闻发布会上，铁道部政治宣传部部长、新闻发言人王勇平称：“初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的，详细情况正在进一步调查分析中。”

仅仅用10个小时就能把事故查清？这一表态引发了在场数百位记者的嘘声。事故的原因是天灾还是人祸？雷击是不是事故的唯一原因？事故的伤亡人数究竟有多少？在全国动车实名制购票乘车时代，伤亡名单究竟何时才能公布？为什么幸存者会在官方确认已无生命活体的情况下被发现？为什么车厢会在事件发生短短24小时内被掩埋？

在新闻发布会上，王勇平面对媒体的种种质疑显然有些应接不暇，“我年纪大了，一次记不清楚那么多问题”，然而这样的话语仍然无法搪塞住记者连珠炮式的发问。

7月24日，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利则被予以免职，并接受调查。有分析认为，从何胜利被免职的情况来看，铁道部判断“雷击”是事故的主要原因。

上海铁路局一位不愿意透露姓名的人士向《中国经济周刊》坦言：“王勇平作出雷击的解释的确有些轻率，因为雷击只能部分解释D3115失去动力的原因，但却不能解释为什么D301会撞上D3115，这才是难以回避的问题。其中不仅仅牵涉到技术的问题，更牵涉到管理的问题。”

在过去几年里，铁道部官员多次宣称，我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾。时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光（2011年2月28日，张因涉嫌经济犯罪被停职审查）曾表示，中国已自主研发出世界领先的“动车防追尾系统”（主要指自动闭塞系统），可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”

根据铁道部2009年发布的《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200km/h~250km/h部分），动车的信号系统主要包括计算机联锁系统、列车运行控制系统（CTCS）、调度集中系统（CTC）和信号集中监测系统等。

上海铁路局上述人士告诉《中国经济周刊》：“如果系统失效，监控中心仍然可以看到列车的运行情况，应该可以制止D301继续前行，以免酿成惨剧。即使退一万步来说，铁路部门作为半军事化管理单位都配备有铁路电话，前方列车完全有能力通知监控中心或后方列车，自己的运行出现了事故，但这些都没有起到作用，这才是整个事件吊诡的原因。”

7月28日，上海铁路局新任局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

同日，中国铁路通信信号集团公司下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司，在其网站上发布《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。

铁道部深陷“草率”旋涡

7月25日下午2时许，记者在温州市殡仪馆采访期间，温州市民政局一位工作人员告诉《中国经济周刊》：“我们的工作人员已经两天两夜没有好好睡过觉了，但铁道部没有来过一个人安慰遇难者家属，他们需要的不仅仅是我们的抚慰，而是铁道部能够告诉他们为什么厄运会降临到他们的头上。”

在接待遇难者家属现场，不少人对铁道部在事故处理上的草率表示惊讶。7月24日上午，多家媒体报道称，铁道部宣称“已无生命迹象、救援结束”，此时离事发不到10个小时，而在宣布搜索结束9个多小时后的7月24日17时40分左右，搜救人员在对高架上的半节车厢进行拆解时，发现一名生还的名叫项炜伊的温州女童。对此，王勇平在新闻发布会上回应说：“这只能说是生命的奇迹。”

7月25日，一位在事发现场参与事故全程报道的新华社浙江分社记者告诉《中国经济周刊》：“实际上，在官方宣称搜救结束之后，仍然有几名遇难者被发现，1名生还者被发现。”

温州市民政局一位工作人员告诉《中国经济周刊》：“有一些遇难者是在7月24日早上官方宣布和确认死亡人数之后送来殡仪馆的，甚至有几位是在24日晚官方开过新闻发布会后才确认送过来的。”

据《中国经济周刊》了解，7月23日当晚，除了救治伤员之外，铁道部对尽快恢复交通也提出了要求，而尽早结束搜救工作才能为尽快通车创造条件，项炜伊之所以能够被发现是由于该半节车厢处于高架上必须进行拆解。

温州市第二人民医院负责项炜伊抢救治疗的医生告诉记者，生命探测仪采用声波对活体进行探测，一般来说，只要有生命都能够探测到，为什么项炜伊没有被找到，这是医学上没有办法给出的解释，必须物理学家给出答案。

7月28日，铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人指出，近日，一些媒体报道“7·23”事故救援中，“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”，这种说法完全没有根据。

