迪士尼卡通图片:朵朵花开淡墨痕：中国著名战机设计师屠基达逝世(凤凰网)

2011年02月17日 11:36
来源：中国航空报

资料图：屠基达

中国共产党的优秀党员、著名的飞机设计师、我国航空工业的杰出科技专家和优秀领导干部，中国工程院资深院士，中航工业成飞公司高级顾问，公司原总工程师屠基达同志，因病情加重，经多方全力抢救无效，于2011年2月16日11时05分在深圳市第六人民医院逝世，享年84岁。

屠基达同志1927年12月11日生于浙江省绍兴市，1951年上海交通大学毕业后分配到哈尔滨飞机厂工作，1954年加入中国共产党，历任设计员、组长、设计科科长；1956年调往沈阳飞机厂，历任飞机设计室机身组组长、副主任；1960年调往成都飞机厂，历任设计室副主任、设计所副所长、所长、副总工程师、副厂长、总工程师等职务；1984年担任成都飞机发展中心副主任；1989年以来一直担任中航工业成飞高级顾问。

屠基达同志是航空工业部有突出贡献的科技专家，研究员级高级工程师，1995年当选中国工程院院士，2007年年满80周岁的屠基达同志荣获“中国工程院资深院士”称号，是原航空工业部科学技术委员会委员、特邀委员、航空工业部设计顾问组副组长、西北工业大学博士生导师。他从1958年起全面主持飞机机型的设计工作，参与了15种飞机的修理、仿制、自行设计和改进改型工作，成功设计了初教6、歼5甲、歼教5、歼7Ⅱ、歼7M飞机，其中2种机型荣获全国科学大会奖，2种机型荣获国家科技进步一等奖，3种机型（系统）荣获国家质量金奖，著有多篇学术论著，为我国空海军装备和国防现代化建设做出了杰出贡献。

屠基达同志的一生，是光荣的一生，奋斗的一生。他热爱党，热爱祖国，热爱成飞，为祖国的航空事业奋斗了六十个春秋。他爱岗敬业，工作认真负责，勤勤恳恳，飞机设计技术精湛，曾荣获哈尔滨市劳动模范、航空工业总公司“航空金奖”等荣誉称号，享受国务院政府特殊津贴；他顾全大局，作风朴实，团结同事，待人热情。屠基达同志是新中国飞机设计事业的开拓者，根据他的生平事迹编撰的《难得几次飞》、《淡墨集》，为我们留存了弥足珍贵的史料。他的先进事迹入选《航空人物志》，在中国航空工业发展史上熠熠生辉。

为了航空工业的振兴，为了国防建设的进步，为了祖国的繁荣富强，屠基达同志义无反顾地选择，无怨无悔地奉献，英勇无畏地奋斗，鞠躬尽瘁，呕心沥血。屠基达同志虽然离开了我们，但他崇高的爱国情怀和对航空事业的执着追求，将永远激励着我们为祖国航空工业的腾飞而努力奋斗。

屠基达同志的逝世，使我们失去了一位航空工业战线上的好专家、好领导、好前辈，失去了一位可亲可敬的良师益友。我们以无比沉痛、无比惋惜的心情悼念他，向他告别，愿他一路走好！

屠基达同志治丧委员会

2011年2月16日

2011年02月16日 15:59
来源：航空世界

屠基达（资料图）

屠基达(1927年12月11日—)，飞机设计专家，浙江省绍兴市人。1951年毕业于上海交通大学。中国航空工业第一集团公司成都飞机工业公司高级工程师，曾任总工程师、飞机总设计师，现任高级顾问、中国航空工业第一集团公司科技委顾问。

屠基达长期在第一线从事飞机设计技术工作，做了一系列具有开创性和填补国内空白的工程技术工作。1957年独创性地设计成功国内首架两侧进气下单翼传力的机身结构，此后，出色完成初教6国内首创小飞机全铝合金半硬壳结构设计。成功主持我国第一次飞机测绘设计。主持我国第一项与西方军工合作，成功引进英国航空电子设备改装歼击机并使我国军用飞机进入国际市场。

