5月11日，北京上空云层密布，颇有点像重新陷入重组的民航迷云。

　　“要鼓励中国航空公司联合重组，”当天，民航总局局长李家祥在2011年民航发展论坛上再一次提起重组的概念，他表示中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，“我们要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”

　　其讲话立即获得国航（601111.SH，00753.HK）董事长孔栋的呼应，“盈利将来自于以战略为导向的兼并重组”。孔栋表示将择机再度推进有力的并购重组，并直言国航拟在上海建立基地，打造其在上海的第二个枢纽网络。

　　此前行业内传闻，民航总局正拟对三大航进行高管变动。有民航系统消息人士称，5月上旬南航集团一个关键职位的内部推荐调研已经完成，南航外其他航空央企亦有人事调研。系列调研是否为重组铺路，猜想颇多。

　　李家祥再推重组

　　“中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制也十分紧迫”

　　国贸大厦三层会议厅，12点许，部分与会嘉宾三三两两出来闲谈，不少人都在谈论李家祥当天的演讲，李所传递的重组和并购的信号意味着什么，是焦点。

　　当天，李家祥指出中国航空公司的总体规模仍然偏小，更存在市场定位和战略谋划同质化的问题。“这是影响中国航空运输公司秩序和竞争实力的主要原因之一。”中国共有43家航空运输企业，其中，全货运公司有11家，客运公司有33家。

　　李认为没有一定规模的航空枢纽网络，缺乏国内航线网络效应的支撑，直接影响了中国航空公司的国际竞争力。

　　“中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制也十分紧迫，”李家祥坦言，目前，从规模、总体实力、管控水平来看，中国任何一家航空公司，还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。

　　一般而言，一个航空公司在一个机场建设枢纽的能力需要占到市场份额45%以上，方能够将其优势显现出来。“我们中国的航空公司，说在两个以上的枢纽都占到45%，目前看，这种能力还不具备。”李家祥指出，事实上目前中国骨干航空公司的网络规模仍然偏弱。

　　到2010年底，国航（601111.SH，00753.HK）在北京的市场份额是42%，初步形成了四个航班波，周转比例是20%；上航、东航（600115.SH；00670.HK）合在一起在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%，初步形成了三个航班波，周转比例为17%；南航（600029.SH；1055.HK）在广州枢纽的客运市场份额是52%，初步形成了三个航班波，但是周转比例仅有8%。“这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。”

　　中国民航管理干部学院副院长宿继承表示，国内航空公司尚在缓慢耕耘之时，国际的竞争对手已经飞快地重组壮大。

　　近年来，全球主要航空公司跨国联合兼并越演越烈，三大联盟占用全球航空市场80%以上的份额。全球运输格局已经演变成为联盟与联盟、大型网络公司与网络之间的竞争。特别是通过跨国联合兼并，欧洲航空市场已经形成了法国、荷兰、英法三足鼎立的格局。而美国，美联航和大陆航空先后宣布合并，其中合并后的美联航拥有包括美国

　　四个最大城市在内的十个枢纽。航线网络遍布59个国家，370个目的地，形成了真正意义上的全球性航空公司。

　　相比较之下，国内航空公司显得规模小得可怜。因此，李家祥在会上提出了“鼓励中国航空公司联合重组”。他表示，中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，“我们要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”

　　李家祥建议中国航空公司之间开展形式多样的合作。比如鼓励大型航空公司和支线航空公司之间建立股权和非股权联盟合作关系，形成分工合理，共同发展的格局。进一步优化国际航线配置。并且，民航总局也将支持航空公司通过自愿、协商、整合、重叠航线，鼓励非主营运营基地航空公司退出或者置换成主运营基地始发的航线，鼓励中国航空公司之间在国内外航线上开展包坐、包仓、代码共享等商务合作

　　三大航重组迷云

　　国航将会在上海建立基地。打破平衡一直阻力重重

　　李家祥11日的这番讲话，不禁让人联想起其在2007年提出的“超级承运人”梦想。两者思路一脉相承。

　　民航总局宣传部长钟宁向记者表示，与历年在民航发展论坛的演讲相比，李家祥又一次“实话实说”。

　　李家祥的思路，是否意味着在掌舵中国民航四年之后，将开始推动打造一个可以抗衡国际大航空公司的中国超级航空公司？

　　耐人寻味的是国航董事长孔栋的及时呼应。当天下午，孔栋称，航空公司的“盈利将来自于以战略为导向的兼并重组。”他进而解释道，“航空公司如果能积极把握时机，在条件成熟的时候择机推进更有利的并购重组，就能有效的扩大收益，实现新的跨越式发展。”

