跟秋水伊人类似的品牌:中国超级大工程---宜万铁路沪蓉西工程纪实

一个百年梦想正在变成现实。它就是宜万（宜昌至重庆万州）铁路。从1903年晚清正腐动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路开工，几代人翘首期待了整整一百年。
一条高速公路正在挺进深山。它就是沪蓉西高速公路（沪蓉高速宜昌至恩施段）。2004年8月20日，沪蓉西高速公路开工，我省在平原、微丘地区修建了1000多公里高速公路后，正式吹响了向武陵山区进军的号角。现代交通大动脉开始挺进我省少数民族地区。
宜万、沪蓉西桥隧比都在70%左右，公里造价分别是青藏铁路、京珠高速的两倍以上，堪称“天路”。“两路”开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥，在被地质专家称为“集地质病害之大成”的工程禁区书写现代建设传奇。路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为３座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达５年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成、集地质病害之大成。”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。

“桥隧博物馆”有多个世界第一

宜万铁路因隧道、桥梁设计造型各异，有多个世界第一，被称为“桥隧博物馆”。
宜万铁路隧道130座240.708公里，桥梁195座58.134公里，桥隧占线路总长的73.97%，居世界第一。
宜昌长江大桥全长2527米，主跨275米，为连续刚构柔性拱组合孔跨，跨度居世界同类桥梁之首。
万州长江大桥全长1106米，主跨360米，在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度最大。
马水河大桥全长281.66米，为跨度116米+116米的T构，跨度为世界之最。
宜万铁路火光村特大桥，全长736.99米
铁路沿线共设24个车站，运营时开通的19个中有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
宜万铁路野三关隧道——全长13833米，最大埋深684米。
宜万铁路堡镇隧道 ——全长11595米，最大埋深630米。
宜万铁路齐岳山隧道——全长10528米，最大埋深670米。
宜万铁路大支坪隧道——全长8770米
宜万铁路马鹿箐隧道——全长7879米
宜万铁路金子山Ⅰ线隧道——全长6835米
宜万铁路金子山Ⅱ线隧道——全长7643米
宜万铁路长岭隧道——全长6514米
宜万铁路八字岭隧道——全长5867米
宜万铁路鲁竹坝2号隧道——全长5140米
宜万铁路高阳寨隧道——全长4731米
宜万铁路别岩槽隧道——全长3721米

武陵山脉跨越渝、鄂、湘、黔4省，绵延420公里，它的外表被青山绿水覆盖，内部却密布溶洞、地下暗河和裂隙。目前，承接着中国百年梦想的宜万铁路正在这块地质条件极其险恶的区域延伸。本文作者和摄影师前往采访，发现这条沿线24个车站有8个建在桥上或隧道里的铁路，建设过程中遭遇了滑坡、崩塌和突泥突水等多种地质灾害，建设难度超过以往修建的任何一条铁路。
在开工第六个年头的2009年，宜万铁路进入最后冲刺阶段，但到目前为止，全线依然还有200米没有贯通。与全长2600多公里、只用3年就完成施工的京九铁路相比，总长377公里的宜万铁路，长度还不到京九铁路的六分之一。5万多人连续修建五六年还未完工，无疑创造了中国铁路史上修建最慢的记录。
宜万铁路全线共有隧道159座，其中有54座还是双线隧道。隧道通常很长，有两三座甚至超过了10公里，贯穿连绵不断的山体。铁路沿线还有桥梁253座，其中双线特大桥21座。宜万铁路的桥隧总长，竟然占到线路总长的74%，这无疑是世界铁路建设史上桥隧桥梁比例最高的铁路，难怪人们称宜万铁路是中国的“桥隧博物馆”。
