迅雷 敏感资源受限:行业调查:广州“的士”司机每月赚多少？

行业调查:广州“的士”司机每月赚多少？

2003-03-24 13:57:00     大洋网  

　　“目前出租车是一个非常敏感的话题，矛盾比较大，主要问题出在收费上。”3月2日，广州交通集团出租汽车有限公司负责营运的副总经理杨季良在接受记者采访时，言语相当谨慎。

　　就在这天上午，杨刚刚参加了由广州市交通管理总站主持召开的出租车工作会议。

　　编者按　我们并不认为的士司机月入万元———像他们在八、九年前那样———是合理的，我们也不认为的士司机月入两千元———像现在大约一半的士司机那样———是不合理的。

　　实际上，一个行业从业人员的收入高低更多地应该取决于这个行业的市场竞争程度，“合理”与否并不取决于收入的绝对值。

　　但我们经过大范围、细致的调查后发现，对的士司机的收费有着显然不透明、显然不公平的地方，也有一些不能让人心服口服的地方。

　　同时，我们还想问：广州的士行业的监管是否到位？有没有必要正视问题、正视矛盾？

　　的士司机每年缴费10亿
　　“承包车”每月缴9000元，“自供车”每月缴3500元

　　公开资料显示，广州市现有出租车公司108家，在册出租车1.6万辆，全市拥有出租车准驾证、出租车服务监督卡的从业司机3万多人。

　　目前广州在册的1.6万辆出租车分两种运营模式：

　　一种是“自供车”，由司机个人出资购车（形式分为一次买断和分期付款），然后挂靠在出租公司的名下独立经营，并按月向公司交纳数千元的各种费用。

　　另一种是“承包车”，由公司统一购车、统一购买出租车牌照有偿使用权。然后由司机向公司缴纳4000-40000元押金后承包，按月向公司缴纳管理费、租金及由公司为政府代收的各种费用，之后由司机个人进行日常运营。

　　两种运营模式的出租车数量没有具体的数字，但据广州市出租车行业协会副秘书长、广州市广峻旅游汽车企业集团有限公司营运总监简庆森介绍，两种形式大概各占一半。

　　不管是哪种运营模式，出租司机都必须向公司和相关部门支付一定数额的费用，但缴费金额差距很大。

　　记者在采访了数十位出租司机和多家出租公司之后了解到，目前广州市“承包车”司机一辆车需要向公司按月缴纳的费用为9000元左右，有的超过10000元。“自供车”司机每月每辆车缴纳的费用为3500元左右。

　　这意味着广州市所有出租车司机每年缴纳给公司的费用超过10亿元。

　　这笔费用是主管部门和出租公司三缄其口的原因所在，更成为出租公司和司机产生矛盾的直接原因，而矛盾的焦点则在收费数额是否合理上。

　　在记者对多达数十名出租车司机的采访中，所有接受采访者都无一例外地认为，司机缴纳给公司的费用“太高”，“超出了（司机）所能承受的范围”。

　　广州白云出租公司的一位张姓司机更是认为：“这笔费用完全是公司对司机的‘剥削’，根本就不合理。”

　　广峻公司的一位司机则认为这是“乱收费”。

　　对于“剥削”的说法，简庆森并不认同，“广州出租车行业不存在剥削的问题，如果真的是剥削，怎么会有那么多人还在做？起码开出租车比酒店服务员要好他才干的。”

　　简认为，司机与公司存在直接的利益冲突，双方的矛盾“永远都会存在”，这并不足以说明公司的收费不合理。“9000元以下是一个比较合理的标准，司机一般可以承受，超过9000元（司机）负担就太重了。”广州交通集团出租汽车有限公司副总经理杨季良说。

　　的士公司赚钱方式能否服众

　物价部门的收费标准亦有必要依市场变化加以调整

　　据介绍，广州市物价部门曾于1997年制订出租车收费的统一标准，根据这个标准，每辆出租车每月需向政府缴纳包括个人收入所得税、公用事业附加费、营业税等在内的3040元的费用，由各公司代政府向司机收取。

