日本三大车企受重挫 恢复全部产能需12个月

在随后的系列次生灾难中，日本汽车业深受打击。地震当日起，丰田、日产和本田等多家工厂直接受地震破坏而停产。短短几天内，宣布停产的日本汽车厂家多达30家以上，日本汽车的生产基本处于停顿状态。

3月11日发生于东海岸的里氏9.0级大地震，对屡屡被地震肆虐的日本来说，是一场罕见的灾难。

在随后的系列次生灾难中，日本汽车业深受打击。地震当日起，丰田、日产和本田等多家工厂直接受地震破坏而停产。短短几天内，宣布停产的日本汽车厂家多达30家以上，日本汽车的生产基本处于停顿状态。

此次地震给日本汽车业造成的重挫影响深远，高盛集团估计，仅丰田汽车日本部门停止运营，每天就将损失7200万美元以上的利润；而海啸中待装船出口的千余辆日产及英菲尼迪车型被冲毁，也表明日产汽车损失不轻。

日本是世界上地震最频繁的国家之一，1995年的阪神大地震和2007年的新潟县地震中，多家汽车生产企业就曾因配件供应中断而被迫关闭生产线，地震实际上已对日本汽车业产生数次巨大的威胁。

由于一衣带水之故，地震系列灾害发生后，日本汽车业受挫会对中国汽车市场产生必然冲击。上周五，有关专家对南都记者表示，这种冲击主要表现在是否影响国内企业正常生产、是否影响日系进口车市场及日系汽车厂家对中国的投资战略会否发生微调等三方面。

地震发生后，日本汽车企业驻华机构及合资企业迅即发出声明，通报地震可能对中国业务产生的影响。

3月14日，本田中国发出公告称，“据初步了解，汽车方面，广汽本田、东风本田和本田汽车(中国)到本周(上周——— 编者注)末为止的生产计划将不受影响；摩托车方面，五羊本田和新大洲本田到3月末为止的生产计划将不受影响；通用产品方面，嘉陵本田和福建闽东本田到3月末为止的生产计划将不受影响。”上周五，本田中国再次发出声明，“根据最新评估结果，到3月末为止，日本地震灾害对本田在中国的生产活动不会造成影响。目前，广汽本田、东风本田和本田汽车(中国)的生产活动均正常有序地进行。”

日产中国方面也于上周回复本报表示，“日本地震对中国东风日产和郑州日产两大合资企业的正常生产没有影响”。

丰田中国方面表示，“目前，广汽丰田、一汽丰田还能正常生产。”

不过，广汽丰田回复本报称，“根据我们对零部件库存状况的调查，基本上15日之内都不会受影响。至于后续影响，须进一步评估确认。”除了日系合资厂家担心零部件供应链受影响而影响正常生产外，部分非日系合资厂家甚至本部厂家，也比较担心部分核心零部件的正常供应受到影响。

比如，大众和福特系的部分产品匹配的就是日本爱信自动变速箱；日本电装的系列零部件产品，也为宝马、大众等非日系厂家配套。

升值

“地震问题是短期的，最大隐患在日元震后升值造成盈利下滑”

在日本汽车制造商被停产以及零部件短缺困扰的同时，他们还必须担心日元升值对盈利造成的影响。

截至3月17日，美元兑日元汇率下降3%，跌至目前最低值。但投资者依然伺机抛售汽车公司股票。根据以往经验，1995年日本地震后，美元兑日元汇率已攀升至最高点。由于灾难的恐怖程度或超预期，避险情绪可能刺激日本企业及日本保险商将资金汇回国内应对各类重建及赔付工作，成为日元在地震后上涨重要原因。

由于日元走强，利润额度将收窄，惠誉国际评级在一份分析报告中称，“日元在未来3到6个月的走势将对日本汽车制造商的盈利造成毁灾难性打击。”

日元升值增加出口成本

去年四季度以来，与之前大幅上扬业绩相比，丰田、本田、日产三家重要日系车企普遍出现了业绩下滑的趋势。不断攀升的汇率给汽车制造的盈利带来了灾难性打击。

“地震的问题是短期的，目前我们看到最大的隐患是日元震后不断升值造成盈利下滑”，丰田系一位管理人士在接受南都记者采访时说，目前，以丰田、本田、日产为代表的日系车企均已实现全球化，市场重心逐渐向美、欧及新兴市场转移，日元上升导致出口成本上升，导致账面利润呈亏损态势。