而在赔偿标准上，铁路部门给出赔偿数字的变更也让很多遇难者家属心寒。在温州市殡仪馆，温州市民政局的一位工作人员告诉《中国经济周刊》：“让很多遇难者家属心寒的是，铁路部门过早草率地提到了赔偿金额的问题，在没有弄清楚责任的情况下，提出只有17万余元的赔偿方案，让很多遇难者家属无法接受。”

铁道部的依据是2007年国务院令第501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额15万元，行李损失赔偿限额2000元。再加上强制保险2万元，如果旅客并未购买商业保险，则只能获赔17.2万元。

7月26日，有媒体报道称，铁路部门对原有的数字进行了调整，赔偿标准以17.2万元为基数加上20万元保险理赔，总共37.2万元；另外加上遇难者家属交通费、埋葬费等共计不超过45万元；事发后“短时间接受”谈判并签订协议的“予以数万元奖励”。

此则消息一出，再次引起了民众的不满。7月27日上午9点，温州宣传部新闻发言人表示，网上“早签约有4到5万元奖励”的说法是谣传。

“让铁道部变成铁监会吧”

实际上，在发展动车和高铁技术时，铁道部多次强调国有知识产权的重要性。追尾事故中，后车D301为CRH2车型，由中国南车旗下的南车青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工技术生产。前车D3115为CRH1车型，由南车四方车辆有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司BST生产。

追尾事故发生后，日本《朝日新闻》引用日本川崎重工、日立重工等联名发表声明称：中国高铁CRH2型动车组使用日本公司技术及关键核心部件，未经日方允许，擅自修改了运行条件和运行参数，对此造成的事故，日方概不负责。

7月25日，中国南车党委宣传部部长曹钢材在接受人民网采访时表示，南车只是车辆制造商，车辆的信号、调度系统都是按照铁道部给出的既定数据进行安装、调试的，使用过程中的维护和保养基本都由铁路部门来完成。

一位熟悉铁路系统的人士告诉《中国经济周刊》：“随着动车和高铁的大规模建设，铁道部所承担的工作量越来越大，而作为政府部门应该尽量缩小其管辖的职权，特别是能够让市场解决的问题尽量让市场来解决。”

财经评论员叶檀呼吁，应该尽快拆分铁路部门，让铁道部变成铁监会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让我国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。

　　国内外重大铁路事故盘点

1993年京广线追尾事故

1993年7月10日，北京开往成都的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生追尾冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤；旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤，中断京广线正线行车11小时15分钟。

1997年荣家湾站内列车相撞

1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车尾部冲突的特大行车事故，造成126人死亡、48人重伤、182人轻伤的惨剧。

1998年德国埃舍德高铁事故

1998年6月3日11点左右，从德国慕尼黑驶向汉堡的高铁ICE 884号行驶到埃舍德的一座路桥时，以200公里/小时的速度冲出轨道之外，撞上路桥，导致路桥完全崩塌，高铁车厢在重压下扭成一团，造成101人死亡、88人受伤，酿成德国历史上乃至高速铁路历史上伤亡人数最多的铁路事故。

2005年日本特大列车脱轨事故

2005年4月25日，日本兵库县尼崎市附近一列火车脱轨，在强大惯性作用下，列车冲进了近旁公寓的底层，导致列车内部和公寓内部都受到了巨大的冲击，造成了107人死亡、460人受伤的惨剧。这是日本历史上死亡人数最多的列车惨案。

2008年胶济铁路连环重大事故

2008年4月28日，从北京开往青岛的T195次列车，行至山东胶济铁路周村至王村间脱线，与烟台至徐州的5034次客车相撞，造成72人死亡，416人受伤。据了解，T195次列车的脱轨原因是其超速行驶。

2008年美国洛杉矶火车相撞事故

解密甬台温铁路产业链

《中国经济周刊》记者 姚冬琴|北京报道

一场高铁产业的盛宴，似乎并不能让每位入席者都吃得安心。

“7·23”动车追尾事故以及京沪高铁自6月底开行以来的频繁故障，让中国高铁有了超高关注度。从最初的规划设计，到基础建设、机车制造、信息化集成，每一个环节都备受关注，面临追问。

甬台温铁路(即甬温线)是国内首批开工建设的11条客运专线之一，全长282公里，设计时速200公里，预留时速可提升到250~300公里，项目总投资162.8亿元。

有券商根据数据分析指出，在高速铁路总造价结构中，最大的部分是铁路基础建设投资，约占40%~60%，通信、信号及信息工程、电力和电力牵引系统等约占25%~40%，机车车辆购置约占10%~15%。

