锥子好看吗:特警队长否认因抗命救人被处分 自称“强硬” &火车票价和强制保险费年年涨 理赔标准20年不变

特警队长否认因抗命救人被处分 自称“强硬”
2011年07月27日04:27京华时报易靖我要评论(10)
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[导读]武警总队领导称24日凌晨3点以后现场救援工作就被铁路部门接管了。（即事故发生6个半小时）邵曳戎称不存在违抗，应该说我们坚持了。对于受到处分的传言，他说救人不会被处分。
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温州市特警支队长邵曳戎昨日接受采访。本报记者易靖摄
温州市特警支队长邵曳戎是在事故现场救援的2400多名民警之一。在有人提出把被压住的D3115次动车16节车厢吊到桥下去施救时，他坚持在事发的铁轨上原地施救。
在生命探测仪显示“没有生命迹象”的情况下，在邵曳戎的坚持下，年仅两岁八个月的小女孩项炜伊获救。铁道部新闻发言人王勇平对此表示，这是个奇迹。
昨天，这个创造生命奇迹的人接受了本报记者的采访。
谁要求吊车
铁路部门人员
为什么坚持原地施救
怕造成二次伤害
记者：您为什么坚持要原地施救？
邵曳戎：我以前曾分管交通事故工作，在交通事故处理上积累了一点点经验。根据我们以往施救的经验，如果这样将车厢吊下去的话，怕二次伤害。因为吊装的话，不管怎么动，都可能产生挤压。无论对尸体还是活体，二次挤压都是不妥当的。我们就坚持放在桥面上进行搜救的做法。
记者：作这个决定是什么时间？
邵曳戎：（24日）下午。记者：大概是几点？
邵曳戎：（思考）我估计是三点多，三四点左右。
记者：您作的决定是在桥上破拆吗？
邵曳戎：我作的决定不是在桥上破拆，是坚持在桥面上搜救。他们说要到下面（搜救），我们说一定要在上面。放上面（搜救）才体现争分夺秒，才体现决不放弃，我们是认真贯彻指挥部的搜救理念和搜救原则的。
记者：怎么发现小伊伊的？
邵曳戎：上面压着的车厢被吊开以后，消防战士和我一起，跑到车厢上面。马上对上面几个已经发现的、根本没办法施救的尸体进行清理。在清理中，搬开一个尸体时，发现一个小手在动。当时这种动，真的触及到我们的心灵。我们和消防战士非常努力，但在白天没有发现活体，我们觉得非常遗憾。看到这只小手的时候，大家都非常激动，马上用最轻的动作，用手，而不是用工具，把上面的一些东西扒开。上面有铁、有铝、有玻璃，小战士们一点点扒开。上面一块大的东西拿开以后，就发现小孩的背，在起伏。
记者：她在呼吸？
邵曳戎：做了几次深呼吸。在营救的过程中，发现她有只脚被压住，大家非常小心，慢慢地把她从废墟下移出来。
记者：医生很快到现场了吗？
邵曳戎：发现她的手在动的时候，就通过指挥系统马上联系在桥下的医务人员，到桥面上等候。然后，很快就送到医院了。
是否违抗命令应说我们坚持了
记者：小伊伊获救了，什么感受？
邵曳戎：很欣慰，很高兴。我作这个决定的时候，谁也不敢肯定说里面有活体。但是，小伊伊救出来了。
记者：您有没有考虑到，您坚持的话，如果没有救出来，没有活体的话，是否会受到指责？
邵曳戎：不会的。
记者：24日，武警总队领导曾告诉我，当天凌晨3点以后，生命探测仪发现没有生命迹象，现场救援工作就被铁路部门接管了，现场的指挥权是否被铁路部门的人来负责了？
邵曳戎：我们只在干活，只要是救人的活，谁指挥都一样。
记者：在不保证有活体的时候，您违抗了给您下达的指令？
邵曳戎：应该说不存在违抗，应该说我们坚持了（我们的决定）。
记者：好像地方和铁路不太统一啊？
邵曳戎：这个很正常啊，有不同的想法。
记者：那么，您提出这个意见，他们是否会强烈反对，很强硬？
邵曳戎：我也是很强硬的。
探测仪是否失灵
搜救从未因仪器停止
记者：大家还有个质疑。生命探测仪已经探测完了，确定没有生命的迹象。为什么过了很长时间之后，最终发现里面还有一个孩子，为什么会出现这样一个纠结？
邵曳戎：生命探测仪不是万能的，就像灯光一样，手电筒照过去也有个死角。这个探测仪是通过一种软管伸到里头去窥视，它的长度是7米。但如果是碰到一个很硬的或者碰到一具尸体，它根本伸不进去。仪器不是万能的，就像警察打枪一样，什么枪都会有卡弹、卡壳。是机器就会出现这种问题，我们可以去参考它，不能让它来指挥我们。生命探测仪只不过是个辅助系统，我们没有依赖它，消防战士也没有依赖它。