从今年2月份公布的财报来看，丰田汽车第三财季净利润同比下降38.9%，仅为936亿日元(约合11亿美元)，营业利润为990亿日元(约合12亿美元)，同比下滑47.6%。

本田汽车第三财季的净利润为811亿日元(约合9.95亿美元)，同比下滑40%。经营利润1256.5亿日元(约合15亿美元)，同比减少29%。

日产汽车虽受益于中国和印度等新兴市场销量大幅增长，第三财季净利润上升至800.7亿日元(约9.8亿美元)，增幅达78%，但是，第三财季营业利润依然同比下降15%，至1140亿日元(约合13.8亿美元)。

去年4月以来，日元对所有发达经济体和主要新兴市场货币均大幅升值，9月上旬美元兑日元已逼近1995年5月83.2的最低水平。8月底，日本央行决定扩大低利率资金供应量，以抵制日元升值。9月15日，日本央行出手大量抛售日元单方面直接干预汇市，意图将升值风险转嫁给其他国家。其结果不仅未能阻止日元继续攀升，反而成为引发全球金融市场动荡的最大风险因素。

日元大幅升值对日本出口的负面影响日益突显。日元升值导致进口下降不仅使“出口依赖型”日本经济再次步入谷底，也加重了“输入性通缩”的压力，“弱经济”难以抵御“强货币”冲击。

考虑转移生产基地

一如电子产业从日本本土转向韩国再转入我国长三角地区、内地直至东南亚，生产力成本提升是促使产业转移的关键性因素。

此前一直通过控制成本、提高劳动生产率的方式抵消日元升值不利影响的日系车企，在日元快速升值状况下，只能开始考虑生产基地转移。

今年3月11日，9级大地震后，日本核泄漏危机一度成为金融市场投资者最关注的风险事件，外汇市场在上周三也曾有过短暂平静，随后又开始大幅攀升。由于灾难的恐怖程度或超预期，避险情绪可能刺激日本企业及日本保险商将资金汇回国内应对各类重建及赔付工作，成为日元地震后上涨的重要原因。

在丰田上周发布的“全球发展愿景”中提到，要“在今后‘1美元兑换85日元、750万台’这一严峻的经营环境中，尽早达成5%的丰田集团营业利润率和约1万亿日元的营业利润”，而在“汇率升值到1美元元兑换90日元时依然能够保持盈利”。然而从目前金融市场的状况来看，日元兑美元已在今年升至1美元兑84日元附近，单靠简单的成本控制已无法扭转日系车企长期出现亏损的趋势。

日产汽车首席财务官Joseph Peter日前表示，未来三年内将大幅减少某些外销款型出口量；公司正积极推行海外市场的本地化生产计划，旨在降低日元走强对财务状况产生的负面影响。

本田汽车为了规避日元升值的影响，在增加美国本土产量的同时，正在着手停止日本生产的CR-V出口美国市场。

提价

“如果车商借机抬高日系车售价很可能会在市场犯下低级错误”

有消息称，受大地震和海啸影响，日产旗下英菲尼迪和GT-R跑车向北美市场运送已受一定影响。

据本报从上海、杭州、广州和深圳等地了解的情况，地震发生后，上述市场的几大日系高端品牌经销商，如雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌等，均已处于蠢蠢欲动状态。在上海，已有雷克萨斯经销商表示，销售的大部分车型已经上调价格，上调幅度为车价的2%。在杭州市场，当地经销商表示，“地震后一周卖出的车相当于此前一个月卖出的车”。

上周五，一汽马自达汽车销售有限公司副总经理于洪江亲自上阵微博爆料，“受马自达停产影响，进口车cx-7，马5开始紧缩供货。”

尽管市场上日系车涨价风雨欲来，但市场分析人士上周向本报表示，这实际上是部分经销商的投机心态“作祟”。“地震刚刚发生，怎么可能导致直接涨价呢？现在经销商手头的车，起码都是一个多月以前就运来报关了的车，地震怎么可能对这些车的价格有影响？”该分析人士表示，“地震是否影响日系车向中国出口，起码要等到一两个月以后才能显现，现在说涨价的都是抱着一种投机行为。”

据本报了解，三大日系高端车品牌中，雷克萨斯在中国市场的销量最大。而雷克萨斯除R X运动型多功能车在加拿大生产之外，其余车型均在日本生产。

雷克萨斯中国公关负责人杨琳上周表示，雷克萨斯主要在丰田田园工厂和九州工厂生产，这两个工厂并不在此次日本地震所在区。本田旗下的高端品牌讴歌，其车型除了RL外，其余均从美国、加拿大进口，向中国市场的出口也不会受此次地震的太大影响。