那么，都有谁从甬台温铁路项目中分得一杯羹？

规划设计

甬台温铁路由铁道部、浙江省合资建设。铁道部委托上海铁路局、浙江省委托浙江铁路建设投资公司为产权代表，共同组建“沿海铁路浙江有限公司”，作为甬台温铁路的项目建设业主。

甬台温铁路以及与之相连的温福(温州—福州)铁路，总体设计单位都是中国铁道建筑总公司下属的中铁第四勘察设计院集团有限公司(下称“铁四院”)。

据铁四院副院长田要成介绍，两条铁路(甬台温、温福)在解决海相软土路基沉降问题等方面取得重要成果，进一步丰富完善了我国时速250公里有砟客运专线设计、施工技术标准，对于进一步提高我国客运专线建设水平，加快铁路快速客运网建设，具有重要意义。

除了设计客运专线，铁四院网站还显示，该公司旗下的直属生产经营单位——建筑与城市规划设计研究院还参与了甬台温铁路工程项目的站房设计。

在2010年湖北省优秀工程勘察设计评选中，铁四院的甬台温客运专线铁路牵引供电、电力供电系统工程获优秀工程设计一等奖。

基础建设

对于一条高铁线路来说，其基础建设包括站房、桥梁、隧道、轨道、接触网等。

铁路建设中的“两大巨人”中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司，在甬台温铁路中承揽了多个工程项目。

此前曾有报道称，中国铁路工程总公司旗下的中铁一局、中铁四局承担甬台温铁路的铺轨工作。实际上，该公司还有更多子公司参建了甬台温铁路，获得了包括铺轨在内的多个项目。

比如，中铁四局承建的甬台温铁路第三合同段就包括：隧道10座，特大桥6座，大桥4座，铺轨正线350公里、站线88.85公里，铺设高速道岔121组、普通道岔182组。

此外，中国铁路工程总公司还承揽了甬台温铁路的部分工程设备和零部件制造项目。

2007年12月10日，该公司旗下中铁山桥集团有限公司(下称“中铁山桥”)签下了甬台温铁路道岔供货合同，包括客运专线道岔和普通道岔两部分，合同额达4亿元，是中铁山桥建厂以来最大金额的单笔道岔产品订单合同。

道岔是铁路轨道的重要组成部分，中国目前90%的道岔由中国铁路工程总公司旗下中铁山桥和中铁宝桥制造，这两家公司还是国内目前仅有的获准生产提速道岔的制造商。

铁路建设的另一位“巨人”中国铁道建筑总公司也参与了甬台温铁路的大量基建工程。其中，中铁十一局、十八局、二十四局3家公司承建甬台温铁路台州段94.15公里的项目。

“7·23”甬台温铁路动车追尾事故发生后，中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司均表现谨慎。中国铁路工程总公司新闻发言人于腾群在电话里告诉记者，发采访问题到邮箱，有专人回答。但截至发稿时没有回音。中国铁道建筑总公司新闻发言人余兴喜的电话则一直处于“无法接通”状态。

中铁十八局集团宣传部一位人士对记者表示：“这是动车组的事，我们(建设单位)没什么好说的。”当记者问他中铁十八局是否参建甬台温铁路时，该人士谨慎地说：“下面的情况我不掌握，你问别的单位吧。”

机车制造与维护

“7·23”甬台温铁路动车追尾事故，动车组首先受到质疑。

追尾事故中，后车D301为CRH2车型，由中国南车(601766.SH)旗下的南车青岛四方机车车辆股份有限公司(下称“四方股份”)引进日本川崎重工技术生产。前车D3115为CRH1车型，由南车四方车辆有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司BST生产。

中国南车董秘邵仁强在事故发生当日接受采访时，对于事故因“信号系统在高速下失效”造成两车相撞的说法，予以坚决否认。他表示，高速绝不是事故原因。

在高速动车组制造领域，中国南车和中国北车(601299.SH)被称为“南北双雄”。

中国南车2010年年报显示，南车动车组板块由控股子公司四方股份和合营企业BST(持股50%)两家整车企业，以及株洲所、电机公司、浦镇公司、戚墅堰所等核心部件公司组成。截至2010年底，共交付高速动车组295列，占我国在线运行各个速度等级高速动车组的65%。