　　一位“自供车”司机向记者出示的出租车公司收据显示，“自供车”司机的这些费用为1600元左右。

　　杨季良认为，“近几年出租行业无论从发展和效益看，都大不如前几年”，但物价部门的收费标准制订于1997年，一直延用至今，并没有按照市场的变化作出相应的大幅度调整。

　　但真正引发司机与公司矛盾冲突的显然不是政府的这部分收费，而是公司自己制订的服务性收费标准。“服务性收费各个公司都不一样，不好评论。”杨季良说。

　　服务费标准是否合理

　　让杨觉得不好评论的服务性收费，根据记者的调查，“承包车”司机每个月为6000元左右，“自供车”司机每个月为1500元左右。

　　这项收费标准是如何制订的呢？

　　广州交通集团出租汽车有限公司的一位负责人将公司的收费标准分为四个部分：车辆折旧费、企业管理成本、企业目标利润和其他费用。

　　以该公司为例，该公司拥有1400辆出租车，企业管理后勤人员300多人，公司共占有停车场地80000平方米。购买一辆新车的费用为12-16万元，按照公司规定的4年使用期限折旧（有关部门规定为8年），每个月车辆折旧费为3000元左右，按照物价部门的规定，企业综合管理费用为每月每车810元，这笔费用与企业管理成本基本持平。

　　其他费用包括保险费每年8000元左右、200元的固定修理费和300元的固定停车费。

　　这些费用加起来每车每月大约为5000元，留给公司的目标利润为每辆车每月1000元。

　　而对每一辆车，公司除了购车款外，还需要投资22万购买出租车牌照的有偿使用权，“从公司的投资额看，利润并不太高，出租车公司实际上是微利经营。”

　　但仔细分析不难发现，22万所购买的出租车牌照有偿使用权归公司永久性使用，这部分价值属于公司的固定资产，而且其本身也在不断升值。

　　以捷达轿车为例，司机在1999年购买一辆捷达轿车和8年的牌照有偿使用权仅需19.9万元，2002年这个数字就飚升到29万，升值9万元，其中绝大部分是牌照升值。随着行业竞争的加剧，经营牌照还将拥有一定的升值空间。

　　另外，按照每辆车使用4年的情况推算，4年后，出租车公司除了全部收回购车款，还将从每辆车赚取最少4.8万元的纯利，另外还包括使用了4年的旧车资产。根据记者从司机处了解到的情况，使用4年后的旧车加上4年的牌照使用权在市场上可以卖到16万元左右。而且，公司将不承担任何市场经济运营下的风险。

　　据了解，小蚂蚁、巨星影业等规模较小的公司收取的费用更高，承包车月租费达到9500元左右，黄埔出租公司的承包车月租费更是一度超过1万元。

　　与大公司相比，这些规模较小的公司管理配套设施投入很少，企业管理成本相应降低，每辆车的利润大大超过了大公司。据估算，这些小公司最多可从每辆车提取每月纯收入2500元以上，这个数字大大超过了“承包车”司机的个人收入。

　　与“承包车”司机相比，“自供车”司机对每个月的3500元左右的费用更是感到有点莫名其妙，“车是自己掏钱买的，牌照使用权也掏钱买了，公司没有出一分钱，甚至还要收部分押金，凭什么还收这么多的钱？”“公司并没有为我们提供多少服务，如果没有公司，我们的收入要多很多。”一位“自供车”司机说。