　　会后有提问者追问孔栋，如何理解所谓“以战略为导向的兼并重组”。孔栋称，他们以往做得好是因为以战略为导向的兼并重组，以后还会按照这条思路走。孔栋还透露，国航将会在上海建立基地，打造其在上海的第二个枢纽网络。

　　后者需要得到民航总局以及上海的基地公司东航（600115.SH；00670.HK）的默许，毕竟，目前三大航各自在京沪穗割据一方，打破这种平衡，一直阻力重重。

　　此外，在政策层面，国资委近期下发了《中央企业“十二五”发展规划纲要》（征求意见稿），提出要坚持从有利于培育和发展大公司大企业集团等方面出发，推进央企调整重组。

　　在这份征求意见稿中国资委明确指出，在航空航天、石油、石化、煤炭、电力、电信、冶金、航空、海运、建筑、商贸物流等行业和领域，要率先发展一批具有国际竞争力和影响力的世界一流企业；在重大装备、电子信息等领域，企业要为发展成为世界一流企业打下坚实基础。

　　而在航空领域，东航董事长刘绍勇在5月11日的演讲中称，“国航是第一梯队，我们是第三梯队”。

　　有民航消息人士透露，不日中国民航将再度人事调整。比如，南航集团党委书记李文新将在年龄到期后卸任。此外，三大航多个关键高管岗位还存在“辗转腾挪”的空间。

民航局鼓励航企重组转型

　　大航企集体向航空枢纽网络模式转变

　　陈姗姗

　　在昨天举行的中国民航发展论坛上，民航局明确表态支持航空企业进行联合重组，探索航空业新的盈利模式，并谋求转型。

　　在探索航企新的盈利模式方面，东方航空(6.11,-0.05,-0.81%)(600115.SH)董事长刘绍勇认为，航空公司需要从传统的航空承运人向现代航空服务集成商转变，否则将永远处于价值链的低端。

　　中国国航(10.67,-0.21,-1.93%)(601111.SH)董事长孔栋认为，以战略为导向的兼并重组也将是未来的方向之一。“航空公司通过进一步的整合可以拓展航线网络，同时还可以进一步优化资源的配置，如果能积极把握时机，在条件成熟的时候推进更有利的并购重组，就能有效地扩大收益。”

　　鼓励中国的航空公司联合重组，也是民航局未来将推动的措施之一。民航局局长李家祥昨天指出，中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，“我们要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的、大型的网络型航空公司。”

　　李家祥还表示，由于没有一定规模的航空枢纽网络，缺乏国内航线网络效应的支撑，这是中国航空公司国际竞争力较弱的直接原因。

　　刘绍勇指出，目前包括国航、东航、南航在内的航空公司，都在从线性模式向规模网络型的枢纽模式转变，传统的点对点运营模式已经难以为继，网络型航空公司的优势是可以在枢纽机场形成航班波，吸引更多的乘客形成最大化的市场，此外还可以获得一定的市场地位，减少竞争，获得高端收益。

　　不过，李家祥昨天提醒，一个航空公司在一个机场建设枢纽的能力应该占到市场份额的45%以上，现在我国的航空公司能力还不具备。“当务之急，我们要尽快建成区域枢纽骨干机场、中小机场分工合作的良性互动发展格局。北京首都机场要重点打造成为连接欧洲、北美地区及东北亚地区复合枢纽。上海浦东机场建设要重点打造成为亚太门户复合枢纽。广州白云机场(8.56,-0.07,-0.81%)要重点打造成连接东南亚、南亚、大洋洲及非洲的门户枢纽。”

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民航十二五规划出炉：五地争夺西部枢纽机场

　　见习记者 孟岩峰北京报道

　　刚刚结束的全国民航规划暨机场工作会议上，《中国民用航空发展第十二个五年规划》出炉。规划显示，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。中国民用航空总局局长李家祥也表示，“十二五期间将新修建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个，这些机场建设项目大多数位于中西部地区。”