记者：铁路部门提出要将车厢吊到桥下时，是依据探测仪作出的结论吗？
邵曳戎：探测仪当时确实没有探测到，但是我们的动作没有迟缓，我们的警力没有减少，我们的时间没有耽搁半分钟。
记者：除了这个孩子所在的车厢之外，其他的车厢是否也在桥上切割？
邵曳戎：有的车厢已经掉到桥下。已经掉下桥的，就在下面施救，在上面的就在上面施救。没有一个车厢还没有搞清楚，就吊下去。包括悬在那里的（车厢），消防队员冒着生命危险，跑到车厢里多次进行搜索。
记者：发现没有生命迹象后，向谁汇报？
邵曳戎：向指挥部汇报。在检查了确实没有生命迹象的情况下，我们还要进行搜索，证明里面确实没有活体或尸体。
记者：如果没有就能破拆？邵曳戎：破拆不是我们破拆的，破拆是铁路部门破拆，我们只承担搜索任务。搜救从来没有因为生命探测仪（探测到没有生命迹象）而停止。
记者：您指的搜救和生命探测是两个概念？两个程序？
邵曳戎：对，两个程序。探测的话，能探测到（生命迹象）的先救，就是没探测到也要检查到车辆的每个角落，有疑点的必须要施救，必须要破拆，必须要刨根问底。
记者：当时如果把车厢从桥上吊下去的话，是要做什么呢？是要拉走吗？
邵曳戎：继续搜救。上面有一些大型机械用不上的地方，到下面后用大型机械进行破拆，继续搜救，一定要检查到每个角落。我们当时发现有一节车厢有血迹，用生命探测仪发现没有生命迹象，让人进去探查也没有。在这种情况下，我们还是要把它破开，要看个究竟。最后发现，这个位置原来有个伤者，流了很多血。
记者：当时，铁路的人有没有说要马上破拆这个车厢？
邵曳戎：没有。没有搜救完，不允许破拆。
记者：什么时候搜救完毕？邵曳戎：搜救是没有时间限制的。包括滴血的车厢，也不允许破拆，必须要先搞清楚。
传言受到处分
救人不会被处分
记者：如果您当时不坚持的话，结果会怎样？
邵曳戎：这个小生命，谁也不好说。你说撞成这个样子，小孩子，活了。你说把车厢吊下来会发生什么事情，真的很难预测。但是我认为，在上面搜救，从现在来讲，我们觉得是对的；当时，还没有发现小生命的时候，我们认为也是对的。
记者：传说您受到了处分？
邵曳戎：不会的。救人还会受到处分吗？
火车票价和强制保险费年年涨 理赔标准20年不变
2011年07月27日05:41浙江在线黄轶涵我要评论(6)
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截至本报截稿时止，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人死亡，200多人受伤。
有媒体报道，根据目前国内适应铁路事故的主要赔偿条款，每位旅客最高的赔偿额度为17.2万元。对于这一赔偿金额，专家学者、保险人员、死者家属、甚至普通百姓，心中都有个问号：
为什么火车票价格蹭蹭蹭地往上涨，包含在其中占2%比例的意外伤害强制险的保费也随之水涨船高，但保额却永远不变？
“7·23”事故后，铁道部面临着提高保障额度的压力。
“7·23”动车事故中的伤亡旅客
很少有人投保高额商业保险
昨天下午，在某保险公司杭州分公司里，理赔人员S小姐，讲述了她这两天的工作：
“7·23”事故发生后，由保监会牵头，各家保险公司分批分队到温州各大医院登记遇难者和伤者的信息，并进行客户筛查。
7月24日中午，这家公司在死者名单中，确定了一位天津人士为公司的客户，同时也是D3115次的乘客。理赔人员马上联系了客户家属，与家属进行确认，并快速对这位遇难客户进行了快速理赔。
到目前为止，S小姐在“7·23”事故死伤者名单中，只找到了6位公司客户。而她同时也打听到，很多保险公司都没有在死者和伤者的名单中，发现有自家客户的名字。
也就是说，此次事故中伤亡的乘客，购买意外伤害保险之类商业保险的只占了少数。
而据保监会提供的数据：2008年胶济铁路事故的人均保险赔偿仅4.5万多元，购买商业保险的投保人数仅为伤亡人数的1/4左右。
没买商业险最多只赔17.2万元
保费上涨保额标准却20年未变
可能有旅客会问：虽然我没有买商业保险，但我买的车票中，含有铁路旅客意外伤害强制保险（保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%），最多可以赔多少钱？答案是17.2万元。