屠基达曾获国家科技进步一等奖。1995年当选为中国工程院院士。

1927年，屠基达出生于浙江省绍兴市一个平民家庭。10岁那年，抗日战争爆发，日本飞机轰炸了绍兴城，五年级小学生屠基达目睹了这次毫无抵抗的轰炸。“我们怎么没有飞机呀？怎么没人反击呢？”幼小的心灵被深深刺痛，由此产生了要学航空、造飞机，靠国防来救国的思想。

杭州被日本人占领后，屠基达和哥哥跟随母亲，经宁波逃到上海租界。后报考了上海交通大学航空系、北平清华大学电机系和杭州浙江大学化工系。结果，三所大学都录取了他，最终他毫不犹豫地选择了上海交大航空系。四年交大的求学，决定了屠基达一辈子的事业和为人。

屠基达的毕业设计是设计一个完整的飞机，并设计一个机体部件，完全是按照一个总工程师的目标来培养学生的，这为日后屠基达的飞机设计和研制上的成就打下了扎实的基础。

新中国飞机设计初创者

1951年，屠基达大学毕业时，正好航空工业局在沈阳成立，于是他便成了新中国成立后第一届国家分配到哈尔滨飞机厂技术科的大学生，有幸成了行业的“元老”。

初创时期的航空工业，主要任务是修理朝鲜战场上受损的飞机。令屠基达终身难忘的是，他发的设计图，曾出过两次废品。这对初出茅庐的屠基达形成了巨大的压力，他接受教训踏下心来向老设计人员学习，在实践中摸索，除掉了以往身上的自满和浮躁，业务上进步很快。

屠基达与国产战斗机群（资料图）

在哈尔滨的5年，屠基达参与了从飞行到特设、仪表的所有修理设计，渐渐地把从书本上学习到的基础知识转化为与实际相结合的经验。由于工作成绩突出，1954年5月他加入了中国共产党，并被工厂推荐当选为哈尔滨市的劳动模范。不久，28岁的屠基达便被任命为厂设计科科长。1955年下半年，伊尔-28喷气式轰炸机开始试修，屠基达主持了复制和消化全套该机图纸，一年后试修成功。

1956年初，党中央发出“向科学进军”的号召，航空工业局决定在沈阳飞机厂建立飞机设计室，开始自行设计飞机，在飞机设计领域开始崭露头角的屠基达于1956年底被指名调往飞机设计室，担任机身组组长。

最初从各地抽调到沈阳飞机厂飞机设计室的技术人员有90多人，分为12个专业组。除了室主任徐舜寿、副主任黄志千等为数极少的几位老工程师外，整个设计集体平均年龄只有22岁。设计的第一架飞机是喷气式教练机歼教l，它以刚刚仿制成功的歼5飞机(米格-17)为原准机，但歼5为正面进气，歼教1改成了两侧进气的布局；歼5为中单翼，歼教1改为下单翼结构，机身主受力框不一样，无法参考。屠基达除组织和指导整个机身的结构设计外，亲自动手设计无参考凭借的机头和特设舱方案，实践证明这些创新都是成功的。歼教l飞机从1956年10月开始方案设计，到1958年7月26日首飞成功，仅1年9个月的时间。从修理到仿制、到自行设计，几年功夫，连跨三步，屠基达深感生逢其时。

而立之年的骄傲：自行设计初教6

当歼教1完成了打样阶段并进入工作图设计的时候，航空局决定，开始初教6飞机的总体设计。1958年初春，领导正式宣布，由屠基达和林家华担任初教6主管设计师。

初教6的机体采用前三点式、金属薄蒙皮半硬壳结构。而正在南昌飞机厂生产的初教5，仿制的是苏联雅克-18机型，采用的是钢骨架承力和外罩蒙布的结构，又是后三点式。因此，初教6机身、机器以及前三点起落架都没有原准机，在保证飞机强度的前提下，减轻结构重量成为设计工作最突出的矛盾。屠基达带领设计室的同志们，提出了“为减轻每克重量而奋斗”的口号，设计工作一开始就做到了精打细算。