2010年，中国南车动车组业务收入146.84亿元，占公司总收入的22.62%，比上年同期增长84%，在所有业务板块中增长最高。

在中国南车背后，还有一个围绕动车组制造延伸的产业链。中国南车总裁助理、中国南车(香港)有限公司(1766.HK)总裁李志轩此前在接受《中国经济周刊》采访时曾表示，一个动车组有数万个零部件，除了高技术的核心部件由南车集团的骨干企业提供外，其他大多为集团外的企业配套提供。比较直观的如机车内装饰、照明系统等，这些都是由国内的配套供应商提供的。2010年，中国南车仅在湖南株洲地区就创造了300多亿元的产值，由此带动的地方产业产值接近千亿元。

运行系统和轨道交通信息化

铁路信号系统是此次温州事故中另一个为人诟病的热点。

公开信息显示，中国铁路通信信号集团公司(下称“通号集团”)与中国铁路工程总公司旗下的中铁电气化局集团有限公司联合体共同承建甬台温线四电(电气化、电力、通讯、信号)系统集成工程。其中，通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。

除了总集成商，还有佳讯飞鸿(300213.SZ)、辉煌科技(002296.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)、和利时(NASDAQ：HOLI)等供货商，以及通号集团旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司等，参与其中。

7月28日，北京全路通信信号研究设计院有限公司就动车追尾事故公开致歉。

自2007年4月份全国铁路第六次大面积提速之后，铁路信息化投入大幅提升。世纪瑞尔招股书中引述铁道部科学技术信息研究所统计数据称，2008年铁路行业信息化建设投资总额为85.45亿元，2009年为92.15亿元，2011年的预测值则为193.35亿元。

数据显示，2009年，铁路行车安全监控系统供应商前四名分别为北京世纪瑞尔(20.12%)，江苏今创安达(11.58%)，河南辉煌科技(10.70%)，北京国铁华晨(7.05%)，合计占据49.45%的市场份额。

(本刊记者张璐晶对此文亦有贡献)

高铁股市值三天蒸发近400亿

《中国经济周刊》实习生 郑自若|整理

据Wind统计数据显示，上周前三个交易日，高铁板块累计收跌8.04%，市值蒸发399.4亿元。其中，累计收跌的个股多达33只，占比近九成；跌幅超过一成的个股数量为9只。而同期两市跌幅超过一成的个股数量为17只，这种情况还是在7月27日高铁板块股随着大盘涨势小幅飘红之后出现的。仅仅就动车事故发生之后的第一个交易日来讲，7月25日，剔除全天停牌的个股，33只高铁概念股的A股总市值快速下行至4203亿元，较前一交易日锐减316.31亿元，占据这三天市值缩水中的绝大部分。

另据大智慧信息统计披露，38只成份股的铁路基建指数两日累计跌幅为6.49%，而自7月高点以来，下跌幅度超过10%，较同期上证指数4.48%的跌幅，远远跑输大盘。

从基金层面上讲：中国南车和中国北车近日的暴跌使得基金遭受重创。根据基金二季报，截至6月底，12只基金重仓持有中国南车，持股总量为21639.49万股，持股市值为14.347亿元。近两日中国南车暴跌，这12只基金的持股市值约为12.594亿元，市值两天蒸发1.752亿元。同时，15只持有中国北车的基金，持股总量为18175.8万股，现在基金持有的中国北车市值已经蒸发了1.58亿元。在“南北双雄”上，基金短短两天就亏损了3.33亿元。

去年下半年开始，高铁概念股甚至成为热门持仓的概念板块。而2010年年报数据显示，37只高铁概念股中，基金参与投资的有34只，其中有14只个股基金控盘比例(持股占流通股比例)超过20%。此次“7·23”动车事故导致投资者对于高铁过快发展表示担忧，后市短期内有补涨可能，但长期走势依然存在风险。

高铁概念股

基础建设环节

中国中铁(601390.SH)、中国铁建(601186.SH)、中铁二局(600528.SH)、隧道股份(600820.SH)

机车制造及零部件环节

中国南车(601766.SH)、中国北车(601299.SH)、北方国际(000065.SZ)、

特 锐 德(300001.SZ)、南方汇通(000920.SZ)、北方创业(600967.SH)、

湘电股份(600416.SH)、晋西车轴(600495.SH)、西北轴承(000595.SZ)、

太钢不锈(000825.SZ)、太原重工(600169.SH)、晋亿实业(601002.SH)、

时代新材(600458.SH)