　　车险费有没有猫腻

　　根据有关规定，出租车每年都必须购买包括车辆损失险、第三者责任险、盗抢险在内的多种保险。在广州出租车行业，车辆保险都由公司统一购买，然后按月向司机收取保险费。

　　由于运作的问题，这实际上已成为公司私自提高服务费的一种途径。

　　的士司机提供给记者的收据显示，公司每辆车每月收取的保险费最少的为635元，最多的为700元，以此计算，全年的保险费为7620元到8400元。

　　出租车公司方面证实了这一数字，几家公司的负责人都承认保险费超过7000元。中国人民保险公司广东省分公司的一位经理也认可了这种说法。

　　但记者从保险公司一位业内人士处拿到的一些出租车公司的车辆保险单却是另一种情况。

　　从保险单看，2001年以前的每辆车的保险金额最少的不到3000元，最多的4860元。2001年以后每辆车的保险金额在5000-6660元之间。据保险业内人士透露，保险公司对公司投保的保费还将实行一定的折扣。

　　按照保险业内的规矩，不仅要给投保人10％的返还，而且年底无赔款车辆还要给投保人退10％到20％的保险费，这实际上等于出租车公司又增加了一笔出租车“不投保收入”———这笔本来应该属于司机的钱被公司悄悄地收入囊中，成为公司的合法收入。

　　的士司机到底能赚多少钱

　　一半司机收入达不到广州职工平均水平,年劳动时间相当于一般职工2倍

　　“自供车”司机能赚多少钱

　　白云出租公司的张司机是广州市较早的出租司机之一。1998年以前是承包公司的车，1998年自己花钱买了一辆新的捷达，包括购车款和牌照8年有偿使用权共投资了19万元，挂靠在白云公司名下独立经营，白天自己跑主班，晚上交给其他人跑副班。

　　张司机这几年的收支情况是这样的：1998年———副班每天交给他130元租赁费；自己平均每天跑10个小时，全天营业收入400元。合计每月营业收入为16000元。

　　上缴公司4900元，维修换件费、未预见的罚款每月500元，燃油费每天40-50元，月燃油费1200-1500元。经营牌照和车辆按照8年折旧，每个月支出1979元。

　　收支相抵，每个月的纯利润7300元左右。2003年———副班交给他每天130元租赁费。自己平均每天跑10个小时，全天营业收入300元，合计每月收入13000元。

　　上缴公司3400元（营业税270元，城市维护建设费18.9元，教育附加费8.1元，公用事业附加费450元，个人税种15元，企业综合服务费810元，经营权有偿使用费400元，定额税费312.1元，保养390元，保险635元，其他约80元），维修换件费、未预见的罚款每月500元，燃油费每天60-70元，月燃油费1800-2100元。经营牌照和车辆按照8年折旧，每个月支出1979元。

　　收支相抵，每个月的纯利润4800元左右，每月实际收入比1998年减少2500元。

　　广州东连出租公司的谭氏兄弟俩合伙于2002年买了一辆新捷达，包括购车款和8年牌照有偿使用权共投资31万元（其中2万是交给公司的押金），挂靠在东连公司名下独立经营，兄弟俩一天24小时换班倒。

　　谭司机兄弟的收支情况是这样的：

　　每天跑24小时，全天营业收入550元，合计每月营业收入为16500元。

　　上缴公司3500元（税费405.10元、附加费450元、路费300元、综合服务费810元、出租牌照有偿使用费450元、停场费200元，季度维护款300元/季度、保险8400元/年、年检等其他费用平均每月80元），维修换件费、未预见的罚款每月800元，燃油费每天130元，月燃油费3900元。经营牌照和车辆按照29万元8年折旧，每个月支出3020元。

　　收支相抵，每个月的纯利润5280元，平均每人2640元。加上车辆维护费用等支出收入还会减少。

　　结论：同样是捷达车和8年牌照有偿使用权，2002年与1998年相比，司机需多投入12万元，而每月纯收入减少了4000多元。

　　“承包车”司机能赚多少钱

　　珠江出租公司一位不愿意透露姓名的司机是广州人，跑了多年的出租车，他交了4000元押金后承包了公司的车经营。

　　他的收支情况是这样的：

　　平均每天跑9个小时，全天营业收入300元，合计每月收入9000元。

　　上缴公司每天153元，每个月4590元，维修换件费、未预见的罚款每月500元，燃油费每天60-70元，月燃油费1800-2100元。

　收支相抵，每个月的纯利润1800元左右。

　　这位司机的副班刚进入出租行业一个月，收支情况如下：平均每天跑9个小时，全天营业收入200-250元，合计每月收入7500元。上缴公司每天153元，每个月4590元，两次被罚款数百元，燃油费每天70元，月燃油费2100元。