不久，航空工业局决定初教6改在南昌飞机厂试制，屠基达和林家驿带领20多人于1958年夏天到了南昌飞机厂，与该机技术人员一起进行歼教6的设计研制工作。1958年8月27日，全身喷着红漆，中间有一条闪电图案的第一架初教6飞机，平稳地飞上了蓝天。

好事多磨。飞机在试飞中出现了一些问题，最主要的是发动机性能不好，与其配套的螺旋桨不能变距，造成很多机动动作无法完成。后换装苏制发动机，修改机头设计，排除飞行中出现的四大故障，终于达到了设计要求，1961年，经国家军工产品定型委员会批准投入成批生产，并连续生产30多年共计2000多架，成了中国飞行员飞行事业的摇蓝。1980年，初教6作为新中国第一个成功的自行设计飞机，获得国家金质奖。

20多年后，身为成都飞机发展中心副主任的屠基达，与来访的泰国某基地空军司令有一段对话——

“屠先生，您认为您这一辈子最感骄傲的事是什么？”

“……我最感骄傲的是我而立之年即30岁时主持设计成功了一种初级教练机，这种飞机，不仅现在还在服役，而且还在生产。”

一次性优质试制成功：歼5甲

六十年代初，台湾海峡形势紧张，敌方飞机经常夜间低空入侵沿海各省进行侦察骚扰，我国虽有一些进口的米格-17PF战机，但不够用，中苏关系破裂后，已不可能再进口，因此，国防急需歼5甲。这一重任，交给了成都飞机厂。1960年春调入成飞厂的屠基达被任命为歼5甲飞机的主任设计师。

歼5甲没有设计图纸和生产资料，只有两架实物飞机和全套歼5图纸和工装。飞机外型和结构是按飞机实物严格测绘的，但强度计算、外载荷计算、静力试验任务书和技术条件等，则是按自行设计方法自己制定的。

结构全面测绘完毕后，经分析对比，发现有36项部件，包括机翼、后机身与歼5大同小异，没有原则性差别，经报告上级批准后，改用歼5图纸。即便如此，自己设计的图纸仍占全机的60%，l万项零件中，与歼5不同的占50%。经过15个月的艰苦奋斗，1962年10月，终于发出了全套歼5甲设计图纸和资料，铺开了全面试制工作。

1964年11月11日，歼5甲首飞上天。三机部部长孙志远高兴地赞誉：“歼5甲是成都飞机厂的发家机。”

艰难未曾忘忧国：歼教5的诞生

当年，我国航空工业曾面临这样一种局面：空军要求高级教练机最大速度达1000千米/小时，而歼教1，指标原定为800千米/小时，无法适应空军要求。装备空军的苏制教练机，中苏关系恶化之后，进口显然已不可能，空军急需歼击教练机而没有着落。

屠基达想到了以歼5甲为基础，改型设计为歼击教练机。屠基达认为：教练机不打仗，发动机不要加力了，可以用伊尔-28的发动机，腾出后机身空间加油；机炮只保留1门，以弥补增加教员舱所减少的飞机储油量；最大速度可以大干1000千米/小时。歼5甲作为夜间飞行的歼击机，原定总产量只有150架，生产数量有限，大量的专用工艺装备闲置起来十分可惜，而教练机是一种长期稳定生产的机种，对工厂发展和经营极为有利，生产中可以大量借用歼5甲的专用工艺装备。

经过多方努力，1965年初，歼教5的研制任务正式下达，详细设计开始了。屠基达再次担当重任，不仅主持设计同时兼任飞机试制领导小组副组长。屠基达提出了设计总的指导思想是，在满足教练任务的前提下，尽可能的省，降低成本，提高质量。在设计现场，屠基达强调最多的是：设计员笔下有黄金，一点一线都联系着飞机的制造成本，设计资料不能留下祸根。有问题，设计时改好了，只需花1元钱；试制时改好就可能花百元、千元；批生产时再改，可能就得花万元、几十万元，我们不能不算这笔帐呀。