宜万铁路每公里造价6000万元，创下了中国铁路平均造价之最。另外这条铁路还是铁道部唯一直接管理的铁路，有铁道部工程建设管理中心主任兼任总指挥长，世人瞩目的京沪铁路业没有这样的待遇。

成都至上海间的铁路，在中国铁路网的规划中被称为“沪汉蓉快速客运通道”。这条连接成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海的干线铁路最为艰难的一段——湖北宜昌至重庆万州的宜万铁路正在建设中。2009年5月4日，为了采写宜万铁路，我跟摄影师直接去了湖北恩施。恩施土家族苗族自治州州府恩施市的主街道名为“机场路”。抗战时期，国民党政府移都重庆，为护卫首都，在荒僻之地恩施建立军用机场，当年的机场跑道在许多年后的今天已经成为市区的“机场路”，恩施的地位由此一见。不过因为川汉之间沿江没有铁路，居于出川要道的恩施至今也未通铁路。蜀人出川，多少年只能走水路，或绕道而行。沿长江修建一条一直向东而去通向大海的铁路，用大交通将西部和中部、东部有力的连接的想法其实很早就有了。对铁路情有独钟的孙中山在《建国方略》中提出两大宏伟梦想，之一就是建设川汉铁路。1903年，清王朝拟定修建从四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路，并且在第二年成立了川汉铁路总公司，又在宜昌设局筹划宜万段事宜。留学归来的詹天佑被聘为这条路的总工程师。据说当时在四川民间，几乎家家参股川汉铁路建设。之后，由于清王朝黯然退场，加上国力有限和地质条件复杂，这条铁路被搁置下来。新中国成立后，宜万铁路杯提上国家建造日程，但由于建设难度为当时工程技术所不能及，宜万铁路仍只能一直保持着“计划中”的身份。时间到了2003年底，巧合的是整整100年后，宜万铁路真正得以开工建设。这是中国百年梦想的川汉铁路最后没有联通的一段，宜万铁路建成后，从交通概念上代表着西部和东部将以铁路的方式直线牵手。宜万铁路基本呈东西走向，它从宜昌出发跨越长江，经过长阳、巴东、建始、恩施、利川，穿过齐岳山后再度跨越长江、支井河、清江等数条河流，以及野三关、落水洞等无数隧道关隘和云雾山、齐云山等山脉。据参与这条铁路设计的中铁第四勘察设计院集团公司地质专家曹柏树介绍：宜万铁路位于鄂西、渝东山区，刚好处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，那里很多地方是落差上千米的V型深切下过，另外丛山中还有无数天坑、溶洞，有的甚至能容纳万人。在这样复杂的地形和地质条件下修建宜万铁路，难度超过了南昆线（南宁至昆明）、内昆线（内江至昆明）、成昆线（成都至昆明）、宝成线（宝鸡至成都）和宝兰线（宝鸡至兰州）。在开工第六个年头的2009年，宜万铁路进入最后冲刺阶段，但到目前为止，全线依然还有200米没有贯通。与全长2600多公里、只用三年就完成施工的京九铁路相比，总长377公里的宜万铁路，长度还不到京九铁路的六分之一。5万多人连续修建五六年还未完工，无疑创造了中国铁路史上修建最慢的记录。宜万铁路全线共有隧道159座，其中有54座还是双线隧道。隧道通常很长，有两三座设置超过了10公里，贯穿连绵不断的山体。铁路沿线还有桥梁253座，其中双线特大桥21座。宜万铁路的桥隧总长，竟然占到线路总长的74%，这无疑是世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的铁路，难怪人们称宜万铁路是中国的“桥隧博物馆”。