运行系统环节

世纪瑞尔(300150.SZ)、远望谷(002161.SZ)、辉煌科技(002296.SZ)、

赛为智能(300044.SZ)、和利时(HOLI.NASDAQ)、佳讯飞鸿(300213.SZ)

记者手记：“透明”不可或缺

崔晓林

多难兴邦，其实是一句很无奈的豪言壮语。没有哪个国家，哪个民族，哪个个体愿意用灾难换来自己的兴旺与发达。

但灾难也有积极的一面，那就是每当灾难发生，我们总能感受到平日难得一见的人间真情与大爱。汶川地震、南方水灾、舟曲泥石流……

此次追尾事件，当公众对伤亡人数、事故原因进行高度“围观”与质疑的同时，真情与大爱像一堆柴火，照亮了漆黑的雨夜。

坚持原地施救的温州市特警支队长邵曳戎、累得在铁皮车厢里和衣而卧的武警战士、排队献血的温州市民、网友们为小伊伊祈福的爱心传递、自发加入救援行动的当地百姓……爱让我们感到温暖，爱让我们看到希望。

但仅有爱是不够的。

此次事件中，相关部门的反应速度与处理问题的能力均遭到公众不同程度的质疑，令人费解的掩埋车体；不同版本的事故原因；对事件的调查与问责相对滞后和不透明……这一切，均与那些用爱和生命做代价，去救治受难者的壮举，形成了鲜明对比。

“作为总理，我对在事故中遇难的人们表示无限的怀念。对发生这样的特大事故，表示十分痛心。”7月28日，国务院总理温家宝在温州动车追尾事故现场与中外媒体记者见面时表示，事故调查全过程要公开、透明，给群众一个负责任的交代。

我们需要真情，人间不能没有大爱，关键时刻，我们的战士、农民工、医护人员挺身而出，用血肉之躯担起了“脊梁”重担；同样是关键时刻，我们的有关部门和官员，为什么就不能勇敢地站出来，勇于面对自我，勇于面对亡者及家属，勇于面对人民？

我们愿意相信，温总理痛心疾首的眼神，将刺痛某些部门和官员的神经。我们坚持认为相信，大爱可贵，但仅有大爱是不够的，从某种意义上讲，对整个事件的信息公开与透明，将更具深远意义。人间大爱与公开透明，哪一个都重要，都不可或缺。

学学海外高铁

刘向 舒适 黄文炜

京沪高铁5天内发生6次故障时，铁道部新闻发言人王勇平表示，在开通初期、在磨合期容易出现一些故障。

“7·23”动车事故发生后，王勇平表示，中国高铁运营实践的时间还比较短，面临许多新情况、新问题，高铁安全面临许多挑战。

高铁技术成熟的日、法、德等国，除了拥有成熟的安全保障技术，其处理故障以及安抚乘客的态度和经验等，无疑都值得我们借鉴。

日本：9级地震中列车也没脱轨

今年日本“3·11”大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况。

JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线设置了9个地震初期微动监测设备。3月11日下午，在大地震的剧烈摇晃到来之前，变电所得到地震微动信号后，马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动，令新干线自动停车。不仅是地震，只要铁道路基一旦出现异常，比如凹凸不平，新干线亦会自动停车。

如此高的安全水准，来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致新干线一趟列车有8节车厢脱轨。就此，日本铁路部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，日本的铁路安全文化是，绝对不允许同样的事故再次发生。

新干线运行47年来，从未发生过一起人员死亡事故。

法国：晚点30分钟即可索赔

法国TGV高速列车至今已经运营30年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里左右。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。

目前，法国高速列车运营中的主要问题是晚点，原因则是路网老化无法适应客流量的日益增大。

为了平息旅客对晚点的不满，法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高速列车晚点30分钟以上的，乘客均可通过填表索取补偿。2011年最新修订的补偿原则是：超过30分钟的，返还票价的25%用于下次购票；晚点1至2小时的，返还票价的25%或现金形式补偿；晚点2至3小时的，返还票价的50%或现金形式补偿；超过3小时的晚点，返还票价的75%或现金形式补偿。

德国：设有独立的安全主管

近10年来，德国高速列车还没有发生过造成群死群伤的重大安全事故。

德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。

德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理，与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。