设计图纸发出后，屠基达带领设计人员深入车间，和工人一起动手准备试验，一起做实验，一起解决试制中的问题，努力推动飞机由图纸转化为实物。试制工作出现了又快又省的局面，整个飞机的研制费只花了100多万元。

在歼5甲飞机首飞上天一年半后，1966年5月8日，我国第一种改型教练机歼教5在成都首飞上天。当年，航空装备定型委员会的鉴定文件对歼教5的评价是：‘城都飞机厂改型设计、试制的歼教5飞机是成功的，飞机的最大平飞速度、升限、航程等，基本达到了原提出的技术要求，比苏联的米格-15型飞机好。可提供空军、海军航空兵部队，批准定型并投入批生产。”

歼教5最终以它良好稳定的性能，连续生产20多年，共生产了1000多架，成为我国空海军、航校的主要教练机；成为空军八一表演队专用机；成为我国主要出口机，先后出口援外10个国家。1984年，歼教5编队飞过天安门上空，接受了祖国和人民的检阅。苏联没有这种机型，1991年屠基达参观米高扬设计局时，看到陈列室里将其列入米格-17系列，用的是巴基斯坦空军的机队飞机照片。

为事业无私无畏 从米格-21到歼7

新中国航空工业诞生后，得到了苏联政府的大力支援。第一个五年计划我国仿制成功了米格-17飞机，把航空工业由活塞式飞机推进到喷气式飞机时代。第二个五年计划一开始，中国又陆续与苏联签定了米格-19、米格-21等飞机的技术援助合同。1960年7月，苏联政府单方面撕毁合同，撤走所有在华专家。1961年2月苏联通知中国，它愿意转让米格-21飞机的制造权，并希望中国派代表去莫斯科谈判。中国政府抓住这个时机，在不附力任何条件的前提下，与苏联谈判签订了转让米格-21F13型飞机制造特许权的协议。

六十年代，引进苏制米格-21飞机，给中国航空工业带来了两个系列的发展：一个是仿制生产及其改进改型，发展出歼7系列飞机，另一个是在吃透其技术的基础上，以歼7为原准机，发展自行设计和研制的歼8系列飞机。

歼7飞机最初由沈阳飞机厂仿制成功，飞机的稳定性、操纵性、起飞着陆和机动飞行性能、无线电及其它设备都比较先进，但也存在着目视距离近、航程短、救生系统可靠性差等突出问题，一时很难替代当时装备部队的歼6飞机。1969年末，屠基达再次挂帅上阵，挑起处理一期歼7改进改型重担。歼7I于1973年试制成功，1975年4月设计定型。

经改进的歼7飞机，加强了火力攻击，提高了命中概率，飞行加速性和进气效率均有提高，有效推力增大。为了进一步挖掘飞机潜力，改善战术技术性能，国务院、中央军委在歼7I定型的同时，提出了进一步改进的要求。

歼7II型改进项目中，当属弹射救生的改进最有风险，最具压力。原因是，歼7飞机弹射机构太复杂，15把锁需在1.5秒内按程序做完17个动作，容易出故障。屠基达主持了歼7救生系统的大改，方案是将带盖弹射改为敞开弹射；舱盖改为固定风档；将防弹玻璃改为后折返的舱盖，实现零高度小速度下安全救生的目的。方案众采歼6、强5所长，又保存了歼7座椅的特点。

屠基达坚持大改方案，考虑的是要对飞行员的生命负责，他心胸坦然，始终坚持一个不移的信念：要为这虽然冒险但却充满希望的大改方案争得生存权。他承担着巨大的压力，带领大家，制定严格的攻关程序，反复论证设计方案，确定试验要求，在同志们的共同努力下，着手建设起自己的零高度零速度弹射试验设备。整个研制过程，光试验件就用了17台座椅、3个风档和9个座舱盖。在经过300多次试验后，终于在1979年随歼7II飞机一起被批准定型。改进后的救生装置在国内外使用过程中多次弹射救生均获成功，1985年，火箭弹射救生装备获国家金质奖。