　　这一数据比两个月之前民航局在国新办新闻发布会上给出的数据要增多11个。

　　就在2月22日至2月25日三天时间，发改委就批准了包括新建贵州节毕等7座机场新建或扩建工程，总投资超过90亿元人民币。

　　如此集中的批准项目在未来五年将不会少见。按照规划，未来五年全行业投资将达到1.5万亿以上，运输机场数量将从175座达到231座，包括通用航空飞机在内的机队规模达到4500架以上。

　　西部枢纽机场之争

　　在十二五规划中有重要一点：新建机场项目大多数位于中西部地区。民航局副局长王昌顺也在会上表示，要打造1至2家具有国际竞争力的大型网络型航空公司，打造至少3个国际航空枢纽。

　　这些信息不仅仅让中西部中小城市为建设支线机场兴奋，一些大机场也在行动。

　　一位航空公司内部人士透露，目前民航局打算在西部设一座地位与北、上、广机场相同的国际枢纽机场，根据这一计划，目前成都、重庆、武汉、长沙及郑州等五地机场正在争夺西部国际枢纽机场的位置。

　　上述内部人士表示，西部一直以来是民航发展薄弱地区，此次十二五规划将大力发展西部，将资金向西部倾斜，将西部作为未来五年重点建设地区。不仅仅体现在机场建设倾向中西部，更要在西部建设(19.79,-0.39,-1.93%)一座国际枢纽机场。

　　按照中信建投证券航空业分析师李磊的想法，成都市最有可能得到这一枢纽地位。民航西南局位于成都，且货运发展快速，并且从成都转往国外与附近旅游地区的航班都显得更方便。

　　但重庆等地也并不示弱。该内部人士表示，发改委相关部门已经去过重庆考察，而且重庆作为直辖市近年来的招商引资工作颇见成效，并且有嘉陵江和长江等航道运输优势。目前重庆正在加快建设综合性航空物流园区，规划设计货邮保障能力400万吨，将成为西部规模最大、功能最全的物流园区。这些优势都让重庆有信心争夺。

　　而郑州、武汉及长沙也各有优势。

　　十二五规划表示，民航将加速构筑“五大机场群”。“五大机场群”是以北京首都机场为国际枢纽的北方机场群，以上海浦东机场为国际枢纽的华东机场群，以广州机场为国际枢纽的中南机场群，以成都、重庆、昆明机场为区域枢纽的西南机场群，以西安、乌鲁木齐机场为区域枢纽的西北机场群。

　　每一机场群将有国际枢纽机场、区域枢纽机场及支线机场的建设。根据实际需要在大都市地区新建第二机场，比如近期落户北京大兴的首都第二机场就是北方机场群中新建枢纽机场；通过新建、军民合用、通用机场改造等多种方式加快新建中小机场；适时迁建发展受限的机场，改扩建容量不足的机场等等。

　　支线机场虽亏犹建

　　从十一五到十二五规划，支线机场建设一直是民航局的重要问题。在十一五期间，新建机场33座，大部分为支线机场。此次规划也指出，重点是缓解大型机场容量饱和问题和积极发展支线机场。

　　但积极上马支线机场也备受诟病。2010年，正式通航运营的175个机场中，130个亏损，合计亏损约16.8亿元，平均每个机场仅亏损1000多万元。旅客吞吐量不足一万人的机场有10座，都是支线机场，这让投资动辄几亿到几十亿的机场项目受到外界质疑。

　　不过质疑并不能减少各地兴建机场的热情。仅2010年，就有29个省市区的53位相关负责人到民航局商讨当地民航发展。

　　“我们绝不能简单地从经济效益上考虑中小机场建设投资、运营亏损等问题，而要从当地经济社会发展角度看待中小机场的综合效用。”李家祥表示。在其看来，这些亏损机场是服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济贡献以万亿计。并且民航局会予以适当支持与补贴，“通过减免税收、贴息等方式，解决机场建设和运行中的资金压力。对中小机场给予补贴，对亏损航线航班给予补贴。”李家祥表示。

　　“十一五”期间中国民航局对支线的补贴超过60个亿。

　　李家祥此前表示，民航投入和产出比率是1:8。

　　最为典型的腾冲，也是民航局言必提及的支线机场。在2009年2月建成通航，当年旅客吞吐量就达到了25.5万人次，地区生产总值完成56.8亿元，比2008年同期增长13.5%。去年，腾冲机场的旅客吞吐量同比增长80.8%。由于提前实现五年目标，腾冲机场通航一年多就提出扩建规划，将从原总体规划的“国内支线机场”，升级为中型国际机场。