然而宜万铁路的男，还不是难在桥隧长度的高比例上，而是难在这些桥隧尤其是长大隧道，都通过喀斯特地质高度发育的地区。隧道建设被按风险分为轻、中、高三个等级，宜万铁路全线有34座高风险隧道。在这些隧道中，有四分之一是可能发生大规模突泥突水的一级风险隧道，长度超过10公里、最大埋深超过600米的野三关隧道、齐岳山隧道位列其中。在这样复杂的地质条件下修建铁路，难度可想而知。宜万铁路每公里造价6000万元，创下了中国铁路平均造价之最。另外这条铁路还是铁道部唯一直接管理的铁路，由铁道部工程建设管理中心主任兼任总指挥长，世人瞩目的京沪铁路也没有这样的待遇。
到达恩施的那天下午，阳光明艳刺眼，很让人怀疑资料镇南关对此地“天无三日晴”、“一年中有一半时间在下雨”的说法。不过当晚雨就来了，之后数日不见太阳光芒。从恩施出发，东至宜昌，西到万州，一路阴雨，一路绿色。而在那一片青山绿水之下，岩溶、断层、暗河、滑坡、瓦斯、高地应力等不良地质广泛分布，让喀斯特地质显露出另一幅险恶面目。这种险恶，只有在靠近、进入宜万铁路隧道才能真正发现。我们的车行在为兴建马鹿箐隧道而修建的便道上。要将钢筋、水泥运进大山深处建设的隧道，每一条隧道都有这样一条便道。这条便道像其他便道一样是乡间土路，多雨环境造成了路况损毁，道路很窄，又多泥泞和大坑我们不时要和迎面而来的重载货车会车，路边山高壁陡，河谷深切，坐在车上的人都极为紧张。
在宜万铁路沿线，外人所能看到的最直观的场景就是山势险峻，隧道身处的环境复杂，陪同我们采访的铁道部工程人员告诉我，建设隧道要面对山体中大量存在的溶洞、软土、断层破裂带、煤系地层及瓦斯和高地应力等地质。教科书上罗列的地质病害，在宜万铁路的隧道建设中全能找到典型例证。地质问题对工程建设影响很大，但最为困扰宜万铁路的地质问题是广泛分布的岩溶和岩溶水。由此带来的工程名词“突水”，即在施工中忽然出现大量涌出来的地下水现象，其他地方修隧道，也会出现突水，到了宜万铁路，还是突水，但是这水变成了洪水。在打通马路箐隧道的时候，洪水从隧道里汹涌而出，在隧道口掀起比隧道还高的大浪，水域达10米宽，几十米长的钢轨被冲得像是树枝一样堆成一堆。事后人们发现，停放在洞内重达30吨的工程车被大浪冲出1公里外，洪水还把工程车一人高的车轮连轴切断，送出洞外。狂虐的洪水在冲出隧道那一刻，巨大的冲击力将隧道口原先的水泥地面掀起，再掘出三四米深的一个大坑。不仅仅是马路箐隧道如此，齐岳山隧道穿越10多条断层和暗河时，先后突泥突水38次。发生大突水常常带有大突泥，已经掘好的几千米长的隧道，转眼会被泥石流塞满，清理时间常常延续数月。据中铁十二局二处的席继红统计：齐岳山隧道5次被突水淹没，最长的一次淹了1374米。那一次他们抽了2个月水，抽到只剩200米时又突水了。宜万铁路的隧道溶腔多为富水高压溶腔，有时候在隧道进行超长深孔作业，钻杆打进去几十米后，溶腔内的水会像箭一般地喷出来。对这类溶腔，施工一般采用排水、绕行和封堵3种方法，即将溶腔里的水泄掉，绕开这个溶液洞，通过注浆等手段增加岩石的强度，实现封堵以便隧道能顺利通过。宜万铁路与同样正在修建的沪蓉西高速公路处于清江和长江间同一个走廊，几乎和公路并肩而行的铁路，因为自身对坡度和曲线半径要求高，在许多时候不留绕行的余地，这就让建设者在面对极为复杂的溶洞时，也必须从此穿过。在如此独特的喀斯特地质条件下修建干线铁路，全世界的经验为零。那些隐伏在隧道周边、内有高压岩溶水和泥石的大型溶洞，如幽灵一样存在，这样的区域如果发生突水，后果不堪设想。
据说有一个叫堡镇隧道就曾经遭遇含水泥岩与高地应力的组合破坏，20厘米工字钢制成的钢拱架，有的被拦腰折断，有的被扭成麻花状。所以施工队伍在龙鳞宫隧道所在的悬崖上修路打洞，在溶洞底部浇筑钢筋混凝土，修建暗河导流渠，整整处理了8个月，而这期间，隧道施工则一直停工等待。齐岳山隧道为下坡隧道，进口高于出口，隧道平均每前进1000米就下降15.3米，相当于下6层楼的高度。建设者们在隧道内铺设了30多公里的管道，24小时实施四级抽水。就这样齐岳山隧道目前还有200米没有贯通，其罪魁祸首就是暗河。我们在一个两山夹持形成的槽型地带上，循着一条河流找到了山脚下的洞口。扒开树枝进入洞内，一个20多米宽、长得看不到头、有3个入口的暗河大厅露面了。