歼7的改进改型，显示了屠基达作为一个杰出飞机设计师的坚持科学精神的智慧、敢于打破旧则的胆略、不畏风险的胆识。历史将屠基达的名字永远和歼7系列飞机的改进改型联系在一起，写进了中国航空工业发展的史册。

歼7从I型、II型到通过出口发展到M型，前后共达30多项改进，仿制色彩渐渐消失，创新色彩日渐突出。1985年歼7M型飞机荣获国家科技进步一等奖；1988年又荣获国家首枚大型复杂武器装备金质奖，成为国家拿在手上的最好的轻型歼击机。(《航空世界》 侯淑萍 钟良)

2011年02月16日 16:23
来源：绍兴日报

屠基达。(来源：绍兴日报)

揭秘大飞机

2009年9月2日，成都，骄阳似火。

一个令航空人振奋不已的消息，给这座火热的城市又增添了许多兴奋。

这一天，中国第一台大飞机定型样机机头在中航工业成都飞机工业（集团）有限责任公司开造。这意味着，中国朝着制造大飞机迈出了第一步。

在这个追梦的团队中，有一位绍兴人的身影。

他就是屠基达。

“大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。我国自主知识产权大型客机COMAC919，初步计划于2014年底至2015年实现首飞，并在2016年投放市场。目前，占领国际大客机市场的主要是美国波音和欧洲空客。大客机机头正式生产后，价格会比波音737和空客320机头便宜。”在飞机设计生产领域奋斗了半个多世纪的屠基达，在电话那头如数家珍。

“工程样机是飞机设计中总体、结构和系统各专业先进设计理念的检验平台，同时又是改进飞机设计的试验平台，是大飞机一次性成功的关键项目之一。1∶1机头工程样机主要用于驾驶舱和电子设备舱的布置协调、人机工效的检查、部分设备的功能验证试验等，同时也是把先进的信息化设计制造技术等应用到大型客机项目，体现先进性的载体。此次首件零件的开造既是项目研制的一个起点，同时也为整个项目的顺利实施奠定了基础。10月中旬将进行部件开铆，预计2009年12月底交付，明年9月有望在上海公开展出。”

中国首架大飞机机头落户成都，其中有着这位绍兴籍航空专家的鼓与呼。

2007年全国两会上，一个“四川与大飞机”的话题正在升温。3月3日，驻川全国政协委员以集体提案的方式，提交一份名为《充分利用四川优势，发展我国大型客机》的提案。

“军机与民机，就好像航空工业的两只翅膀。这些年来我国军机研发与制造能力已跻身世界航空工业强者之林，但我国民用大飞机始终没有一个机型得到市场认可。目前，我国航空运输周转量已居全球第三，空中飞的民用大型客机都是进口飞机。”

据预测，未来20年中国航空市场将迅猛增长，民用客机数量将达3000架左右，市场容量大约在1800亿美元左右。

大型飞机代表一个国家竞争力的制高点，体现着这个国家的总体实力。研制大飞机不仅满足市场的需要，从战略意义上说，更是国家安全的需要。

“没有民机的航空报国，是不完整的航空报国。”

从2003年开始，屠基达和他的同事们一天也没有停止为民用飞机项目鼓与呼。他们的声音渐渐引起决策层的关注。

航空人多年的梦想，在经历多年波折起伏后，终于上升为国家意志。2008年5月，中国“大飞机”公司正式在上海成立。

“为什么必须自主创新——‘桑塔纳’路线行不通，成飞集团以前为麦道生产机头，机头个头很大，但产值只占整架飞机的2%。”屠基达说。

我国不少经典军机机型均出自他的手，但是，这位成飞集团高级顾问、中国工程院院士、我国著名飞机设计师，在办公室最显眼的位置上，却摆放着两架客机模型，“那是1986年我们准备去争取国家有关项目的模型设计，不过最后不了了之。”