至于日产旗下高端品牌英菲尼迪，虽然其车型均在日本栃木工厂，该工厂也受到了此次地震的影响，但据了解，由于其目前国内的车源比较充足，市场暂时也还不会出现供不应求的情况。

退一步说，即使一两个月后市场可能因日本地震而出现日系高端进口车紧缺的现象，这对国内进口车市场也不会产生多大影响。2010年，我国汽车销量为1806万辆，其中进口车总计81万辆，来自日本进口车为25万辆，仅占我国汽车总销量的1.38%。

上述市场分析人士“告诫”，“如果日系车商趁地震之机抬高日系车售价，很可能会在中国市场犯下低级错误！”“在高端进口车市场，替代性已经比较大了，除非是对日系车特别赶兴趣的消费者，在日系进口车普遍涨价的情况下，很多都会转向欧、美品牌，奔驰、宝马、奥迪都是很好的选择！”

市场优惠开始缩水

基于对货源趋紧的市场判断，不少经销商都已在终端收紧优惠。

如在广州市场，讴歌的经销商仅打出“零购置税”的优惠。而在此之前，讴歌M D X车型最大优惠达到了10万元。事实上，讴歌车型只有RL部分车型来自于日本工厂，其余均由北美工厂生产。

广州元都英菲尼迪经销商则表示，虽然不会加价卖车，但像EX25等畅销车型，未来等待周期很可能要延长至3到4个月。雷克萨斯经销商对于G X460和RX270新车型则只推出低利率贷款的优惠。

相对于南方市场，北京的限购令得豪华车更加畅销。记者了解到，目前普拉多2.7L，普瑞维亚等丰田进口车的价格已经上涨，此前虽一直加价，但这两天加价一万元左右，达到3万元和2万元。

采写：南都记者 朱中齐杨彩芳

链接

日系车企复工倒计时，市场预期货源紧价格上涨

日本地震在汽车终端市场有多大影响？多家日系经销商在接受南都记者采访时均表示，由于广东日系进口车占有量比例较高，高端豪华日系车品牌每个月单店销量近百台，要完全恢复到震前的供需状态，起码要6个月至12个月左右的时间。

受供求关系趋紧预测影响，目前，一线市场高端进口日系车已开始缩紧优惠。

由于日本地震造成数家日本车企工厂停工，整车和零部件的物流部分中断，对于国内的供货及运输造成影响已成必然。

“大部分进口车都是每季度下一次订单，厂家接到订单后才开始生产。”据中汽南方一位从事多年进口车型销售管理的高层透露，绝大部分的进口汽车都是通过水路运输。此次日本地震引发的海啸使得港口运输受到影响，“即使有车也无法发货”，若能够早日恢复从日本本土到国内的航运通道，车源问题解决才有希望。

“尽管我们有库存，但欧兰德、劲炫等进口车型畅销，我们也不确定是否会在未来影响订单交车时间。”在广州南菱集团内，这几天到三菱品牌店人看车的人显得比常日更多。

另外，记者从骏辉丰田了解到，这一周来，到店看进口车德酷路泽、普拉多、普瑞维亚的消费者增多。据销售员透露，这些畅销进口车本来就供不应求，最近受日本地震影响更为抢手。据了解，3月份，丰田进口车配给广州区域仅有100多台，分至每个店也只有10多台，“到一台卖一台。”

海外

丰田美国库存紧张“日本制造”配件紧俏

日本汽车制造商在经历地震后，需要弥补停产造成的产能不足。

3月16日，全球第一大汽车制造商丰田表示，旗下日本十二家工厂将至少停产一周。日产同样宣布，于上周四(3月17日)及周五(3月18日)旗下部分工厂复产，其他工厂复产时间待定。截至18日，日本第三大汽车制造商本田工厂也处于停产状态。

据悉，世界头号汽车制造商丰田位于日本的汽车产能占其全球产量的38%，日产和本田日本工厂产能比例分别为24%和22%。而丰田在日本所生产的汽车有一半以上用于出口。

美国经销商现在担心丰田大受欢迎的混合动力车普锐斯供应吃紧，目前飙升的油价提振了这款车的销售。截至2月底，丰田普锐斯在美国经销商处有17997辆库存，足以维持大约一个月。然而普锐斯只在日本生产。而另一问题则是电动车电池的生产受到影响，这些电池是由在日本仙台附近的丰田和松下合资的工厂所生产。这个工厂年产20万电动车电池，停产日期越长，丰田面临问题也就越严峻。