　　收支相抵，入行第一个月预计亏300———500元。

　　为了核实数据的真实性，记者花了近十天的时间，分别调查了数十位供车和承包车的主班和副班司机，发现收入情况基本一致。他们的基本工作状态可以作如下描述：

　　的士司机平均每天工作10个小时，没有节假日———一般职员每天工作8小时，年工作日不超过240天———这意味着的士司机年劳动时间是一般职员的两倍。

　　广州市城调队近期发布的抽样调查资料显示，广州市职工去年年均工资为25104元，平均月收入2092元———高出“承包”车辆司机的平均月收入，低于“供车”司机的平均月收入。

　　也就是说，有一半的士司机的收入达不到广州职工平均水平。


　　个案

　　黄埔的士司机停工事件

　　2月15日，广州市海珠区黄埔出租公司近200辆出租车的主班和副班司机集体停工，抗议公司的不合理收费。

　　据当事司机介绍，此前广州市政府为了减轻出租司机的负担，免收全市出租司机420元的交通建设附加费，并由各出租公司统一执行。随后，很多出租公司都相继取消了这项收费。但让黄埔公司司机们意外的是，在当月的交费项目中，420元的交通建设附加费依然出现在公司的收费项目中。

　　黄埔公司现有300多辆出租车，绝大多数属于司机承包经营，承包期限为4年。

　　据了解，该公司新捷达车的月租金一度高达10050元，加上保险费、年审费、路桥费、二级维护费等在内，一辆车每月交给公司的费用超过11000元。“我们挣的钱只够交租金，有时甚至连租金都交不起。”在司机们的不断抗议和争取下，黄埔公司将月租金下调到9800元。

　　此外，被司机们认为不合理的还包括公司重收了路桥费每个月80元、年审费和二级维护费（很多公司的这些费用都包括在月租金中，不用重新交），公司私自对违章司机的处罚制度，处罚金额一般为第一次100元，第二次200元，第三次500元。

　　公司不退回6000元的首期款是司机不满的另一主要原因。据了解，每个承包黄埔公司车辆的出租车司机需向公司一次性缴纳40000元的费用。其中抵押金10000元，合同保证金20000元，互助金4000元，首期款6000元。

　　在4年承包合同期满后，公司退回34000元费用，但以首期款名义出现的6000元，公司以车辆损耗为由不再退回。而在公司每个月9800元的租金中已经计算进了车辆的折旧成本，车辆损耗的理由根本无法让司机信服。2月15日，黄埔公司近200辆出租车的主班和副班司机集体停工，要求公司停止一系列的不合理收费，并向公司提出了包括取消交通建设附加费、返还6000元首期款、降低租金、不另外征收路桥费、年审费、二级维护费等在内的11条要求。

　　在有关主管部门的干预下，公司方面答应了司机的部分要求，同意按照政府规定减免420元的交通建设附加费，每辆车月租金下调300元。

　　但对返还6000元首期款，取消路桥费等重复性收费的要求，公司方面依然坚持自己的原有做法。


　　的士司机抱怨单方承受风险


　　广州市政府从上世纪1990年代中期就开始减轻出租车司机的负担，此后一直没有停止。

　　据了解，从1994年到现在，广州市政府共为出租车司机减少了每年1200元的费用，其中由出租车公司收取的企业综合服务费由原来的1200元减少到810元，近期，广州市政府再次减免了的士司机每个月420元的交通建设附加费。