17.2万元是怎么算出来的？
根据2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》）规定，此次追尾事件中，铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元，对行李损失的赔偿限额为2000元。加上1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客的最高2万元的保险金。共计17.2万元。
“7·23”事故发生后，一些保险从业人员把铁路部门的铁路旅客意外伤害强制保险，称作是“暴利”。因为无论票价多高，2%的费率不变，但最高保额却只有2万。
中央财大保险学院院长、博士研究生导师郝演苏也在微博中指出，1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，实施多年来，票价已涨了N倍，为何保额依然未有提升？
而现在的动车、高铁票价多为数百元，乃至上千元。按照票价的2%来算，包含在内的保险费最高可达20元以上，但旅客能得到的最高保额，仍然只有2万元。这显然有失公平。
铁路旅客强制险采用内部自保
远低于其他交通方式保险赔偿标准
中国的火车票强制保险最早规定于1951年政务院财政经济委员会颁布，当时确定了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。
几经修改后，铁路旅客意外伤害强制保险业务在1959年转由铁道部接办，1992年6月5日铁道部发布《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，该通知从1992年8月开始实施，理赔限额调整为2万元。
有学者称，铁道部的列车以及旅客的火车票保险均采用由铁道部内部自保的模式，其存在两个需要改进的地方：一是与其他交通方式的保险赔偿标准不对接；二是19年来保额一直保持不变，但保费一直在上涨过程中。
就拿7月22日凌晨，发生在河南信阳京珠高速上的特大交通事故来说，客车发生燃烧，造成41人死亡、6人受伤。这辆客车在太平洋产险山东分公司投保了道路客运承运人责任险，在事故发生后1个工作日内，先行预付赔款500万元。
与一次车祸致人死亡的赔偿可达几十万，甚至几百万相比，仅17.2万元的铁路旅客意外伤害强制保险，实在太低了。
多家保险公司建议：意外伤害强制险不应由铁路部门独办
可能有些旅客还不知道，你所付出的票价2%的保险费，到底给了谁？铁路旅客意外伤害强制险，一直是由铁路部门独办的。
有保险业内人士透露，铁路部门一直对旅客意外伤害保险实行的是行业自保。如果赔偿标准定得过高，一旦发生事故后，铁道部门的经济负担会很重。
对此，S小姐认为，现在航空、汽车客运在意外伤害险方面，都是有商业保险公司介入，铁路运输也是交通运输组成部分，如果铁路旅客意外伤害强制险不再由铁路部门独办，也向商业保险开放，客户就能有自由选择权利，就会得到条件更优厚的保障。
另一位保险公司人士也指出，让商业保险加入到铁路运输，不失为一个理想的选择。一方面可以满足伤亡旅客赔偿金额的要求，另一方面可解铁路运输企业在发生事故后的燃眉之急，同时也可扩大保险公司的业务领域。
保险专家提出：应按伊春空难每人96万元的标准进行赔偿
那么，此次事故中的伤亡者，到底应该获赔多少才比较合理呢？
先来看铁道财务报表的两组数据：铁道部2008年、2009年、2010年的客运收入分别为929.96亿元，1090.47亿元，1344.91亿元。按强制保险2%的比率来算，铁道部这三年的保险费收入约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元，三年总计67.31亿元左右。
郝演苏教授也在微博里粗算了一笔账：扣除各项成本，“7.23”事故涉及人身意外赔偿额，不会超过去年应提纯保费的10%。
昨天，温州动车事故首个赔偿结果达成，遇难者家属获赔金额为50万元。郝演苏认为，这个50万元标准是不合适的。
伊春空难遇难者赔偿标准为96万元，航空公司并没有按照头等舱、打折票票价的不同差别对待，体现了生命价值平等的理念。所以，郝演苏觉得温州动车事故也要以不低于96万元标准赔偿，仅去年的保费收入，就可轻易承受。