从这里向地下400米，就是齐岳山隧道没有贯通的部位。暗河与隧道出口断层带相连，默默为断层补水，让这一区段的岩溶水压力高得离谱。工程人员介绍说：这样压力的水被放出来，可以轻松从地面喷射到350米的高处。加之断层岩质破碎，在此段施工极易发生突水、突泥、塌方甚至泥石流。施工队伍一直如履薄冰，致使施工进展缓慢。站在水边，无论如何也想像不到，眼前这安静的河流会在几百米的地下用于那么疯狂的威力。齐岳山隧道最后200米的掘进处，看不到挖掘，只看到结结实实的一面水泥墙。原来这是在风险地段为防止发生突泥突水造成灾难性后果所采用的一种方法。在隧道施工的掘进面，建设者们先用模板建好一堵厚度3米左右的水泥墙，它就像施工者和已建成隧道的“保护衣”，以避免被溶洞水击破。工程上称为“止淤墙”的水泥墙建成后，施工人员会在墙上钻孔，并按上排水沟放水以降低水压。在水压合适后，发射状钻孔就会被大范围注入高压水泥单液浆或水泥水玻璃双液浆，让隧道掌子面的岩体成为巨大的、结结实实的一块。接着，施工人员又按隧道顶的弧线，把已经充入钢筋水泥的钢管一根挨着一根打进水泥墙中，形成顶部支护。在钻探确认无问题后，这是才开挖眼前的水泥墙，隧道于是向前掘进一段。接着，又是再筑水泥墙，再打顶棚钢管，再开挖，如此反复。在复杂的地质结构中，隧道得以艰难地向前延伸……
宜万铁路两次跨越长江、一次跨越清江，沿线分布在大山深谷中的桥梁、隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，一道峡谷又拦在眼前。铁路桥托起钢轨，将它送到另一座隧道的进口。
宜万铁路全线有宜昌长江大桥和万州长江大桥在内的253座桥梁，在野三河大桥附近，我留意到这座大桥有3个桥墩超过了130米。在峡谷深深、两边山势不同的地方，大桥依山而建，两端呈现少见的不对称状，远远看去，好似跃地而起。
在喀斯特地区架桥，最让建设者郁闷的是桥墩下面有暗河或者溶洞。长巴河大桥就是一个例子。打桥墩时，钻孔机在地下60米处遇到暗河，但线路已定，桥墩不能移位，建设者只好在暗河上架了一座暗桥，再将主桥的桥墩建在暗桥上。
宜万铁路沿线24个车站中，第一批10多个将在今年内建成，之后根据客流量分批建设。把车站建在隧道中是宜万铁路的一个显著特点，像车溪站便建在赵家岭隧道中，同类站共有9座，数量之多为世界罕见。
恩施火车站是宜万铁路最大的中间站，火平方公里车站东接唐家湾大桥，西止清江特大桥。我们阴雨中来到这里，占地面积近3平方公里的车站还看不到一间站房，可是建设者们在这里已工作量3年。恩施站场地形极为复杂，铁路建设者3年来在这里削山填壑，最大向地下挖51米，最高向上填土达35米，才让这里出现了一块平地得以筑起路基和房屋。
到2015年，每天将有150对列车经过恩施火车站，也就是说，此刻安静无人的站场将平均5分钟就有一辆列车通过。
宜万铁路开工后，从成都到上海只需12个小时，从重庆到上海只要10个小时。而现在，因为要绕道安康或西安，成都开往上海之间的快车运行时间大都在40个小时左右，从重庆到上海的火车则需绕怀化向东，行车时间也需要近30个小时。
当地的人们对这条铁路充满了期待。恩施旅游局的有关人士告诉我们：恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里，但是交通和运输成本都非常高。恩施盛产的柑橘，以及丰富的铁矿资源，因为没有铁路支撑而无法形成足够的生产规模，所以只能长期“待字闺中”。那天在往万州方向去的路上，我们在318国道上遭遇了长时间的堵车，司机告诉烦躁的我们，宜昌和万州间唯一的这条公路走10次可能堵7次，而且事故不断，现在还算好，年前年后沿线外出打工的人多时，那拥堵是现实版的“蜀道难”。人们在等待火车。当然，等待坐上宜万线列车的，还有恩施丰富的矿产、利川有名的山药。宜万铁路通车后，原来绵延在崎岖的山间唯一连接两地的318国道上，将不再拥挤太多的出川物质和行人。西南和外界的拥抱将会出现一种更有力的方式。