　　从数字上看，的士司机近几年缴纳给政府相关部门和公司的费用一直都在减少，但司机的不满却与日俱增。

　　据了解，广州的士司机在1998年之前一直属于高收入阶层。

　　白云公司一位司机透露，1995年前，他每个月的收入接近1万元，“但现在越来越难做，我做了这么多年，现在感觉很不开心。”很多接受采访的出租车司机都表示，1998年以前每个月最少也有5000元以上的收入，但现在基本上维持在2000元上下，“这还要保证每天都很卖力，不偷懒，也不能出意外。否则就要亏本。”

　　近几年，广州市城市交通发展迅速，公交车数量急剧增加，随着地铁的开通和全省公路交通的完善，出租车的客源大大减少，出租车的长途业务基本为零。

　　有业内人士透露，以前广州市出租车有30%左右承担了公路运输的业务，现在由于长途业务减少，这部分出租车基本都转到了市内，加大了行业的竞争，影响了司机的收入。

　　油价上涨是影响的士司机收入的另一个主要原因。与上世纪1990年代前期相比，每辆车每天加油钱增加了近60元，达到120-140元，每月每辆车增加支出1800元。

　　“我们的收入减少了，但公司收的钱却没有降下来。生意不好做不关公司的事，公司封住了亏本的门，风险都推给了我们。”广州交通集团出租汽车公司的一位司机抱怨。“开的士是唯一选择”

　　“如果能找到月收入1500元的工作，我马上不开的士了，”广州交通集团的吴司机说这话的时候，显得非常无奈，“我开了这么多年的士，上有父母，下有小孩，一家人要我来养活。到了四十多岁了还能干什么，我这样还能转行吗？起码跑下去还能把买车的钱赚回来，好歹也有点收入。”

　　从湖南农村来的小刘说得更实在：“我在农村种田，一年也挣不了几百块钱，现在每个月还能有几百块的收入，一年就是好几千，这在我们那里就是很不错的收入了。”

　　“你看看街上每个司机的脸孔是喜还是愁，如果好做，都会微笑着开车了，现在哪有司机笑得起来，都是一肚子怨气。”“你不干，有的是人干，这就是现实。”

　　对此，好几家出租公司的经理都给出了类似的答案，“我们投资了这么多钱，当然要有回报，我们不是慈善机构。”


　　记者观察　谁来维护的士司机权益

　　在近２０天的调查中，的士司机的无奈和不满留给记者最深刻的印象。

　　几乎所有的司机都在记者承诺不透露姓名的前提下才肯接受采访。

　　据了解，此前广州市规模较大的某的士公司曾有十几位司机联合聘请了律师起诉公司，但最终受到了公司停运十天的处罚，事情最终不了了之。

　　“我们司机现在是有苦没地方诉。”这是采访中司机说得最多的一句话。

　　超强的劳动强度、低廉的投资回报，这群被媒体称为“新骆驼祥子”的人在广州这座现代化的大都市中艰难求生，有时甚至连最基本的生活支出和最起码的权益都很难得到保障。

　　记者曾多次试图采访政府主管部门的负责人。但直到发稿时依然没有成功。

　　２月２８日下午，记者找到了主管部门，在听完记者的采访要求后，办公室一位工作人员说，“主管领导出国了，１５天后才能回来。”意外的是，记者在主管领导办公室外等候 个多小时后，却见到了这位“已经出国”的领导。该领导以“工作忙”为由拒绝了采访。

　　在随后的十几天中，记者又多次找到该部门，得到的答复依然是“领导出国，暂时不能接受采访。”

　　记者的采访尚且如此艰难，的士司机在这里的遭遇可想而知———记者在主管领导办公室外多次遇到前来投诉的的士司机。

　　“我们一般都不找主管部门，一个人去根本没有人在意。”黄埔出租公司一位司机说。

　　黄埔出租公司司机集体停工维权尽管是一种极端的举动，但如果主管部门依然对司机的遭遇采取漠视的态度，这样的事情也许还会发生。“我们不指望所说的每件事情都能解决，只要有人能站出来为我们说句公道话，我们就很欣慰了。”的士司机的这番话让记者感动，也为某些人汗颜。