丰田雷克萨斯在美经销商则称，雷克萨斯经销店库存大都还能维持40至45天，更加普遍的雷克萨斯车型大概还有60至65天左右的库存。美国销售的雷克萨斯除了热门的R X系列在加拿大有工厂外，其他都在日本国内生产。

据美国A utodata调查公司数据显示，居于美国豪华车销售榜首多年的雷克萨斯今年暂被对手赶超，销量让位于宝马和奔驰，地震所引发的产能问题可能会被放大。

地震阻碍“聆风”前进步伐

去年4月，聆风轿车开始在美国市场预售，截至发售日已有20，000美国车主以每人99美元预定了这款车。此车本计划于去年十二月大批登陆美国，但却因需提前供应日本市场，以配合当国即将于四月到期的政策优惠，在美国市场一直处于缺货状态。去年十二月仅提车19台，今年一月和二月分别是87台和67台。

制造商称，在日本地震发生的前一天有600辆聆风刚发货美国，但生产此款轿车的日本追浜工厂至少将停产到17日。

从总体上看，日本品牌在美销售的车型多是“美国制造”，这使得美国汽车市场所受的影响，更多地集中在为数不多的几款日本进口车型上。然而，日本作为汽车发动机和变速器的出口大国，每年出口份额均占相关产品出口总量的20%，美国多家汽车制造商均有使用相关零部件。配件紧俏可能对美国汽车市场产生更广泛影响。

采写：南都记者 林憬文 实习生 陈珺

投资

发动机和变速箱

是时候增加核心部件中国生产比重

受地震影响，富士重工早已安排好的“新中期经营计划”的新闻发布会被迫延期，该新闻发布会原定于本月24日举行，据悉内容有可能涉及斯巴鲁在中国设厂规划。

受日本震后重建影响，日系汽车厂家会否调整其后续投资战略？新加坡行动经济学分析家戴维科根表示，“短期来看，这次地震可能使日本全国GDP降低1%。”有分析人士由此表示，灾后日本汽车厂家的主要任务将是帮助国内重建，很多资金将会集中投入到日本国内项目。

也有人士分析，地震系列灾害后，日本内需经济疲弱。在国内投资收益不大的情况下，日本汽车业也可能加大海外尤其是新兴市场的投资力度。

3月12日，此次日本大地震发生后第二天，丰田汽车专务、中国本部长佐佐木昭在日本表示，此次地震不会对丰田中国的战略及销售目标有任何影响，“中国市场将成为牵引丰田发展的重中之重，预计到2015年，中国市场在其销量中的比例将上升到15%。”佐佐木昭表示。

有专家向本报表示，“如果日本汽车业界善于从此次地震中吸取教训的话，其对中国的投资，无论是力度还是规模上就都不会减小！”

“汽车是日本的战略性支柱产业，政府不可能放弃这个产业而向外转移，但可以在类似中国这样的地区和市场培育新的可与日本媲美的完善的生产基地。”上述专家表示。

据了解，在几十年发展中，日本汽车业的整车厂和零部件厂已形成非常紧密的协作关系，基本上是各厂家的整车厂设到哪儿，零部件厂家就会跟到哪儿。但在其中，有一个奇特的现象，那就是日本的核心汽车零部件产业，如发动机和变速箱的部分核心零部件，基本上都固守在日本市场。即使日本汽车厂家在北美实现了30多年的当地化生产，很多车型的核心零部件，仍然需要从日本国内进口。

旁边报道

中国零部件市场格局生变博世与电装扩大在华份额

日本野村证券在香港分析师侯延坤撰写分析报告指出，称由于日本汽车零配件企业生产的零部件技术含量高、也是目前中国零配件企业暂未突破的技术壁垒，如变速箱等。

“关键零部件的缺失对中国汽车企业，尤其是挖掘机、起重机的生产商将在第二季度受到影响。”部分在港股上市的企业如三一重工、中联重工、中国龙工等将颇受负面制约。

侯延坤还认为，由于掌握了核心技术，部分欧洲零配件供应商如博世、卡车底盘制造企业沃尔沃等，都有望在中国扩大市场份额。

券商分析师徐才华进一步分析，在高压共轨零配件市场上，博世与电装是占有率最大的两家企业，电装尽管在江苏常州有工厂，但只是组装，并没有完全国产化，受日本地震影响较大，或将有利于国产率较高的博世进一步扩大在华占有率。