曾参与“运十”设计，亲历中国大飞机项目沉浮的屠基达坚定了一个原则：大飞机不可能走桑塔纳汽车那样的合作发展道路，研制大飞机，必须以自我为主。 屠基达说，波音与空客不会轻易放弃垄断利益和技术地位。在技术封锁下，中国唯有自主创新这一条路。我国有较强的军机研制能力，但军机和民机毕竟不同，使用寿命、安全性、经济性、舒适性和环保性的要求大不一样。

“难度不在总装，而在总体设计技术。还有一点就是有适航条例这个高门槛。”屠基达介绍，适航条例即最低安全标准，飞机如果不适合这个条例，根本不可能投入运营。现在适航标准基本上由美国说了算，要过这一关不容易。

“但再难也要上。如果我们现在不奋起直追，我们将永远落后。”

家乡印象

“在我的印象中，绍兴是个美丽而宁静的江南古城，家门口是青石板铺成的小路，门前是条河，夏天可以在河里游泳，出门除了走路就是坐船。”尽管少小离家，但对于屠基达来说，家乡的山山水水依然清晰。

去年11月，屠基达魂牵梦萦的回乡之旅终于实现，在“首届绍兴籍院士故乡行”活动中，乡音未改的屠基达再次触摸到了家乡的气息。站在孟家桥河沿斑驳的古桥边，81岁的屠基达院士仿佛又回到了70多年前，“我家那时住在孟家桥13号，我每天从八字桥旁走过，到县立二小读书。记得当年的县立二小是一所公办小学，边上就是私立的成章小学，如今，成章小学依然书声朗朗，而县立二小已不见踪影了。”

1927年，屠基达出生于市区一个平民家庭，和许多绍兴人一样，残酷的战争让屠基达改变了对世界的看法，也确立了今后的人生目标。“10岁那年，抗日战争爆发，日本飞机轰炸了绍兴城，当时才读小学五年级的我看到日本人的飞机在我们的天空上随意飞行，任意轰炸，我们中国军队没有一架飞机能起飞迎战，地面上的老百姓吓得四散奔逃，我当时就想，我们怎么没有飞机呀？怎么没人反击呀？”由此，他产生了学航空、造飞机，靠国防来救国的理想。

杭州被日本人占领后，屠基达和哥哥跟随母亲经宁波逃到上海租界。1946年，他报考了上海交通大学航空系、北平清华大学电机系和杭州浙江大学化工系。结果，三所大学都录取了他，但他毫不犹豫地选择了上海交大航空系，造飞机是他最大的理想。

1956年初，党中央发出“向科学进军”的号召，航空工业局决定在沈阳飞机厂建立飞机设计室，开始自行设计飞机，在飞机设计领域开始崭露头角的屠基达于当年底被指名调往飞机设计室，担任机身组组长。

最初从各地抽调到沈阳飞机厂飞机设计室的技术人员有90多人，分为12个专业组。除了室主任徐舜寿、副主任黄志千等为数极少的老工程师外，整个设计集体平均年龄只有22岁。设计的第一架飞机是喷气式教练机歼教－l，它以刚刚仿制成功的歼－5飞机（米格－17）为原准机，但歼－5为正面进气，歼教－1改成了两侧进气的布局；歼－5为中单翼，歼教－1改为下单翼结构，机身主受力框不一样，参考不多。屠基达除组织和指导整个机身的结构设计外，亲自动手设计无参考凭借的机头和特设舱方案，实践证明这些创新都是成功的。歼教－l飞机从1956年10月开始方案设计，到1958年7月26日首飞成功，仅用了1年9个月的时间。

从修理到仿制、到自行设计，几年功夫，连跨三步，屠基达深感生逢其时，并开始显露出一个优秀飞机设计师的才华。(记者邵肖梅)